Ремонт ке джетроник ауди
Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.
Принцип действия системы впрыска топлива
Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.
После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.
Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.
Схема функционирования системы KE-Jetronic
После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.
Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.
Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.
Составляющие элементы системы
На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.
В частности, речь идет о:
- контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
- управляющим механизмом;
- специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
- регуляторе положения дросселя.
Возможные неисправности и диагностика
Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).
Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.
Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:
- узел питания силового агрегата;
- устройство для регулировки давления;
- механизм для регулировки управляющего давления;
- форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
- контроллер температуры антифриза;
- проверить узел регулировки дросселя;
- также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.
Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).
В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.
Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.
Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.
В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.
Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:
- расходомера;
- электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
- блока управления.
Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.
Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).
В одно ничего не предвещавшее беды утро была отличная погода. Нужно было съездить по делам — завел, прогрел, поехал, вернулся — вдруг слышу, подтраивает. Глушу — поворот ключа — бензонасос не выключается. Что бы это могло быть…пытаюсь заводить — поднимает обороты, роняет в пол, глохнет. И началось. Один сервис, другой, кто-то сразу с порога: езжай отсюда, этим хламом мы не занимаемся…(эти вообще то были хотя бы честнее других — не умеешь — не берись), другие приговорили по признакам бензонасос (что оказалось не верным), хотя даже рабочее давление не измерили т.к. не было переходного штуцера для манометра. Звонил многим, кто мог бы подсказать. Кто-то предлагал с ходу менять ke на invent, другой предложил "не парить мозг" — и поставить пластину и семерошный карбюратор — беды мол знать не будешь, как и зависеть от кого бы то ни было в плане обслуживания…Но после просмотра видео на канале Ильдара
где сравнивалась динамика двух 80-к (одна на invent 2,3 — другая на настроенном пауке 2.0) — и где паук просто уничтожил по динамике более объемный мотор на invent — однозначно решил — немцы то не дураки, отнюдь…паук должен жить!
Договорились, приехал. Начали смотреть. Первое — ремень перескочивший на два зуба🤦🏻♂️. И этого ни один из горе-мастеров в трех сервисах куда обращался в своем городе не заметил — а Сергей — за первую минуту диагностики. Ремень переставили как надо, трамблер тоже стоял неправильно — переставили также и его. Зажигание выставили тут же по стробоскопу. Измеряем компрессию — 13,5 в четырех и 11 в пятом (быть может в нем залегшие кольца — покажет раскоксовка).
Далее сняли черепаху — конечно же она была уставшая, хотя под хомутом этого было не видно, естественно вследствие трещин там должен был быть подсос воздуха, к которому данная система очень чувствительна — решили проблему, обрезав края гофры и насадив ее глубже, затянув хомутом.
Также не было на щупе уплотнительного кольца, что также давало подсос воздуха.
Клапан холостого хода не имел технической щели (то есть по факту всегда выходит был закрыт) и видно было что сюда лазили крутили. Исправили — на фото видна правильная техническая щель.
Давление в верхней и нижней камере ke измерялось манометром — показания в пределах нормы — 6,4 в верхней и 6.0 в нижней камере. А вот остаточного давления топлива в системе не оставалось, (об решении этой проблемы скажу в завершение записи)
Ну и главное — форсунки…судя по тому с каким трудом они выкручивались можно точно сказать — не менялись они никогда
Старые родные форсунки — Bosch 0437502035 — оказались как и ожидалось в крайне изношенном состоянии: они просто ссали криво в разные стороны. Стаканы также уже трещали при нажатии. Механический износ дело естественное.
Решение по форсункам и стаканам — однозначно замена. Сергей отдал по закупочной цене — 3300 за форсунку Bosch 0437502043, и по 400 руб. за шт.форсуночных стаканов плюс резинки. Идем дальше.
Далее переходим к дозатору. Он печален. Невооружённым глазом видно что внутри он скорее всего полон грязи. Так и было.
Судя по внешнему виду дозатора, он уже вскрывался некиими умельцами, а вот закрываться по ходу в прошлый раз не захотел, разве как только с помощью безмозглости тех кто это делал, кривых рук, и русского молотка… или они так его время от времени чинили молотком…изверги 🤦🏻♂️🤷🏻♂️
Собственно, в процессе чистки и настройки. Дозатор был дико загажен. Лазившие до нас в него кулибины посчитали себя умнее немецких инженеров, решив удалить магнитную ловушку и сеточки 🤦🏻♂️🤦🏻♂️🤦🏻♂️. Народные блин умельцы. Так выглядит дозатор уже после чистки и установки новой мембраны. Состояние старой видите сами.
Старый топливный фильтр был дешманский и по сути бесполезный — в мусор — установлен немецкий KUHLER SCHNEIDER Ks 50013171.
Прокладка впускного коллектора VICTOR REINZ 71-27111-10, также немного ранее установлена пробковая прокладка клапанной крышки VICTOR REINZ 15-13006-01
Лайфхак — (оригинальный патрубок датчика холостого хода Audi VW 054133997) — вкручиваем в эту трубку мира стальную проволоку, заранее навитую вокруг стержня нужного диаметра.
Проволока усилит патрубок, так как в этом месте воздушной системы образуется достаточно неплохой вакуум. Это позволит увеличить срок службы детали, так как стоит эта небольшая трубка в районе 30$ с лишним
Работа идет. После того как переставили правильно ГРМ, не узнал ее — двиг рвет и мечет) Установили все компоненты впрыска и настроили. Лямбда умерла — ее отключили. Если потом захочу подкинуть, нужно будет внести коррективы в действующие настройки. Таким образом настройка была завершена — проехались проверили все — едет отлично, мягко, плавно и бодро набирает обороты…
Так выглядит счет по работе. Итого: 28000. Чисто по работе вышло 5500 + 1500 за переборку и настройку дозатора. Остался очень доволен, и, поблагодарив Сергея, помчал на радости восвояси 🏎️
Да только не суждено мне было добраться до дома. Уехав за 120км от Славянска в сторону Ставрополя, остановился на заправке, заправился, попил чай, и потом когда ехал, началось:
Стрелка тахометра стала вдруг хаотично дёргаться и прыгать, машина затроила, и вскоре начала глохнуть. Остановился на обочине спросил Сергея что это может — предложительно датчик холла. На месте проблему решить не удалось. Сергей изъявил желание помочь и поскольку до него все же ближе было чем до дома, решил ехать обратно — машина глохла на ходу, снова заводил пока катилась, разгонял, опять глохла и т.д. свернул на проселочные, навигатор повел через какие-то жесткие апокалиптические селения (Железное→Суворовское→Украинский села Краснодарского края) где вся дорога была раздолбана в хлам, ямы как на полигоне — а останавливаться то нельзя — думал реально диски поколю, назад же ехать обратно через Краснодар на такой машине, понятно, даже думать было нельзя. Вскоре машина стала стрелять во впуск (стреляла так что выбило крышку заливной масляной горловины и она потерялась по пути), захлебываться, глохнуть и не заводиться. Трогался с трудом с первой крутя стартером. Так какое-то время еще удалось протянуть. Закончилось все тем что в определенный момент стартер сначала зашумел, а потом стал визжать, перестав крутить — короче все хана ему, накрылся. Ночь, тишина, поле, ни души. Денег на эвакуатор (100км) нет — тревожить знакомых поздно (02:00). Но есть чай в термосе и powerbank, что хорошо. Решил ночевать в машине, без печки разумеется. Утром были присланы требуемые средства — едем на эвакуторе — 6500 тыс.руб. обратно в Славянск на Кубани (расценки как выяснилось вполне себе человечные).
По приезде к Сергею еду в автомагазин — беру втягивающее и бендекс — за все 2000 руб. Думаем реанимировать стартер (для начала)
Собрали стартер — но все равно ничего не выходило, он так и не работал нормально, то схватывал то нет, и почему то издавал громкие шуршащие звуки — решено было разобрать корпус.
И тут стало все ясно. Зубов там не осталось — он просто размолотил их в кофе. Что ж — это попадос на стартер
Таким образом пошел второй день битвы на выживание) Я не имел более возможности оставаться в Славянске (надо ехать на работу) — и уехал в Ставрополь на бла бла каре, оставив машину на попечение Сергея. Эта (первая) поездка — запчасти, работа, бенз, еда, эвакуатор — обошлась мне в 42т.р. Учитывая безуспешные попытки ремонта в своем городе на 3т.р. получаем сумму в 45к. Такие дела…
На следующий день пишет Сергей — привезен и установлен стартер от AAR мотора, причина неисправности найдена — это померший мозг зажигания…он был не тот что обычно вроде как ставится на NF — с оранжевой биркой — 443 907 397 N KEZ, а с черной биркой и номером 443 907 397 C KEZ. Так вот вместо этого помершего с черной биркой, поставили эбу зажигания от AAR мотора, с зелёной биркой и номером 4A0 907 397 — и все отлично заработало, первопричина поломки была выявлена — бензонасос стал работать в штатном режиме, отключаясь спустя несколько секунд после поворота ключа…
Такие вот дела. Вот, собственно, друзья, и причина того что изначально перестал выключаться бензонасос — это был умирающий и к тому же вообще не знаю родной ли блок зажигания…а кто бы мне в моем городе нашел эту причину? Никто естественно
В добавок ко всему, Сергей устранил проблему о которой писал выше — отсутствие остаточного давления топлива в системе — просто по доброте и совершенно бесплатно, бонусом, хотя данная деталь у него наверное последняя. Просто большое человеческое спасибо 🤝 Итого — за новый мозг зажигания, работу по стартеру и бензонасосу — Сергей, видя мой попадос на деньги, не взял за работу практически ничего — за устранение этих неполадок мне насчитал почти лишь только одну стоимость материала, а клапан обратки с его установкой — и вовсе подарил выходит. Спаси его Бог. (Еще раз рекомендую, кто на югах живет) Кто бы мне помог если б не он. В сервисах на такую бестолковость пришлось напороться — мрак, лучше бы не лезли — только денег рубля три оставил зря, а тут пару дней — и готово👍. Вывод — никогда, никогда не доверяйте ремонт этой системы не знающим людям! По предварительным подсчетам вторая поездка будет где-то на 5-6к. В совокупности же вся эта эпопея вылилась в 50. Но машина должна и будет жить! А уж карбюраторы и инвенты (пардоньте, это мой личный выбор, никому не запрещаю и никого не хочу обидеть) — пусть себе ставит кто-нибудь другой. Ну и да, если авто у вас начало троить и выключаться при повороте ключа бензонасос — то не спешите думать что это ke-jetronic или помирает бензонасос — это может быть помирающий блок зажигания. Всем удачи на дорогах.
Ремонт (настройка, регулировка) механического впрыска КЕ Джетроник.
Ох уж этот джетроник, сколько нервов потратил он своим владельцам и сервисменам, сколько денег потрачено впустую, сколько проклятий услышали немецкие разработчики…
Почему у механического впрыска (джетроника) такая дурная слава?
Все очень просто — механический впрыск явление довольно редкое, относительно карбюраторных моторов и моторов с классическим электронным инжектором, отсюда нехватка знаний у людей и специалистов в техцентрах, отсюда же байки про сложность, недолговечность и так далее.
Механический впрыск (КЕ-Джетроник) надежный?
На самом деле это весьма надежный и не сильно сложный механизм, но в целом он конечно же проигрывает обычному электронному инжектору по многим параметрам. На надежность системы может пагубно повлиять наш некачественный бензин.
Рассмотрим типичную ситуацию: Вы купили автомобиль с механическим впрыском, но вот начались первые проблемы, их может быть великое множество: машина не заводится или плохо заводится, плохо разгоняется, плавают обороты, идет черный дым из выхлопной, провалы при разгоне, глохнет на ходу, дергается, жрет бензин и так далее. Что же делать? Как устроен карбюратор и как работает электронный инжектор мы знаем, но тут нам это сильно не поможет, механический инжектор это совсем другое.
Чаще всего в механическом впрыске выходят из строя такие части как: бензонасос, ПНД (Потенциометра Напорного Диска), датчик температуры охлаждающей жидкости, загрязняется распределитель топлива (паук, дозатор). Рассмотрим подробнее.
Механический инжектор работает на более высоком давлении, нежели классический электронный впрыск, поэтому даже если бензонасос качает бензин и это хорошо слышно, то это еще не значит, что он работает исправно, на самом деле он может не накачивать нужное давление и машина может вообще не заводится или не развивать обороты. Тут поможет замер давления, которое выдает топливный насос.
ПНД представляет из себя маленькую плату с графитовыми дорожками, которые со временем могут перетереться и датчик перестанет давать верные показания, в следствии чего может пропасть динамика авто, обороты холостого хода, машина может начать сама подгазовывать (аварийный режим). ПНД просто снимается и прозванивается обычным мультиметром, так же протертые дорожки можно определить визуально. Если ПНД неисправен, можно купить новый, стоит он 3500 рублей, так же многие устанавливают эмулятор ПНД от Виннерса, такой эмулятор стоит 6000 рублей.
ДТОЖ (датчик температуры охлаждающей жидкости) — при неисправности этого датчика, машина может начать переобогощать смесь и в связи с этим появится черный дым из трубы, так же машина может попросту не заводится. Можно попробовать скинуть фишку датчика и посмотреть на реакцию машины, если перестал идти черный дым — вариант один, датчик под замену, стоит он совсем недорого, но встречается брак.
Таким же методом можно и проверить состояние топливных форсунок, при работе они должны пшикать плотным топливным туманом с характерным громким писком, если форсунка льет, бьет струей, создает капли, то она однозначно подлежит замене. К сожалению, механические форсунки промывать не имеет смысла, так как их неисправность несет механический характер, а именно разбивание седла топливной иглы форсунки. Новая форсунка стоит 2000-2500 рублей. Можно купить б/у, но стоит сразу ее проверить. Кстати существует миф, что новые форсунки уже сто лет не выпускают, но это не так, новые форсунки легко находятся по каталогам экзиста и не только.
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ №1:
Если у Вас появились неисправности в механическом впрыске, не спешите бежать в ближайший сервис, большинство мастеров просто не разбираются в механический впрысках или же разбираются плохо. В лучшем случае у Вас просто не примут машину на ремонт, в худшем навешают лапши на уши и заставят менять все вподряд без внятной качественной диагностики, из-за чего можно потратить кучу денег и не получить нужного результата. Лучшим решением будет разобраться и сделать ремонт самому, но если Вы далеки от техники, то стоит поискать через интернет человека, который специализируется на механических впрысках, такой человек скорее всего найдется в любом небольшом городе.
Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил здесь написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов "профильтрованной" и "удобной" информации - немного.
Из-за износа Потенциометра Напорного Диска (ПНД) появляется надоедливое "пиление" оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае можно несложно починить его путем стирания графитового слоя и впайки резистора.
Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток:
Если они растрепаны - нужно либо заменить весь расходомер либо саму ось со щетками снять откуда-нибудь и переставить на свой корпус (правильное положение оси при полном подъеме лопаты видно на фото выше, сверхточность при выставлении не требуется).
Для ремонта ПНД необходимо стереть до меди выделенную дорожку, и в разрыв к среднему контакту подпаять резистор. Тут есть 2 варианта: резистор на 60 Ом либо на 750 Ом. Как вам больше нравится - работать будет одинаково в обоих случаях, точно так же, как и с заводским графитом.
Вариант с резистором 750 Ом:
Только не напаяйте лишний припой на саму дорожку, ведь по ней ходят щетки (можно заклеить лентой при пайке).
Вариант с резистором 60 Ом (мне он больше нравится, т.к. сложнее накосячить - лишний припой точно не попадет куда не надо):
Вторую дорожку (в форме самолетика) трогать нельзя. Если она протерта от эксплуатации на всю ширину - то тогда только замена ПНД. Если же имеются протертости в виде волоска - то работать будет без "пилы" и пр., но желательно подыскивать ПНД с более живым графитовом слоя "самолетика".
НАСТРОЙКА положения ПНД.
Предварительно нужно убедиться в отсутствии подсосов воздуха во впускной тракт
ТАКИМ способом. Другие способы - неэффективны. Если щеками не продуть (либо продувается с большим усилием) - значит проверка пройдена и можно приступать к настройке ПНД:
1)Убрать мастику с 4 болтов крепления ПНД чем-то вроде тонкого длинного гвоздя, загнутого на конце под 90гр. (а лучше загнутым шилом). Хотя учитывая расположение - конечно удобнее убирать мастику на снятом расходомере:
Хорошо очищать грани болтов от остатков мастики (болты под ключ Torx 20)
2)После ремонта ПНД резистором - прикрутить ПНД на место, оставив болты немного ослабленными.
3)Отключить фишки ЭГРД и РХХ (чтоб не мешались и не влияли на обороты и настройку ПНД)
4)Подключить мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения, шкала до 2.00вольт. Один конец мультиметра - к 2 второй (средней) ноге ПНД (не разъединяя фишку, т.е. задрать резиновый чехол и всунуть туда проводок), а второй конец мультиметра - на минус (на корпус) либо на 3-тью нижнюю ножку. Удобнее при регулировке пользоваться "рассечкой" (при желании изготовить из куска старого ненужного ПНД и фишки):
5)При повороте ключа (не заводя) должно показать 0.1-0.2в. Если это не так - регулируем подстроечный резистор маленькой изогнутой отверткой:
Но у меня оказалось 0,15в, так что крутить не пришлось.
6)Заводим мотор, прогреваем. Т.к. у нас отключены РХХ и ЭГРД - выставляем нужные обороты при путем пережимания шланга, идущего на РХХ. Можно струбциной, но у меня подходящей не было на тот момент и я просто стянул двумя ключами и хомутами:
Сжимаем до тех оборотов, какие должны быть на ХХ, т.е. до 720-780об/мин.
7)Должно показывать 0,5-0,7 вольт. Если это не так - постукиваем по корпусу ПНД со одного или второго конца, смотря куда надо сместить напряжение:
Если хотим более точно выставить (необязательно) - то смотрим на график:
Нужно замерить напряжение между крайними выводами фишки, идущей на ПНД. Допустим у нас 4,77 вольт между крайними концами:
Тогда точное напряжение на среднем выводе будет 0,56в.
8)Потихоньку затягиваем болты крепления до конца и следим за тем, чтоб наше значение 0,56в не "убежало"
9)Освобождаем пережатый шланг, подключаем фишки ЭГРД, РХХ, заводим. Обороты Х/Х должны быть в норме, т.е. около 750об/мин.
Всё
Читайте также: