Подлежит ли ремонту двигатель фольксваген поло

Обновлено: 13.05.2025

Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.

Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с. По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет. Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.

Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI

Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.

Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.

Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.

Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации. Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км. Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.

Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра. По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть. Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.

Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.

А есть ли плюсы?

Есть. И немало. Перечислим основные:

Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.

Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.

Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.

Головка блока цилиндров со снятой крышкой показывает всю необычность конструкции мотора, когда распределительные валы расположены в крышке ГБЦ.

Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.

Распределительные валы расположены в крышке головки блока цилиндров. После ее снятия открывается очень удобный доступ для ремонта — замены гидроопор или маслоотражательных колпачков.

Некритичные недостатки

Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.

Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.

Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.

Техническое обслуживание

Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.

Довольно сложная конструкция сменного элемента воздушного фильтра приводит к относительной дороговизне этого расходника.

Выводы

Двигатель 1.6 MPI (CFNA) оставляет двойственное чувство. С одной стороны, у него очень простые, надежные и удобные решения во многих элементах конструкции. С другой — неприятный, расстраивающий владельца стук холодного двигателя. Тем не менее многие моторы ходят до 400 000 км, а затем возможен капремонт — относительно дорогой, но по стандартной, применимой ко многим современным моторам схеме.

Двигатель 1.6 МРI (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 — масляный фильтр; 2 — крышка маслозаливной горловины; 3 — указатель уровня масла; 4 — датчик положения распределительного вала; 5 — катушки зажигания; 6 — дроссельный узел; 7 — корпус распределительных валов; 8 — головка блока цилиндров; 9 — распределитель охлаждающей жидкости; 10 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 11 — датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 12 — крышка дополнительного термостата; 13 — управляющий датчик концентрации кислорода; 14 — блок цилиндров; 15 — маховик; 16 — катколлектор; 17 — поддон картера; 18 — компрессор кондиционера; 19 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 20 — генератор

Вид на двигатель сзади по направлению движения автомобиля: 1 — крышка основного термостата; 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 3 — распределитель охлаждающей жидкости; 4 — дроссельный узел; 5 — рым; 6 — катушки зажигания; 7 — датчик положения распределительного вала; 8 — указатель уровня масла; 9 — топливная рампа; 10 — корпус распределительных валов; 11 — крышка маслозаливной горловины; 12 — клапан системы вентиляции картера; 13 — головка блока цилиндров; 14 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 15 — насос охлаждающей жидкости; 16 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 17 — крышка привода ГРМ; 18 — труба подвода охлаждающей жидкости к насосу; 19 — блок цилиндров; 20 — поддон картера; 21 — пробка сливного отверстия; 22 — впускной трубопровод; 23 — клапан продувки адсорбера; 24 — маховик

Искал информацию по двигателю, находил только отрицательные отзывы. Говорили что поршневую многие меняют. Задиров много на стенках и поршнях. Что-то сомнения закладывает в меня этот двигатель CFNA.
Кто знает о двигателе? Возможна ли капиталка такого движка? Можно ли выдавить гильзы и вставить новые или они впаяны? Кто разбирал движок? Кто его тюнинговал? Интересуюсь на будущее. Хочу газ поставить и уйти с гарантии.

Volkswagen Polo Sedan 2015, двигатель бензиновый 1.6 л., 105 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 51

Поршни ЕТ ставят с середины 2013 года, мой пробег 60 т.км. с этими поршнями и стук еле уловимый на холодную 10 секунд максимум, надеюсь еще столько же пройти без забот.По поводу ремонтно-пригодности: писал письмо известным (Kpower) мастерам по ремонту двигателей, якобы одноразовых Kia Rio, Солярис, в итоге они их капиталят без проблем.Ну узнал по двиглу CFNA. На что мне ответили;Здравствуйте,

Блок можно загильзовать, в этом нет никаких проблем.
Миф про одноразовые моторы раздувают сами дилеры, что-бы покупали
новые шортблоки или авто.Так что думаю нужны хорошие спецы.

А сколько это удовольствие (перегильзовка с разборкой, сборкой и доставкой до потребителя по месту его жительства) денег стоит, можно их спросить об этом?

От 100 тыс.+ -.Одно радует что особо нет ещё капиталок наших двигателей, проезжают они свои 200-400 тыс.Постучал немного и вперёд.Я масло кстати сменил чисто с допуском wv 504-507.Взял Лукойл genesis армотек 5w30 VN., ещё тише стал работать на холодную.Меня вибрации немного подбешивают, а так нормуль.Удачи!

У CFNA есть известные проблемы с поршневой ((
Многие начинают стучать при 10000 км, некоторые даже раньше. Есть большая ветка на тему на vwts. Vw проблему знает и менят поршневую по гарантии, но на такую же. Те же яйца.

Чиповать я бы не стал: стоковый двиг выдает 150 Нм, коробка выдерживает мах 170 Нм, чипуют до 170-175, т.е. Есть случай, когда без чиповки коробку порвало.

У тебя разве CFNA? На новых поло же другой ставить начали двигатель — с ременным приводом.

Они сначала изменили кузов, а потом в ноябре стали ставить новые движки. Я купил в октябре.

У тебя разве CFNA? На новых поло же другой ставить начали двигатель — с ременным приводом.

Ну у тебя какой пробег ?

у меня на 10 тыс зимой один раз застучало так, словно в двигатель с завода масоло никогда не наливали, потом само прошло за три дня. Сейчас на 13 тыс уже явно стучит на холодную (ниже +10). У моего друга тоже поло, куплен немного раньше моего, тоже 2015 год, с автоматом, застучал на 12 тыс, уже поменяли поршни.
Есть официальное письмо фольксвагена, где сказано, что этот стук на работу не влияет, типа ездите и радуйтесь. Но он все же не совсем не влияет, на vwts есть фото разобранных движков. Ну и главное — при продаже попробуй докажи покупателю, что стук как у запоротого движка не влияет.

Совершенно с тобой согласен, кому нужна такая машина у которой от основного силового агрегата идёт подобный стук. Мне слава Богу по постгарантийной поддержке клиентов WV поменяли бесплатно поршневую на увеличенный размер ЕТ, но без ГАРАНТИИ! Это конечно не панацея, но надеюсь, что может быть обойдётся и стучать больше не будет, а так за ремонт по наряду выписали 120 тыс. руб. Не всем клиентам одобряют подобные "игрушки", некоторым отказывают, а моей машине тогда было уже 4 года. Если машина гарантийная следует незамедлительно требовать диагностики и устранения стука.

В моделях с 15-года, уже сразу поршни ET идут, где-то читал

Я тоже слышал об этом, даже указывали с какого номера двигателя стали ставить эти поршни (в каком то интернетресурсе). Мой номер двигателя туда не попал

Есть поло и джетты первых выпусков, по 800 т. км+ и ездят до сих пор без капиталок и переборов. Но там пробеги по трассам. Используются в автодоре подмосковья.

Давно я шел к решению данного вопроса. Причина — жор масла на ЦФНА, которого особо то и быть не должно. Началось все это весной 2018 года ( запись у меня тут была, но я случайно ее удалил), когда я залил, как оказалось, поддельное оригинальное масло Vag Special+, заказанное у оф. поставщика в автодоке. Тогда после 5000 км, заметил уход масла. Решили слить, и слилось жидкое масло + сопли в виде осадка. С тех пор начался уход масла в районе 1л на 2000км — так и ездил. Со временем расход масла только увеличивался, раскоксовку делали весной 2020 года- не помогло. Так же последнее время расходу способствовал уход масла по боковой крышке, т.к. рассохлась прокладка. Сначала казалось что это поддон, но после 2й переклейки поняли что это не он. Если по началу я возил с собой 1л на долив, то последний год мне это надоело, и я брал сразу 4л. Так же на расход влияла моя езда, по трассе это всегда 130 — 180 км/ч, дыма практически небыло, все на себя брал катализатор, тяга тоже была нормальная. Компрессия была высокая
1 — 16
2 — 15,5
3 — 15,5
4 — 15
Это замеры после залета с маслом.

В общем все мне это надоело и я запланировал после нового года 2021-2022 ближе к концу зимы отдать в ремонт машину. Задумано — сделано. И как удачно, в связи с повышением цен на все.
99% необходимого было куплено до повышения.

Дефектовка показала — 1-2 цилиндры нормальные, 3-4 овал.
Впускные клапана под замену ( был подсос воздуха еще с покупки в салоне, не хватало крепежа воздушного фильтра, но тогда я в этом не шарил). Так же поменяли цепь и все сопутствующее чтоб больше туда не лазить.

По сути сейчас по капотом почти все новое. Незадолго до капиталки я так же поменял термостаты с корпусом, подогреватель картерных газов, помпу, КВКГ, и аккумулятор год назад.
Расходы до капиталки —
Помпа P581 — 3721 р.
Термостаты LT1853 — 3218 р.
Подогреватель картерных газов 036121188B — 916 р.
КВКГ 116315 — 1364 р.

Пробег на момент данных работ 190 000 +-

Теперь список того, что было сделано с двигателем ( тут без артикулов, я отдал все делать мастерам и сам не касался ни чего, только список по итогу что было куплено и поменяно ):
Впускные клапана 8 шт. — 3120р.
Направляющие втулки клапанов 16шт. — 3760р
Вкладыши шатунные — 2210р.
Вкладыши коренные — 1240р.
Болты ГБЦ — 1500р.
Поршневая группа +0,5 — 21 840р.
Прокладка боковая (ориг.) — 1250р.
Сальник коленвала передний — 600р.
Прокладка ГБЦ ( виктор рейнц) — 3050р.
Уплотнения свечных колодцев — 300р.
Маслосъемные колпачки — 700р.
Прокладка выпускного коллектора — 550р.
Прокладка впускного коллектора — 1120р.
Комплект ГРМ — 20 000р.
Прокладка термостата — 280р.
Болты шестерни распредвала — 300р.
Болт шкива коленвала — 280р.
Задний сальник коленвала — 4000р.
Болты шатуна — 2240р.
Ремень приводной — 1500р.
Уплотнительное кольцо — 100р.
Герметик — 500р.
Прочие расходы — 1050р.
Расточка блока — 7000р. ( делалось в НАМИ в Москве)

Работа — 40 000р.

Новый масло с фильтром — 3800р.

Так же параллельно этим работам я решил перебрать генератор, чтоб больше его не касаться, а так же поставить запасной выпускной коллектор с пробегом 60 000 км. ( предварительно его заварив ), т.к. этот растрескался и не известно что с сотами было на входе, хотя на выходе они были в идеале, но масло то летело. От катализатора я уходить не собираюсь.
Переборка генератора — 6000р.
Заварка выпускного коллектора — 1500р.

Фольксваген Поло – компактный автомобиль немецкого производства из среднего ценового сегмента. История модели насчитывает уже более тридцати лет, за это время детище Volkswagen удостоилось множества различных наград, самой значимой, пожалуй, является признание VW Polo автомобилем 2010 года в Европе. Символично и то, что именно в 2010 году немецкий производитель вышел на отечественный рынок.

Конструктивные особенности мотора

Изначально автомобиль оснащали движком с двумя различными уровнями форсировки: CFNA и CFNB с заявленной мощностью 105 и 85 лошадиных сил соответственно. Мотор представляет собой рядную четверку в алюминиевом блоке с тонкими чугунными гильзами, коленчатым валом длинного хода (86.9 мм) и цилиндрами с номинальным диаметром 76.5 мм. В 2015 году производителем был представлен новый движок, получивший маркировку CWVA. Мощность силового агрегата была увеличена до 110 сил, а основное предназначение разработки – заменить модификацию CFNA.

Модифицированный силовой агрегат отличается следующими показателями:

Крутящий момент равный 155 Нм;
Совместная работа с различными вариациями трансмиссии;
Разгон транспортного средства до 195 км/ч;
Потребление до 6 л топлива в смешанном режиме.

Во время усовершенствования мотора перед производителем стояла непростая задача – уменьшить номинальный вес двигателя и дотянуть его показатели экономичности до стандартов Евро-5. За счет снижения веса коленчатого вала и блока цилиндров конструкторам удалось достичь желаемого результата. Движок из серии ЕА211 стал легче предыдущей модификации на целых 10%, отличившись при этом достойными показателями экономичности и более низким уровнем токсичности выхлопных газов.

Если верить словам производителя, ресурс мотора CFNA 1.6 составляет примерно 500 тыс. км. Многие владельцы автомобиля, на своем опыте убедившиеся в продолжительной жизни конструктивных элементов двигателя, подтверждают заверенный заводом-изготовителем фактический ресурс. Но, есть и та часть владельцев, которая с годами эксплуатации VW Polo столкнулась с некоторыми поломками. Чаще всего автовладельцы сетуют на стук двигателя во время запуска на холодную. Проблема впервые дает о себе знать во время холодного пуска, но со временем приобретает постоянный характер.

В итоге получаем вполне качественный движок, имеющий некоторые изъяны, остро подающие сигналы при некачественном и несвоевременном обслуживании автомобиля. Необходимо вовремя менять моторное масло, пользоваться сертифицированным продуктом, желательно придерживаться рекомендаций самого производителя. Дорестайлинговая версия двигателя способна пройти как минимум 250 тыс. км. Модификация мотора Volkswagen Polo sedan 1.6, выпущенная в ходе проведенного рестайлинга, более надёжна в плане ресурса – 300 тысяч км.

Ресурс силового агрегата с отзывов владельцев

Справедливости ради стоит сказать, что подобные недостатки замечены за многими движками других гигантов автомобильной промышленности. Другое дело, что Volkswagen оперативно реагируют на поступающие от клиентов жалобы, устраняя существенные изъяны в ходе плановой модернизации силовой установки. Опытные автомобилисты рекомендуют заправляться только топливом с высоким октановым числом и прогревать двигатель на высоких оборотах около 1500. Таким образом можно сократить нагрузку на поршень и клапаны в процессе эксплуатации авто и тем самым не допустить возникновения преждевременных поломок. Определим реальный ресурс двигателя Фольксваген Поло 1.6 седан с помощью отзывов владельцев.

Двигатель CFNA, CWVA 1.6

Михаил, Саратов. Приобрел автомобиль в 2015 году Polo Sedan Highline. После прохождения обкатки стал пользоваться моторным маслом Castrol Magnatec 5W-40 A3/B4. С этим маслом проехал уже около 9 тыс. км, за всё это время долил только 500 мл. Интересное наблюдение: на трассе расход больше, чем в городе. Цепь установлена хорошая, её ресурс около 120 тыс. км. Рассчитываю с этим двигателем проехать 250-300 тысяч километров, считаю, что в наших условиях это нормальный показатель ресурса.
Валентин, Москва. Ездил за рулем Фольксваген Поло в период с 2010 по 2012 год. Машину пришлось продать по целому ряду причин. На рубеже в 17 тыс. км стал стучать двигатель. Поехал в сервисный центр, долго решался этот вопрос. В конечном итоге установили проблему – цокают поршня. Установили нового образца, какие-то более легкие. Из-за чего цокают, я так и не понял: то ли из-за неподходящего радиуса, то ли из-за веса. В 2012 году пришлось срочно продать авто. Недавно разговаривал с владельцем – ходит до сих пор пробег уже перевалил за отметку 300 тысяч.
Сергей, Ростов. У меня WV Polo 2017 года сборка Калуга. Первые 10 тысяч машина прошла тяжело – ездил агрессивно и быстро. Крутил на высоких оборотах, 6000 набирает просто мгновенно. Никаких проблем с поршнями не было, заправляюсь Лукойл АИ-95, заливаю масло Castrol. Машиной я полностью доволен, пройдет легко 300 тыс. км как минимум даже не сомневаюсь.
Василий, Воронеж. Автомобиль приобрел в 2012 году, за все это время только положительные впечатления. За сравнительно небольшую стоимость можно приобрести машину топовой комплектации. Прошел ТО-1 при проходе первых 15 000 – заменили все расходники и подушку мотора. ТО-2 также прошел заменили только расходники, на ТО-3 была замена левого ступичного подшипника. Когда проехал первые 50 000 на холодную стал замечать цоканье цепи. Отправился на диагностику – сказали нужно менять поршневую.
Илья, Волгоград. С цоканьем поршней я не сталкивался, хоть и наслышан об этом. У меня авто 2015 года. Никаких проблем не было. Вовремя осуществляю замену расходных материалов, заправляюсь на сертифицированных заправочных станциях. Могу сказать, одно, что цоканье – заводской брак, о котором в компании уже давно знают. Гарантия на движок 5 лет, поэтому все должны оперативно менять. Цепь установлена хорошая – её ресурс 150 000 минимум. В целом – достойная машина с ресурсом двигателя 300 тысяч километров.

В некоторых случаях действительно замечен заводской брак, который проявляется на холодную стуканьем поршневой группы. Проблема имеет не массовый, а скорее единичный характер. В любом случае, производитель предоставляет серьезную гарантию и в случае обнаружения дефекта узлов и агрегатов производит оперативную замену. Двигатель Фольксваген Поло 1.6 лишь в редких случаях исчерпывает весь заложенный производителем потенциал. Владельцы отмечают, что данный автомобиль способен пройти около 300 тыс. км пути.

Видео: Работа двигателя CFNA 1.6 VW Polo Sedan с пробегом 202 т.км.

Читайте также: