Ремонт эбу бмв е34 м50

Обновлено: 14.05.2025

Итак, начну с самого начала по порядку.
Еще осенью двигатель начал работать не стабильно, с перебоями. На холостом ходу на прогретой машине обороты держались в районе 600 об/мин, ухудшилась тяга, при резком нажатии на педаль газа был провал, при движении наблюдалась повышенная детонация.
Первая мысль была о подсосе воздуха. Проверил весь воздушный тракт — все в идеале.
Мысль вторая — недостаточное давление топлива. Взял манометр, кусок топливного шланга, тройничок и хомуты, собрал все это в кучу и подключил к топливной рампе.

Но с давлением все в норме:

Далее поехал на диагностику, т.к. гадать и менять на удачу все подряд не вариант.
Подключив сканер, высветились две ошибки:
54 Control system unit power supply B+ (Напряжение питания блока управления ниже 10В или выше 14В)
200 Control unit internal fault (Внутренний дефект ОЗУ или ПЗУ/ППЗУ блока управления)
Совсем не обнадеживающий результат. Чип с безлямбдовой прошивкой, который я до этого ставил, посыпался.
Было решено вернуть родной чип и поставить на место кислородный датчик.
Пошерстив объявления, был найден новый лямбда-зонд по цене в 10 тыс тенге (при стоимости в 18000 минимум на тот момент), созвонился, съездил забрал, человек брал на свою бмв, но он ему не пригодился, а мне повезло.

Итак, вернул в процессор родной чип, установил на место и подключил кислородный датчик. Запустил двигатель, обороты плавали, прыгая от 750 до 2000 об/мин. Подумал, что нужно время на адаптацию ЭБУ. Проехался немного по городу и холостой ход пришел в норму. Установился в районе 700-750 об/мин и перестал плавать. Поставил машину и довольный пошел домой.
Но каково же было удивление, когда выйдя через час и запустив двигатель, снова начали прыгать обороты. После небольшой поездки снова выровнялся холостой. И ТАК при каждом запуске.
В течении еще нескольких дней были выявлены еще отклонения. Остались затупы при разгоне. При движении накатом на нейтрали также прыгают обороты до 2000. При движении с включенной скоростью, если убрать ногу с педали газа, то машина с рывком переходила на обороты холостого хода. Во время переключения передачи, опять же из-за того, что обороты успевали быстро падать до холостых, слышался небольшой визг (обороты двигателя и КПП не совпадали в момент переключения). Все это очень напрягало.
При диагностике осталась та же 54-я ошибка по питанию ЭБУ. Причем она сбрасывалась, но появлялась снова каждый раз моментально в момент запуска двигателя.
Проверял проводку — тоже все в норме. Решил, что проблема все-таки в самом процессоре. Тем более, что он изначально был не родной, с чужим вином, от 2,5 литра и с этикеткой ремонта в сервисном центре БМВ в 1996 году.

Потом на какое-то время просто забил на все это и просто ездил.
На днях решил все-таки поменять процессор.
Перед поиском нового, снял у друга с точно такой же 34-ки ЭБУ, поставил в свою и убедился, что именно в нем проблема.
Далее были несколько дней поисков. На разборках просили в среднем 30-40 тыс тенге (примерно 100$). По частным объявлениям в районе 20-25 тыс тенге, но ни одного подходящего мне.
А позавчера увидел объявление, человек продавал 405-й процессор за 15 тыс тенге. По фотке пробил ВИН, оказалось, что машина прям близнец моей. Созвонился, договорился подъехать посмотреть, продавец сказал что еще уступит, если что, правда ехать надо в Сортировку.
В итоге, вчера съездил, проверил и забрал за 12 тыс тенге этот самый процессор.

В итоге машинка выздоровела и снова меня радует (за зиму я уже успел подзабыть как должна ездить БМВ).
Ошибок на диагностике больше никаких не вылазиет.

Недавно столкнулись с такой проблемой — у знакомого встала машина. БМВ Е34 М50В20, ЭБУ Siemens. Просто не захотела заводится. Диагностика показала наличие ошибок по ДПКВ, заменили на Meat&Doria.Но как оказалось Siemens работает только с оригиналом, а его стоимость не очень то и подъемная. Я сам имея образования электронщика, решил изучить сам прибор и принцип его работы, Немного покопавшись на просторах инета и вспомнив курс физики 8 класса пришел к выводу что ломаться там практически нечему, ну если только не приложить чем-то тяжелым. Причина банальна, осыпалась изоляция проводов.

Достали старый оригинальный датчик, при помощи: болгарки, а потом и паяльника оголили макушку прибора

Все хороша очистили, аккуратно, не сломав три конца к которым мы припаяем новый провод. Ну а с проводом мы не стали заморачиваться, просто отрезали от нового, приобретенного раннее датчика. При отделении провода от нового датчика старались взять больше. Так как одним из условий корректной работы датчика является сопротивление. Поэтому мы его срезали под корень, зачистили и припаяли.Распиновка и цветовая палитра проводки у датчика коленвала как и ДПРВ одна- жёлтый, красный, черный( у новых датчиков вместо черного встречается белый).Если смотреть на второе фото то желтый на левую ногу, черный(белый) по середине, а красный на правую.

Все хорошо припаяли.
Далее я брал обычный пластилин и лепил бортик по периметру датчика высотой не более 1 см над припаянными проводами. Хорошо, чтобы ни где не было дырочек, особенно в месте где датчик заканчивается и далее идет провод. Берем обычную эпоксидную смолу, у кого какая есть, я брал от Novol. Подготовили смолу и заливаем, доводим по толщине примерно как и было ранее. Ждем пока засохнет, можно все оставить и пойти поиграть в нарды.
И вот новый день.

Далее подточили, придали форму, если есть желание можете покрасить или написать свой, оригинальный номер детали)))).

Теперь ставим и… все работает, машина завелась, сразу.
Далее совершили такую-же процедуру и с ДПРВ, все работает.
Говорят что с ЭБУ фирмы Бош нет необходимости в проведении данной операции так как с этим ЭБУ работает большинство аналогов.
Ну, а пока все. Всем удачи! И нам не болеть.

Вежливо послав сервисменов куда подальше, я стал гуглить и с ходу наткнулся на россыпь объявлений местных кулибиных на местном же аналоге авито, которые за скромную сумму в 200-300 евро предлагали "перепрошить любой совместимый б/у блок под вашу машину". Ну а раз это возможно - то радиолюбитель я или где?

Погуглив еще, я выяснил, что в подавляющем большинстве случаев в блоках DME производства Bosch на плате распаян интерфейс BDM (Background Debug Mode), через который можно невозбранно сливать и перезаписывать дампы прошивки процессора и содержимого флеш-памяти. Тут уж совсем все стало ясно, и для экспериментов был приобретен китайский программатор:

Также был приобретен блок DME от двигателя той же серии:

Для начала запитываем и подключаем блок на столе через кабель K-Line, чтобы убедиться в его работоспособности:

Распин:

Диагностический софт (INPA) наш блок видит и опознаёт, номера совпадают с тем, что написано на корпусе - уже хорошо, значит как минимум логика в нем исправна и никто в него до нас не лазил. Теперь разбираем блок:

Находим наш BDM интерфейс:

Покупать специальную рамку с прижимными пинами меня задушила жаба, станции и фена у меня нет, поэтому я взял тонкий маломощный паяльник:

И вот таким колхозным способом подключил блок к программатору:

Пробуем считать:

Есть контакт. Дальше у нас два пути - либо вскрывать "родной" блок, сливать дамп с него и заливать в "донора", либо нагуглить дамп от машины с точно таким же двигателем и трансмиссией и залить в "донора", предварительно HEX редактором поправив в нем VIN, код иммо (ISN) и прочие несуразности, благо в дампе флешки всё лежит в открытом виде. ну, почти всё :)

Я пошел по второму пути, чтобы не курочить "родной" блок на случай, если что-то пойдет не так.

После загрузки правленого дампа, штатным софтом льем в блок версию прошивки, подходящую для нашей машины:

Если же попытаться просто перепрошить блок нужной версией без заливки дампа, получим вот такой отлуп:

На этом моменте я долго ломал голову, но потом все же выяснил, что в пределах двигателя N46 блоки DME по железу таки ничем не отличаются, а "ECU hardware number" относится к семейству версий прошивки. Л - логика.

Отключаем аккумулятор, снимаем старый блок DME (он под капотом слева, в герметичном коробе):

Накидываем разъемы на новый DME прямо с напаянной косой для программатора (предварительно убедившись, что ничего никуда не коротит):

Подключаем аккумулятор, включаем зажигание, цепляемся к машине по OBD. Все выглядит неплохо:

Синхронизируем блок с иммобилайзером, скидываем адаптации, выполняем обучение системы Valvetronic:

Выключаем зажигание, ждем минуту, снова включаем и пробуем завести машину. Двигатель стартует без проблем, ошибок нет.

Снимаем блок с машины, еще раз подключаем к программатору и сливаем дамп в качестве рабочего бэкапа, после чего аккуратно отпаиваем косу BDM:

Теперь добавляем немного термопасты вместо старой и собираем блок, туго закручивая все 6 винтов. Всё, можно ставить на машину:

Для сравнения - старый блок слева, новый справа. BMW утверждает, что у них разное железо и что вообще такая замена невозможна. По факту, различается там только прошивка, которую при наличии программатора можно переписывать как угодно.

Все, это конечно, несколько геморройно делать в первый раз и без опыта, но при наличии навыка и рамки для программатора блок DME шьется за 10-20 минут. С учетом снятия с машины, разборки, прошивки, сборки и установки обратно - час, максимум два. На мой взгляд, даже 200 евро за такую работу много, а уж 500 или 1000. К примеру, автомеханики у нас сумму в 1000 евро попросили бы разве что за крайне сложный ремонт с разборкой двигателя, занимающий несколько дней работы.

Поэтому не стоит кормить подобных "спецов", нещадно задирающих цены, если речь идет только об управляемой автоэлектронике и копировании/обнулении ее прошивок - в этой тусовке всё держится на информации о распиновках блоков, их совместимости, кодировании и методах обнуления дампов, а человека "с улицы" на профильных форумах вместо ответа на вопрос чаще всего с ходу шлют нахер. На самом деле, ничего сложного (если мы не говорим о чип-тюнинге) там нет, никакой магии не происходит, и никаких специальных инструментов не нужно. Мне всё это обошлось в 90 евро - 30 за блок, 60 за программатор (который я потом продам), плюс некоторое время на поиск необходимой информации.

Ремонт электронных блоков BMW (БМВ): особенности услуги

Электроника делает BMW функциональным, легким в управлении, максимально комфортным для пользователя. При сбое систем неизбежно нарушается работа тех или иных узлов автомобиля. Это обусловливает необходимость мониторинга состояния электроники, своевременного обслуживания, диагностики систем. Наша мастерская предлагает такие услуги на выгодных условиях.

C тоимость р емонт а электронных блоков может иметь различную. Определяется она объемом, сложностью, спецификой предполагаемых работ.

Типичные проблемы в работе ЭБУ

Электронные блоки управления в BMW имеет практически каждый узел. Это касается компонентов ходовой части, сервисных систем. Все устройства являются компонентами единой программно-аппаратной структуры. Неисправность в любом из ЭБУ может стать причиной отсутствия возможности эксплуатировать автомобиль.

Наиболее распространенными проблемами в программно-аппаратной части БМВ являются:

Эти, как и многие другие, проблемы могут быть спровоцированы техническими, аппаратными причинами. В первом случае наиболее распространены перенапряжение в цепи питания, естественный износ элементов, перегрев компонентов, коррозия металлических частей блоков. Во втором имеют место системные, локальные сбои.