Ремонт двигателя пежо 408 120 л с

Обновлено: 14.05.2025

Голову раскидал до нуля(я так подумал), ну и соответственно её как смог отмыл.

Ну и виновник торжества…

После снятия головы ужаснулся от нагара на поршнях, ну, впринципе этого и стоило ожидать

В итоге решил вытащить поршня…ну а чё?гулять так гулять!И блин кароч воще ахерел…

Все поршня затёрты с одной стороны, но слава богу в месте работы колец по цилиндрам всё норм, задиров нет, даже хон немного есть.Решил менять и поршни с кольцами, зазор в замке колец на пределе

Ну, а когда начал досконально осматривать поршень с шатуном стало понятно что и палец в шатуне тож болтается, кароч тож менять и шатуны.Пипец 176000, мотор в говно!Смотрю на это всё и думаю, да блин как ты ещё работал то, и не гремел самое что интересное!
И вот голова уже в руках у Александра ( LED-408 ).Он выкрутил масленные клапана о которых я не знал

Ну и отдал её в ремонт…

Ну вот, а пока голова в ремонте я стал заниматься списком запчастей и их номеров.В итоге после составления я пробил у себя на базе через армтэк стоимость, и попутно закинул список в магазин к знакомому продовану.Ну и вот что вышло по ценам…

Кароч по списку буду всё заказывать у себя, кроме шатунов.Цену не стал общую считать, но примерно около 50000рэ, и это ещё нет фильтров, масла и фриза…
Ну вот как то так, теперь ждём голову с ремонта, заказываем в понедельник запчасти, и потихоньку будем собирать!
А сам я пока двигаюсь на этом красненьком зверьке брата))))

Дошли руки и до своей машины, замену ускорило 2 фактора:
-Выход новых маслосъемных, подробнее читайте в комментариях в этой записи
-И появившаяся течь масла из-под, ВНИМАНИЕ, прокладки ГБЦ. Кто нибудь вообще хоть раз слышал, чтоб на EP6 текли эти прокладки, я нет. Дичь полная, вот мне везет. Это как отказавший вакуумный усилитель на моей машине, случай 1/1000 и именно у меня.
Итак, пежо 408, 2013г, пробег 131т.км с хвостиком
Жор масла был 1 литр на 3000-4000км
Инструкцию по переборке мотора не делал, так как время не было совсем делать фотоотчет, постоянно отвлекался по работе. Что смог, то сфоткал
Ссылочка на вторую часть-расходники/артикулы
Замер растяжения цепи — 67,5мм. Замер на новой — 62 ровно. Цепь менял в августе 2017 при пробеге 73т.км (3 года и 58т.км назад)

Поставил новую трубку системы охлаждения, не буду дожидаться выхода её из строя

С правой стороны, ранее сфотканая, трубка клиента с поломкой, не моя

-А зачем ты поменял поршни?
-Ну во первых они божественны красивые, когда новые
-Во вторых, свои 130000 они отходили верой и правдой, попрощался с ними на хорошей ноте. Чтоб только хорошие эмоции были при воспоминании о поршнях. Не буду ждать прогара, поставил новые, мне еще лет на 7 хватит.

Установил поршни, прокладку, трубку системы охлаждения

Маслосъемные без сюрпризов, высохли, и не обжимали клапана должным образом. Правее накидал сравнения отверстий нового и старого колпачка

Нагар жесточайший, причина: масложор и спокойная езда

Между горячей частью турбины и коллектором поменял уплотнительное кольцо, во второй записи будет арт. номер кольца

Сальник коленвала ставил последней версии, наизнанку, жалоб по нему еще не было (вру, 1 случай по гарантии, на новой машине был)

Уточнение, головка блока цилиндров была крайне слабо притянута к блоку, болты ГБЦ откручивал обычной трещеткой. Не, там в принципе усилий мало при откручивании, но моя ГБЦ была походу вообще не притянута

Запчасти

Peugeot 408 2012, двигатель бензиновый 1.6 л., 150 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 15

Привет! Во сколько обошлась такая переборка? Стоимость запчастей?

Весь интернет так молится на "усиленную цепь, с дырками". Бах, 58 тык и она на пределе допуска. :( :( А процесс, мило названный "профилактика масложора", на тазах /газах назывался "почти капиталкой" и его боялись, как огня. Блин, куда катится мир.

Да, слабова то цепи ходят.

В каком состоянии были стенки цилиндров? А как я понял это вторая замена цепи. Если сравнивать с новой сильно растянулась?

Ой, забыл ответить:) До максимального допустимого растяжения оставался миллиметр/половина. Да, второй раз цепь меняю не дожидаясь проблем, заранее.
С цилиндрами все нормально, вот после 200т.км уже надо задуматься о гильзовке.

Сапожник без сапог
Как знакомо)))

Да, свою машину труднее загнать в ремзону, чем клиентскую)

Что-то полная Жесть у тебя. Выходит что цепь хуже ремня выхаживает. Мдаа задумаешься тут про будующее ПСА… :)

Сейчас моторы с растянутой цепью ездят так же бодро и без ошибок, так что замена ременных происходит чаще. А с новыми турбо моторами Французы ушли в отрыв от других производителей. Да мой старенький меня абсолютно всем устраивает, ездит не хрюкает. Надёга)

У не турбированого ЕР6 так же растягивается цепь или дольше живет?

На атмосфернике чуть надёжнее. Но тоже тянуться.

А есть статистика, насколько лучше стало на последних EP6 (FDT или как там они)? Как там дела с цепями и масложором? С ТНВД то вроде поборолись.

Кстати, очень интересное замечание. Нет, вот прям задокументированной статистики нет. Только из личного опыта могу сказать, что да, стало вот прям на порядок лучше. А на чиная с 17 года(ну как с новыми крышками стали выпускать ЕР6 турбо), вообще перестали ломаться.
Раньше мы из этих моторов мы не вылазили, бывали дни когда каждый день по 2-3 машины с заменой цепи заезжали, огромногое количество с масложором и течами масла из всех щелей, с детонициями и тому подобному.
Сейчас машины заезжают на обычную замену масла с фильтрами и по подвески мелочи. Работы стало на порядок меньше.
Последний турбомотор(со всеми доработками) даст фору любому другому конкуренту корейцу, японцу, немцу и т.д.
В общем теперь не стыдно друзьям и родственникам предложить покупку турбопежо, начиная с 2017 года.

По комплектующим мотора, ведь все взаимозаменяемо (цепи\сальники и т.д., ну кроме тнвд где пилить надо)? Получается можно на старые турбы (хотя бы те которые уже CDT M\MD) все ревизионные запчасти установить и забыть о проблемах.

Все, что написано ниже, является моим личным мнением и истиной, последней инстанции не является!

С 2011 года занимаюсь ремонтом французских автомобилей. И чем дальше, тем больше слышу нытьё от людей про автомобили концерна PSA: "Машина дрянь, мотор EP6 говно. Постоянные проблемы" ну и Т.Д. Причем, и от владельцев, и от механиков с мультимарочных СТО. И вот хочу поразглагольствовать на эту тему в Блоге. На сайте сервиса писать такое не вариант. А блог все стерпит.
Речь пойдет об атмосферных версиях двигателя EP6 120л.с.

Красивую историю создания двигателя EP6 можно без труда прочитать на просторах интернета, и заострять внимание на этом не вижу смысла. Скажу только что от PSA (Peugeot Citroën Automobiles) на этом двигателе нет ничего, кроме Шильды на клапанной крышке некоторых моделей.

Вообще идея создания такого агрегата была благая!
Система изменения фаз газораспределения, сделанная на основе VANOS BMW.
Система изменения высоты открытия впускных клапанов Valvetronic BMW, позволяющая практически исключить из работы двигателя дроссельную заслонку. (атмосферные двигатели)
Облегченная Головка Блока Цилиндров изготовленная методом многослойного напыления. BMW
Электронно управляемый термостат. BMW
Облегченные до невозможности поршни и шатуны.
Электронно управляемый масляный насос. (Двигатели серии C)
Электронно управляемая помпа. (Двигатели серии C)

Так почему же это все разваливается?!
Причем, довольно часто разваливается вот так…

В качестве примера возьму двигатель, который ремонтировал месяц назад. Зачастую все приезжают или в таком состоянии или еще хуже…
Итак Пежо 308 2009 года. 150.000 км пробега пропуск в 1м цилиндре и характерным свитом, означающем, что седло вывалилось из ГБЦ. И предыстория как под копирку… "Купил машину дочке, а она говно. Троит. Сказали удалить катализатор! Вырезал катализатор, не полегчало! Надо сделать качественно, но очень дешево!"
Приблизительно такие монологи от клиентов я слышу каждый раз.
И никто из них не гнал автомобиль на диагностику перед покупкой в профильный сервис.
За развод с катализатором, на который не было ошибок я вообще промолчу, к тому же народ убеждают, что шить блок управления двигателем после этого не нужно. Время все равно докажет обратное. но это другая история.
А пока разберем проблемы на конкретном примере.
Вскрываем крышку клапанов и видим такую картину.

Кругом обведен выпавший рокер клапана. А значит это седло пошло гулять. На ранних стадиях проблемы такого не происходит.

Немного теории. На раннем этапе пропуски зажигания из за сдвигающегося седла проявляются на температуре 105-108 градусов (и пусть вам служит утешением температурная стрелка, указывающая на 90).
Дилерский сканер при диагностике выдает "стоп кадр" ошибки в котором можно увидеть параметры возникновения ошибки. И если игнорировать данную неисправность, вы рано или поздно получите выпавшее физически седло, а там как карта ляжет. Не повезет, мотор окажется в мусорке.
Есть конечно еще один вариант, как седло вываливается резко. Это перегрев, причем жесткий и длительный.
Система охлаждения этого двигателя весьма капризная. Электронно управляемый пластиковый термостат перекрывает не подачу горячего антифриза в радиатор, а обратный шланг. При ошибке нагревательного элемента, коим управляет блок управления ДВС. термостат откроется только по достижению температуры антифриза 105 градусов. При работе в штатном режиме, термостат при нагрузке двигателя открывается значительно раньше. Термостат на ЕР6 стоит весьма не дешево и люди неохотно его меняют либо же ставят самые дешевые китайские аналоги. Даже крышку расширительного бачка редко, кто менял хоть раз.

Разбираем дальше…
Обратите внимание на фото ниже!

Все отложения, которые есть в гбц от масла которое вовремя никто не меняет, пока не прилипнет на круглую сумму.
Масляная система достойна подробного рассмотрения.
Немного истории…
Пежо 307 как и Ситроен С4 С двигателями TU5JP4 можно назвать долгожителями. Эти трудяги терпели все издевательства российских водителей и интервал замены масла в 15.000 км им был не по чем. До 200.000 км о расходе масла владельцы данных авто и не слыхали.
Все ждали такого и от новой линейки моторов. Тем более что они созданы BMW. Но не тут то было! Масложор появился у владельцев EP6 практически сразу.

На двигателях ЕР6 с 07 по 10 год установлены масляный насос бес электронного управления. А датчик уровня масла в поддоне показывает уровень по настроению. Почти у всех автомобилей с ЕР6 есть на него ошибка. И даже когда он работает, про низкий уровень масла он скажет лишь тогда, когда из 4,2 литра масла останется 2,5. (Проверял лично, сливая масло в канистру) . В итоге имеем масляное голодание ГБЦ, и огромную выработку в постелях распредвала! Так же ошибки P0011 P0014 P2178 и дальше по списку.
Так же из за недостаточной смазки и отложений страдает электромотор и вал высоты подъёма клапанов Valvetronic

Вследствие недостаточной смазки увеличивается механический износ всего двигателя. Продукты механического износа забивают сетки клапанов управления фазовращателями, что опять же приводит к выработке постелей распредвала смещению фаз грм и дорогостоящему ремонту.

Подъем ГБЦ Дарит вот такую картину маслом.

В таких случаях у меня правило. Либо производим замену всех 16ти седел. Либо я не беру машину в работу.
Поменяем в этом цилиндре, через неделю, месяц, год отвалится второй…

На этом автомобиле выявлено так, же

А так же текущий сальник коленвала передний, текущий масляный стакан и еще кое какая хрень по мелочи…
Ничего из этого поменяно не было. И хрен с ним. Сделано, то что согласованно и оплачено. Просто работа.

Не раз читал и слышал о криворукости механиков! Когда вы обращаетесь в мультимарочный сервис (от копейки до Х7) вас встречает мастер приемщик, директор, менеджер. Вот эти граждане будут уверять вас, чаще всего весьма умело, что их мастера, механики, слесари, электрики решат любой вопрос с любым автомобилем. А своим подчиненным в рем зоне они говорят: "все машины одинаковые, а в крайнем случае гугл в помощь…" А механик человек подневольный, сказали копать, копает. Но нельзя объять необъятное. Нельзя знать всё!
А потом перерыв весь интернет, начитавшись различных форумов, после скандалов с механиками и мастерами приёмщиками, вы привозите свои ситропыжики к таким как я. И рассказываете грустные истории, от которых уже тошнит, ведь они все одинаковые. И вот стоя перед этим двигателем, который смерть поссать отпустила, не знаешь за что хвататься, ведь степень человеческого идиотизма и незнания безгранична… А что переломано внутри и как собрано знают только в "небесной канцелярии"

Вот и получатся… Просчет с масложором, которой решается но всех "душит ЖАБА", не самая удачная архитектура системы охлаждения, которую вовремя никто не обслуживает бальная жадность и безграничное наплевательское отношение автовладельцев к своим автомобилям в целом и губит мотор EP6.

P.S. Я встречал и ситроены и пежо с EP6 пробегом 200,000 у которых все хорошо. Их владельцы действительно следят за своими автомобилями и чаще всего они владеют этим автомобилем с салона. Я знаю Вы есть и вы заслуживаете уважения, но вас очень мало…

Комментарии 337

Покупал своего пыжа новым в салоне в 2013 году. На данный момент сделано по движку ЕР6 Атм:

1. На 86тыс пробега замена гитары
2. На 92тыс замена обгонной муфты (генератор)
3. На 120 тыс замена комплекта ГРМ, цепь, ролики идт. Зная что однорядка не стал дожидаться. Хотя при снятии старой цепи критического растяжения не было обнаруженно, еще тыс 40-50 думаю спокойно прошла. Замена прокладки теплообменника масляного фильтра.
4. на 128тыс замена помпы вместе со шкивом.
5. Фактическая замена масла 7-10ткм В среднем стараюсь держать интервалы в пределах 7-8т.км
Ну и по мелочи менял катушки все. Свечи, Фильтра, Прокладки клапанной крышки. На данный момент пробег 140 тыс. Движок офигенный и радует. Просто его нужно изучить и за ним следить и он реально будет радовать. Главное не экономить на расходниках и не кормить говножижами. И ещё этот мотор нужно всегда крутить )) Такие вот дела…

P.s Убеждён что всё описанное автором в статье, результат банального распи…дяйства и безответственного отношения к текущему обслуживанию движка. Чтоб такой слой гуталина в голове как на фото? Это финиш! Полностью согласен с автором.

На нормальных авто ненужно менять крышки расширителя

Дружище это высокотемпературные двигатели которые есть у многих производителей, у меня был фольц с электронным термостатом двигаттель APF такая же хрень, после 100гр начинался масложор, такие двигатели насколько я знаю есть у опеля и форда.Высоко температурные двигателя были втюханы автопроизводителям ещё в конце 90х, сейчас для них есть масла с допуском С2С3 малозольные, но многие льют что придется по своему незнанию

Здравствуйте. Такого рода резонансные звуки можно искать до потери пульса. Точного ответа у меня нет

Александр, подскажите, пожалуйста, куда смотреть в такой ситуации:
При нажатии педали газа на 3 и 4 скорости при 1500-2500 оборотов появляется небольшой высокочастотный свист (не очень громкий, но заметный). При приотпускании педали свист сразу пропадает. Во всех остальных случаях такого свиста нет.
C4 (II) 2012, EP6C 120 лс, AL8, 200+ тыс.км

Добрый день.
Как считаете, а не получится ли обмануть термостат тем, что заменить в нём сам регулирующий механизм на менее высокотемпературный? Или может заблочить в открытом положении? (Хотя подозреваю что будет остывать двигло, что тоже не хорошо)

Грамотный колибровщик может изменить температуру открытия термостата и температуру включения вентилятора

А калибровщик это кто или что?

Калибровщик это тот человек который непосредственно редактирует прошивку под конкретные нужды заказчика. Таких людей не много. И еще меньше тех, кто может уменьшить температуру открытия термостата реально. Я не раз встречал случаи, когда по программе он уже должен быть открыт на 100% а по факту он закрыт, с учётом того, что термостат новый, и ставил его я сам

Если рук нет, денег нет то да лучше бмв не покупать. Так как запчасти стоят денег и они дороже чем на автоваз однозначно) ну и учитывая, что если человек покупает бу то большая вероятность, что все соки и ресурсы выжили у бмв и наступает момент вложений и трат. Нельзя постоянно кататься вечно. Машины отныне не делают вечно, а под ресурс.

И прекращай писать оскорбления в мой адрес. А то кончится для тебя плохо. Обращусь к админам, чтобы сделали блокировку. Так, что либо корректно либо блок.

Всё в мире относительно ломается нет идеалов, что-то больше, что-то меньше. Поломкам могут добавлять плохие поставщики деталей на ДВС. Ведь мотор состоит из множества запчастей и деталей, которые производят много разных производителей и поставщиков. От сальников, резинок, подшипников, цепей, роликов и т д в такой цепочке может быть, что угодно.
Данный мотор я не могу назвать неудачным однозначно.

Мотор BMW N13 и EP6 не одно и тоже. Нельзя снять с француза и воткнуть прямиком на BMW, как и обратно. У производителей имеются различия даже по установке: продольное и поперечное мотора. Внутри в картере разные масленные насосы, турбины, поршни и т д я ещё не слышал, чтобы кто-нибудь гбц и шорт блоки на бмв от французов ставил. Чтобы утверждать одинаковость нужно досконально изучить каждый блок на наличие всех размеров, всех отверстий и каналов в корпусах! А это никто не сделал. Основа разработки да одинакова, чтобы удешевить разработку основную, но как и дальше что добавляли инженеры и дорабатывали свои нюансы тебе это не известно! Были бы одинаковыми моторами, то свапали туда сюда с французов или с бмв. Да и французские машины бы ехали как бмв. Разве Французы едут на этом моторе как бмв? 😉😅

А ты ездил на ep6cdt на таких машинах как DS3, DS4 или DS5? Там с завода 200 л.с. на ручке, оснащение и отделка лучше чем на BMW в 10 раз… Сразу видно, человек в машинах шарит…

Если управляемость у француза никак у бмв, что мне потом только и сидеть на отделку любоваться? И у них тоже задний привод? 😅
Я не женщина, отделкой готов и пожертвовать убранством. Была бы нужна отделка можно бы смотреть в сторону мерседесов!

А ты, что участник дрифт гонок?

Я активно с места стартую, зимой да иногда на снегу классно боком практиковаться ездить.
Да и задниц привод интуитивно понятен, чем передне приводная.

Ради бога, ну х… с шорт блоком не буду тут говорить, что сам не знаю, но что ГБЦ с Ep6 на n13 не ставят это просто смешно… Даже тут на драйве людей, которые провели эту опирацию куча)))

В этой статьей мы рассмотрим все особенности моторов серии EP, их ресурс и устройство, а также дадим рекомендации, которые помогут максимально продлить срок его службы.

Как появились двигатели EP-серии

2005 год стал определенной революцией в создании силовых агрегатов, автоконцерны Peugeot-Citroen и BMW Group анонсировали появление инновационной серии моторов ЕР , над техническим концептом разработчики обеих компаний трудились совместно. Вызов, поставленный перед техническими службами, был достаточно сложен – требовалось предъявить рынку турбированные и атмосферные двигатели, которые могли бы устанавливаться на легковые автомобили вне зависимости от марки и производителя.

Итогом работы стало появления нескольких типов моторов с объемом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с. Двигатели с успехом начали устанавливаться на автомобилях Peugeot, Citroen, BMW, в том числе, на Mini Сooper.

Этот тип двигателей с успехом заменил уже не выполняющие свои задачи моторы серий TU и XU, производителям удалось сократить вред, причиняемый атмосфере, моторы полностью соответствовали требованиям стандартов Евро-5, а позднее и Евро-6. Кроме того, их удачная конструкция, упрощающая адаптацию двигателей к различным маркам легковых автомобилей, позволяя устанавливать их и на городские машины гольф-класса и на внедорожники, что привело к общей экономии производителей на издержках.

Технические характеристики серии ЕР6

EP6 - бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью от 115 до 120 л.с. с двойным турбонаддувом. Этот тип силовых агрегатов широко применялся для создания легковых машин таких европейских автопроизводителей как Peugeot, Citroen, BMW, Mini Сooper.

Максимальный крутящий момент

160 (16) / 4250 Н*м (кг*м) при об./мин.

рядный, 4-цилиндровый, DOHC

Тип системы питания двигателя

115 л.с. / 5200 об./мин.
120 л.с. / 6000 об./мин.

Количество клапанов на цилиндр

Максимальный крутящий момент

240 (24) / 4000 Н*м (кг*м) при об./мин.

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

140 л.с. / 6000 об./мин.
150 л.с. / 5800 об./мин.

Турбина
Двойной турбонаддув

Количество клапанов на цилиндр

Устройство двигателя

Понимание общей конструкции двигателей серии EP может помочь понять причину поломки. Исключив симптоматику той или иной системы, можно довольно точно определить истинный источник неисправности, что значительно снизит стоимость ремонта. Итак, конструктивно, моторы EP состоят из следующих узлов и систем:

рядная четверка цилиндров;
впрыск обеспечивается двумя распределительными валами;
16 клапанов, по 4 на цилиндр, размещенных по схеме DOHC;
система Valvetronic, отвечающая за работу блока;
турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll, нагнетающий воздух в двигатель;
система охлаждения;
интеркулер (охладитель наддувочного воздуха);
цепной привод газораспределительного механизма;
гидравлические опоры и роликовые толкатели, осуществляющие привод каждого клапана;
инжекторная система.

Первоначально в двигателе использовались все уникальные решения, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить сход с конвейера 2 500 моторов в день, производитель использовал метод промышленного производства. Сборочный завод Franciase De Mechanique получает некоторые детали с заводов BMW Group в Великобритании, другие детали производятся на заводе PSA в Доверине. В результате группа способна производить два двигателя в минуту каждый день.

Технологии и особенности конструкции

Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.

Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.

Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины

Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.

Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:

Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.

Доработки и нынешнее положение дел

ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.

Изменились некоторые существенные детали:

Была создана новая цепь и натяжитель;
Распределительные валы были существенно улучшены;
Каналы подачи масла в двигатель расширены;
Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.

Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.

Регламент по замене масла

На двигателях серии EP6 по регламенту рекомендуется менять масло каждые 15 тысяч км. или один раз в год, в случае, если такой пробег автомобиль не прошёл.

Но наш многолетний опыт показывает, что лучше делать это чаще, то есть каждые 7,5-10 тысяч км. Также существует норма расхода масла. В 2011 году производители установили норму в 1 литр на 1000 км, хотя раньше это значение составляло 0,5 литра на 1000 км. При этом, учитывайте, что показатели во многом зависят от стиля вождения, так как при более агрессивной езде расход может составлять и 2 литра.

Но у многих владельцев французских авто с двигателем EP6 расход зачастую превышает 1,5 литра при самом аккуратном вождении и они вынуждены обращаться в сервисные центры для устранения данной проблемы.

Самой частой причиной угара масла является потеря эластичности маслосъёмных колпачков, из-за чего они неплотно облегают клапана, масло попадает в цилиндры и сгорает, а из выхлопной трубы вырывается сизый дым.

Но существует и ряд других причин, которые могут влиять на утечку масла. Оно может уходить через следующие детали:

Прокладку корпуса масляного фильтра;
Прокладку клапанной крышки;
Прокладку вакуумного насоса или сам насос;
Сальник коленвала;
Электромагнитный клапан масляного насоса;
Гидронатяжитель цепи;
Мембрану маслоотделителя в клапанной крышке.

В любом случае, если вы заметили, что расход масла увеличился, а из выхлопной системы периодически идёт темный дым с запахом горелого масла, то следует незамедлительно обратиться в сервисный центр для устранения данной неисправности.

До 2016 года производители изготавливали их из недостаточно эластичного материала, из-за чего они могли пропускать масло до полного прогревания мотора.

Специалисты наших техцентров делают кропотливую процедуру по замене колпачков без снятия головки блока цилиндров (ГБЦ) , сокращая при этом затраты клиентов на работу. После замены расход масла значительно уменьшается, мотор работает мягче, исчезает сизый выхлоп и даже уменьшается расход топлива.

Какое масло лучше?

Официальные дилеры, а также наши клиенты используют:

Total Quartz Energy 0W-30;
Total Quartz 5W-30;
Total Quartz 9000 Future NFC 5W-30;
YACCO FR 5W-40;
MOTUL 8100 Eco Clean 5W-30;
Лукойл Genesis Armortech 5W-30 (API SL).

Моторные масла необходимо выбирать согласно климату и спецификации двигателя, а также, если использовать аналоговые и более дешёвые масла, обращать внимание на состав, в котором обязательно должно быть небольшое количество золы сульфатной (менее 1%) и желательно, чтобы был хороший пакет присадок.

В зимнее время года рекомендуется заливать 0W-30, но можно использовать и круглогодичный вариант 5W-30.

Читайте также: