Ремонт кулисы bmw e39
Насколько знаю, у всех лохматых бумеров с МКПП есть болезнь — болтанка кулисы.
И, если её еще можно терпеть, то спустя некоторое время это перерастает в банальную невозможность включения второй и задней передач!=)
Я решил с этим не затягивать.
Список покупок :
Новый пыльник +100 к шумоизоляции)
Эти пункты не включил, втулки решил точить у токаря, чтобы подогнать по месту, так как на тяге тоже есть незначительная выработка.
Болтанка появляется из-за износа вот этих втулок :
Их расположение отметил красным
Делал в два присеста, так уж получилось, на яме и на эстакаде. Рекомендую яму, да поглубже (тем, у кого высокий рост), либо подъёмник. А то ноги затекают быстро, когда полусогнуты.
----------------
КАРДАН СНИМАТЬ НЕ НАДО, подлезть можно и так.
----------------
Порядок замены у меня выглядел так:
Ручка кпп снимается движением вверх,
Снимаем кожух,
Затем снимается демпфер с рычага,
От пыльника у меня оставались лишь обрывки, поэтому снялся он движением пальца :D
Потом залазим под авто, снимаем два зажима и вытаскиваем тягу.
Попутно выкорчёвываем опору №2, чтобы поменять там овальные резинки(№13). Её удерживает поперечный штифт(№ 12 на картинке), который надо нащупать с водительской стороны, приподнять ушко захвата и вытянуть. Обойму же фиксирует штифт, который под стопорным кольцом
Зеленое- кольцо, желтым указал положение штифта в обойме(вертикаль относительно земли, тут просто ракурс такой).
Выдавливаем с пластикового посадочного места(№3) рычаг и вытачиваем новые втулки(материал исполнения — капролон, услуги токаря обошлись в 350 рублей).
При обратной сборке кусок поролона (№8) пихаем в обойму.
У пыльника есть пластиковые тяги, потянув за которые в салон, пыльник садится на свое место.
В процессе поисков Е39 на ручке нам с досточтимой Cyrax довелось поездить на изрядном количестве кандидатов — 330, 530, 540 и М5. Все они были в довольно достойном состоянии, как минимум — по механике (очевидных корчей не смотрели). Что объединяло их всех — нечеткая, с закусыванием, работа механизма переключения МКПП. Рычаг болтался во всех положениях, как похмельный бомж в метро, и заталкивание рычага (по-иному не сказать) в передачу было сродни попытке запихать того же бомжа в ментовской "воронок".
Получивший у нас прописку Пятачок не был исключением из правил и приведение его механизма переключения в хотя бы минимально приемлемый вид стояло в числе первоочередных задач. Ибо в какой-то момент нам обоим стало чудиться, что мы резко разучились ездить на механике.
Источник основных пилотских печалей и ускоренно развивавшегося комплекса неполноценностей этих самых пилотов.
Однако, короткий проброс на Аккорде 2004 года, который камрад купил за 3000 дочке на совершеннолетие, убедил, что навык не пропал. Несмотря на пробег прилично за 200,000 и некоторую запущенность, механизм переключения радовал четкостью ружейного затвора. Передачи хотелось перебирать просто так, потому что переход с передачи на передачу был продолжением воли. Перегазовки, движения кисти, синхронизация газа-сцепления и рычага КПП — все происходило само собой, голова же была занята лишь тем, чтобы пучить глаза, лепетать комплименты и растягивать рожу в довольной гримасе.
Вернулись домой, сели в Пятачковского — и снова как в первый класс.
Изыскание в мировой Паутине ничего вменяемого не принесли. Очевидно, жалуются многие. Есть какие-то коммерческие решения от тюнинговых контор, обещающих звезды с небес, со звездным же ценником.
В общем, психанул, взгромоздил строптивое баварское поделие на чурбаки повыше и полез разбираться самостоятельно.
Про то, как добраться к механизму переключения, расписывать не буду. Снял, перенес на свет божий, стал изучать. И должен-таки вам сказать, что более непотребное в инженерном и технологическом решение надо еще поискать. Это… это…
Весь мозговой трест премиумного производителя, на чью инженерию принято надрачивать и петь осанну, за 30 лет не смог родить надежного и беспроблемного узла — задача, оказавшаяся по силам даже большинству производителей бюджетных ведерок. Я не ожидаю прецизионности хондовского или маздовского механизма. Где четкость и короткоходность удивительно сочетается с легкостью и минимальными усилиями. И как правило не требует никакого вмешательства на протяжении всей жизни авто — часто долгой и многотрудной.
Пускай это будет хотя бы как у старого СААБа — где разработка всей модели 9-5 стоила, наверное, меньше, чем БМВ-шная трансмиссия, и чей селектор работает вполне четко даже в очень запущенных случаях.
Во-первых, фторопластовые втулки, выполняющие роль подшипников скольжения, находятся под постоянным омовением всеми дорожными говнами и песочным абразивом. Что со временем приводит к выработке и люфтам как в обоих втулках штока, так и в шаре. Резиновая "кастрюля", в которой сидит рычаг КПП с шаром, также с возрастом трескается и теряет упругость.
Во-вторых, способ передачи тягового и вращающего усилия на концевик штока переключения коробки. Вся работа приходится на маленький закладной штифтик, сидящий в совсем уж микроскопическом шарике, коим заканчивается торчащий на пол-пальца из коробки шток.
Штифтик изнашивается, канал в шарике разбивается. Единственный вечный узел тут — муфта, сработанная из как бы не оружейной стали. Чудовищная твердость материала.
Дергание рычага в машине и пальпирование всех суставов под ней дало следующую клиническую картину (идем справа налево по картинке).
— Небольшие поперечные подвижки в хвостовой втулке (крепится к днищу кузова),
— Легкий вертикальный люфт в кольцевом фиксаторе шара,
— заметный люфт в нижней втулке рычага КПП и в передней втулке тяги (показаны стрелками) — проявляется при поперечном покачивании рычага и особенно влияет на четкость выбора 1-2 передач.
— большой люфт в связке "шар штока КПП — штифт — муфта".
Изучил внимательно предлагаемые готовые "решения". Резюме — абсолютно все коммерчески предлагаемые решения от фирм и фирмочек со словами "М-Тех", "Перфоманс" и "Тюнинг" в названиях, коими полнится интернет, являются тупой разводкой и лохотроном. Ибо совершенно не устраняют заложенных в конструкции слабостей, а являются просто самоделковой перепевкой и повтором заводской задумки. С тем же успехом можно просто поменять износившиеся детальки на новые стоковые.
Попытка с наскока придумать что-то с штифтом не удалась. Основная засада — в необходимости сохранять подвижность соединения "шток — муфта". Мысли и задумки есть, но, увы, связаны со снятием коробки.
А если сдернется коробка, то будет соблазн омолодить и сцепление, а там и двухмассовый маховик подергать на предмет износа… На такой подвиг ни я, ни исполняющее роль встроенного в моск финансового контролера квакающее земноводное, пока не готовы.
Поэтому были внедрены самые простые и доступные на данный момент решения.
1.
Усилена хвостовая резино-металлическая втулка по методе, предложенной тут.
Тем самым убирается поперечный люфт несущего "моста" механизма.
2.
Не удержался и внедрил архипопулярный "мод" с укороченным рычагом от Е60, вместо штатной кочерги. Последний раз мечта стать водителем Икаруса меня посещала в детском саду, и флэшбек с рекурсией в мои планы не входил.
Бонусом пошли к нему пошли уже установленные в Е60-м рычаге новые пластиковая втулка и шар, и обойма для шара. Часть проблемы была решена, но — лишь только малая часть.
3.
Было доработано шарнирное соединение тяги переключения. Так как данное соединение по сути неподвижно и шарнир тут не нужен, вместо раздолбаной клипсы и двух второпластовых шайбочек были внедрены две мощные шайбы, фиксируемые болтом М4. Для чего пришлось засверлить дыдочку и нарезать в ней резьбу. Со временем, если дело такий дойдет до сдергивания КПП, такая же доработка будет ожидать и задний шарнир. Но там все будет чуть другее, так как подвижность должна сохраняться.
4.
Был перепилен штифт, для чего в расход пошла одна отвертка (ее шток оказался идеально подходящим по диаметру, с учетом выработки в канале в штоке КПП.
5.
Было поменяно масло в коробке. В сливной пробке обнаружилось некоторое количество бронзовой крупы. Надеюсь, гуру скажут веское слово. Само масло было вполне чистым и свежим. Залито было активно рекомендуемое общественностью Royal Purple.
6.
Удален клапан-дозатор (по ограничитель потока рабочей жидкости) в приводе сцепления. По замыслу высоколобых умников с инженерными степенями, он должен защищать трансмиссию от ударных включений сцепления. На деле же только вносит дополнительную муть и непрозрачность работы в и без того неидеальный механизм.
Что же в результате всех этих шаманств и колдунств? Стоило ли затевать? Получена ли сатисфакция? Стало ли лучше?!
Таки да, стало кардинально лучше.
Динамика и схватывание сцепления стали нормально читаемыми.
Появилась четкая граница хода слева (1 и 2 передачи). Гораздо легче стало как переключаться с 1 на 2, так и вниз на 2 с перегазовкой.
На машине стало приятно ездить, и большая часть переключений стала, как и полагается, происходить на рефлексах, в основном через кисть. Стал ненужным микроменеджмент процесса, с особым вниманием к движению всей руки и синхронизации сцепления-газа-движения рычага.
Что осталось не решено — затык с 1ой передачей на холодной коробке остался, хотя и стал менее заметным.
Включение пятой по-прежнему неидеально — велик ход и в нем имеется очевидная "ступенька".
Задняя по-прежнему требует очень твердой руки. Усилие я считаю неприемлемо высоким.
Мое подозрение — это часть довольно хорошо известной проблемы в коробке ZF S5D 320Z, по которой существует Сервисный Бюллетень sib230102-881.
Процедура лечения детально описана тут.
Я скорее всего вернусь к ней следующим летом или раньше, если симптоматика полезет в полный рост. Или если у меня появится свой подъемник. :-)
О неудачной попытке восстановления кулисы пойдет речь в этой записи. В интернете пестрят фотки ремкомплектов, в которых нам предлагают втулки из желтого металла, скорее всего втулки подобраны от стартера и выполнены из бронзы или латуни. Я попытался пойти тем же путем, но не заказывать комлект, а купить втулки, которые стоят по мелочи, а далее придать им необходимую форму.
Но сначала была ошибка, я думал втулки имеют ровную форму, пока не выпрессовал старые. Заводские втулки скорее всего выполнены из нейлона, который в свою очередь весьма износостоек. Например, из нейлона выполнены планочки натяжителя цепи в двигателе. Скорее всего нейлон заливается прямо в готовое изделие, так как заводские втулки полносью посторяют форму отверстий.
Далее были сняты размеры отверстий и они оказались далеко не симметричными, что еще раз доказывает, что родные втулки отливаются в готовое изделие, а не запрессовываются. В ходе работ был накалякан чертеж с немного округленными результатами. Были заказаны подходящие бронзовые втулки от стартера и началась пилительно-притирочная работа. Частично помогал гравер, частично ручная работа.
Центральный шток был ржавенький и бочкообразный, в процессе оживлений с положенных ржавых 10 мм мы получили чистые 9.8 мм. Втулки заранее подбирались под этот диаметр. Притирка была на столе, точность ручной работы выполнена с погрешность 0.05-0.10 мм.
Работы почти что закончились. Изделия окрасили. Все окей. При испытании МКПП я использовал эту восстановленную кулису. Работы велись в доме (не на машине). МКПП была протестирована. Были сомнения что 5 передача не включается, поэтому давил сильно но не фанатично, понял что все передачи включаются корректно и вдруг чувствую болтанка вернулась. Разобрал назад и смотрю втулки лопнули со всех сторон.
Вывод: Бронзовые втулки от стартера слишком хрупкие и не стоит ими восстанавливать кулису.\\
BMW 5 series 1996, двигатель бензиновый 2.8 л., 193 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 16
Прочитал многие комменты про не практичность бронзовых втулок — не согласен! Может из разной бронзы делают ?
2 года и 40 т. км. — бронзовые втулки от токаря — ни намёка на износ
Возможно-возможно. Я в этом вопросе некомпетентен, легко бронзу с латунью перепутаю. Есть еще такой термин как спеченная бронза, как раз таки используется для втулок-подшипников скольжения. Могу лишь догадываться что это повышает хрупкость, понизает текучесть и увеличивает износостойкость бронзы.
У нас на СТО через лутуниевую проставку кувалдой бьют, она по краям дефформировалась, но не намека на трещины. Еще стоит учесть, что я коробку проверял на полу, а не в машине. Возможно надавил больше чем требуется. Испытание втулок происходило одновременно с заменой пальцев-фиксаторов передач. Нужно было полностью убедиться, что все передачи корректно включаются. Из-за небольшой разницы угла 3 и 5 передачи были сомнения по поводу включения 5, подозрения что палец заклинило, поэтому давил сильно.
В общем продолжение будет именно со стальными втулками, их точно не сломает. И сталь и бронза требует обязательной смазки. Насколько понимаю, по заводу делали так, чтобы смазка вообще не нужна была. Копролон с графитом было бы идеально, но все же, нагрузка на боковую стенку втулки очень большая по сравнению с использованием втулки в качестве обычного подшипника.
Так втулки специально сделаны, что бы со временем они изнашивались — ведь это постоянно движущиеся части. Если поставить стальные втулки, будет быстрее изнашиваться палец тяги — что не есть хорошо. Ведь проще заменить втулки, чем менять тягу
При наличии густой смазки ничего не будет изнашиваться. Но как только смазка вытечет то все приехали.
Делал из бронзы(латуни) — сносились мгновенно! Сам обалдел от такого поворота! Сделал из капролона — всё отлично! Из фторопласта делать не стал, т.к. он обладает "текучестью" под нагрузкой.
если делать то только из второпласта — восстанавливал 2 раза. второй раз (машины разные) сделали из "капролона" — типа крепкое. я грю надо второпласт — говорит типа одно и тоже. я не поверил.
короче второпласт устойчив к высоким темпратурам — вот он и нужен. потому что тепло с катов выдувает в туннель. летом жопа. втулки рассширяются от температуры и начинает туго переключаться…
на второпластовых не было проблемы такой… буду переделывать когда муфту и подвесной менять буду…и зазоры ненадо вплотную делать!
Я конечно все понимаю, но зазор от каждой десятки во втулке переходит в сантиметры болтанки рычага переключения. Хочется чтобы люфта вообще не было. В продолжение будет делать стальные втулки.
У меня коробка дома на полу стоит. Я ее разобрал пополам и уже собрал. И вот когда ты не в машине, а дома на коленке сидишь рядом с коробкой в обнимку и пытаешься проверять как включаются передачи и все ли правильно ты собрал, в этот момент поверь дело не во втулках))
Второпласт еще найти нужно, а стальных втулок от ремкомплектов суппортов на работе хоть жопой жуй
у читывай иемперетаруное расширение! а то заклинит просто — после недолгой стоянки на холостых например на стоянке у пятерочки. второпласт — 1000 рублей штука стоит — они в свободной продаже разного диаметра у любого адекватного токаря должно быть!
Не согласен. Игольчатые подшипники это лишнее, там множетво зазоров между иголками да и не предзаначены они для угловой нагрузки, может их заклинить. На то и существуют подшипники слольщения что на базе их реализуют тяги, пальцы, поршни и т.д. Зазор во втулках скольжения меньше, люфт меньше.
А уменьшить люфт еще сильнее можно, разве что увеличив длину втулок (рабочую поверхность) в 2 или 3 раза, но это уже сварка нужна и кучу деталей мастерить
В процессе поисков Е39 на ручке нам с досточтимой Cyrax довелось поездить на изрядном количестве кандидатов — 330, 530, 540 и М5. Все они были в довольно достойном состоянии, как минимум — по механике (очевидных корчей не смотрели). Что объединяло их всех — нечеткая, с закусыванием, работа механизма переключения МКПП. Рычаг болтался во всех положениях, как похмельный бомж в метро, и заталкивание рычага (по-иному не сказать) в передачу было сродни попытке запихать того же бомжа в ментовской "воронок".
Получивший у нас прописку Пятачок не был исключением из правил и приведение его механизма переключения в хотя бы минимально приемлемый вид стояло в числе первоочередных задач. Ибо в какой-то момент нам обоим стало чудиться, что мы резко разучились ездить на механике.
Источник основных пилотских печалей и ускоренно развивавшегося комплекса неполноценностей этих самых пилотов.
Однако, короткий проброс на Аккорде 2004 года, который камрад купил за 3000 дочке на совершеннолетие, убедил, что навык не пропал. Несмотря на пробег прилично за 200,000 и некоторую запущенность, механизм переключения радовал четкостью ружейного затвора. Передачи хотелось перебирать просто так, потому что переход с передачи на передачу был продолжением воли. Перегазовки, движения кисти, синхронизация газа-сцепления и рычага КПП — все происходило само собой, голова же была занята лишь тем, чтобы пучить глаза, лепетать комплименты и растягивать рожу в довольной гримасе.
Вернулись домой, сели в Пятачковского — и снова как в первый класс.
Изыскание в мировой Паутине ничего вменяемого не принесли. Очевидно, жалуются многие. Есть какие-то коммерческие решения от тюнинговых контор, обещающих звезды с небес, со звездным же ценником.
В общем, психанул, взгромоздил строптивое баварское поделие на чурбаки повыше и полез разбираться самостоятельно.
Про то, как добраться к механизму переключения, расписывать не буду. Снял, перенес на свет божий, стал изучать. И должен-таки вам сказать, что более непотребное в инженерном и технологическом решение надо еще поискать. Это… это…
Весь мозговой трест премиумного производителя, на чью инженерию принято надрачивать и петь осанну, за 30 лет не смог родить надежного и беспроблемного узла — задача, оказавшаяся по силам даже большинству производителей бюджетных ведерок. Я не ожидаю прецизионности хондовского или маздовского механизма. Где четкость и короткоходность удивительно сочетается с легкостью и минимальными усилиями. И как правило не требует никакого вмешательства на протяжении всей жизни авто — часто долгой и многотрудной.
Пускай это будет хотя бы как у старого СААБа — где разработка всей модели 9-5 стоила, наверное, меньше, чем БМВ-шная трансмиссия, и чей селектор работает вполне четко даже в очень запущенных случаях.
Во-первых, фторопластовые втулки, выполняющие роль подшипников скольжения, находятся под постоянным омовением всеми дорожными говнами и песочным абразивом. Что со временем приводит к выработке и люфтам как в обоих втулках штока, так и в шаре. Резиновая "кастрюля", в которой сидит рычаг КПП с шаром, также с возрастом трескается и теряет упругость.
Во-вторых, способ передачи тягового и вращающего усилия на концевик штока переключения коробки. Вся работа приходится на маленький закладной штифтик, сидящий в совсем уж микроскопическом шарике, коим заканчивается торчащий на пол-пальца из коробки шток.
Штифтик изнашивается, канал в шарике разбивается. Единственный вечный узел тут — муфта, сработанная из как бы не оружейной стали. Чудовищная твердость материала.
Дергание рычага в машине и пальпирование всех суставов под ней дало следующую клиническую картину (идем справа налево по картинке).
— Небольшие поперечные подвижки в хвостовой втулке (крепится к днищу кузова),
— Легкий вертикальный люфт в кольцевом фиксаторе шара,
— заметный люфт в нижней втулке рычага КПП и в передней втулке тяги (показаны стрелками) — проявляется при поперечном покачивании рычага и особенно влияет на четкость выбора 1-2 передач.
— большой люфт в связке "шар штока КПП — штифт — муфта".
Изучил внимательно предлагаемые готовые "решения". Резюме — абсолютно все коммерчески предлагаемые решения от фирм и фирмочек со словами "М-Тех", "Перфоманс" и "Тюнинг" в названиях, коими полнится интернет, являются тупой разводкой и лохотроном. Ибо совершенно не устраняют заложенных в конструкции слабостей, а являются просто самоделковой перепевкой и повтором заводской задумки. С тем же успехом можно просто поменять износившиеся детальки на новые стоковые.
Попытка с наскока придумать что-то с штифтом не удалась. Основная засада — в необходимости сохранять подвижность соединения "шток — муфта". Мысли и задумки есть, но, увы, связаны со снятием коробки.
А если сдернется коробка, то будет соблазн омолодить и сцепление, а там и двухмассовый маховик подергать на предмет износа… На такой подвиг ни я, ни исполняющее роль встроенного в моск финансового контролера квакающее земноводное, пока не готовы.
Поэтому были внедрены самые простые и доступные на данный момент решения.
1.
Усилена хвостовая резино-металлическая втулка по методе, предложенной тут.
Тем самым убирается поперечный люфт несущего "моста" механизма.
2.
Не удержался и внедрил архипопулярный "мод" с укороченным рычагом от Е60, вместо штатной кочерги. Последний раз мечта стать водителем Икаруса меня посещала в детском саду, и флэшбек с рекурсией в мои планы не входил.
Бонусом пошли к нему пошли уже установленные в Е60-м рычаге новые пластиковая втулка и шар, и обойма для шара. Часть проблемы была решена, но — лишь только малая часть.
3.
Было доработано шарнирное соединение тяги переключения. Так как данное соединение по сути неподвижно и шарнир тут не нужен, вместо раздолбаной клипсы и двух второпластовых шайбочек были внедрены две мощные шайбы, фиксируемые болтом М4. Для чего пришлось засверлить дыдочку и нарезать в ней резьбу. Со временем, если дело такий дойдет до сдергивания КПП, такая же доработка будет ожидать и задний шарнир. Но там все будет чуть другее, так как подвижность должна сохраняться.
4.
Был перепилен штифт, для чего в расход пошла одна отвертка (ее шток оказался идеально подходящим по диаметру, с учетом выработки в канале в штоке КПП.
5.
Было поменяно масло в коробке. В сливной пробке обнаружилось некоторое количество бронзовой крупы. Надеюсь, гуру скажут веское слово. Само масло было вполне чистым и свежим. Залито было активно рекомендуемое общественностью Royal Purple.
6.
Удален клапан-дозатор (по ограничитель потока рабочей жидкости) в приводе сцепления. По замыслу высоколобых умников с инженерными степенями, он должен защищать трансмиссию от ударных включений сцепления. На деле же только вносит дополнительную муть и непрозрачность работы в и без того неидеальный механизм.
Что же в результате всех этих шаманств и колдунств? Стоило ли затевать? Получена ли сатисфакция? Стало ли лучше?!
Таки да, стало кардинально лучше.
Динамика и схватывание сцепления стали нормально читаемыми.
Появилась четкая граница хода слева (1 и 2 передачи). Гораздо легче стало как переключаться с 1 на 2, так и вниз на 2 с перегазовкой.
На машине стало приятно ездить, и большая часть переключений стала, как и полагается, происходить на рефлексах, в основном через кисть. Стал ненужным микроменеджмент процесса, с особым вниманием к движению всей руки и синхронизации сцепления-газа-движения рычага.
Что осталось не решено — затык с 1ой передачей на холодной коробке остался, хотя и стал менее заметным.
Включение пятой по-прежнему неидеально — велик ход и в нем имеется очевидная "ступенька".
Задняя по-прежнему требует очень твердой руки. Усилие я считаю неприемлемо высоким.
Мое подозрение — это часть довольно хорошо известной проблемы в коробке ZF S5D 320Z, по которой существует Сервисный Бюллетень sib230102-881.
Процедура лечения детально описана тут.
Я скорее всего вернусь к ней следующим летом или раньше, если симптоматика полезет в полный рост. Или если у меня появится свой подъемник. :-)
Проблема знакома большинству владельце БМВ Е34 и не только. В сети существует множество отчётов по ремонту и замене запасных частей кулисы. В основном детали оригинал, но есть и заменители. Универсальных ремкомплектоа не существует (кроме собранных некоторыми умельцами самостоятельно, не буду делать бесплатной рекламы ))))). Я тоже хотел заказать необходимые детали поштучно и произвести ремонт, но наш многоуважаемый экзист не возит некоторые позиции поштучно, а предлагает их то по пять, то по 25 штук, что делает их приобретение безсмысленным.
Мне были нужны:
25 11 7 519 669 — 1 шт.
25 11 1 220 600 — 1 шт.
25 11 1 220 439 — 4 шт.
25 11 1 434 194 — 1 шт.
и вот продавец магазина БМВклуба предложил собранный ими "ремкомплект" в котором обещал наличие всех необходимых запчастей. Цена 35 уй. То что в нём оказалось смотрим на фото ниже. Хочу отметить, что отсутствовала втулка 25 11 7 519 669, а обойма штока выбора передач оказалась от Е39. Я её обмерял, штифт 6 мм (так и надо), отверстие под "П"- образную тягу 10 мм, что тоже соответствует норме. Кароч почти то что, надо кроме одного размера (я думаю что он мало повлияет на ход, а может даже уменьшит его).
Заранее заказал у токаря втулочки из латуни в Рычаг переключения передач и Обойму штока выбора передач (в неё уже не надо).
И о чудо, на экзисте появились поштучно деталь 2 Втулка подшипника круглая ориг. номер которой 25 11 7 519 669, а заменитель Meyle 300 251 1101 за чуть более чем 3 доллара.
Заказал. Ждём прибытия и начнём ремонт.
Ждите отчёт.
Parts
BMW 5 series 1989, 129 h. p. — DIY
Comments 22
Привет Спасибо за толковый пост. Обойма штока выбора от е39 в итоге на е34 не подошла？
Читайте также: