Pod kapotom ремонт уаз
Разумеется, покупка машины с битой “мордой” – радость сомнительная. Во всяком случае, в большинстве случаев. Но вот найти признаки такого удара можно не всегда, особенно если с автомобилем поработал очень хороший жестянщик. И всё же это возможно, главное – смотреть не только снаружи, но и внутри. Ведь кроме восстановления “железа” такой машине многое пришлось делать и в моторном отсеке.
Что, если бит?
Ф ронтальный удар — один из самых неприятных. Ведь именно при нём страдает не только кузовное железо, но и агрегаты под капотом: почти всегда — элементы системы охлаждения, часто — навесное оборудование, иногда — коробка передач и сам двигатель. Конечно, можно встретить автомобили, которые были хорошо восстановлены и ездят так, будто ничего криминального не происходило. Но это — редкое и приятное исключение. Чаще сильные фронтальные удары не проходят бесследно.
В первую очередь, страдает кузов. Вполне очевидно, что вследствие деформации некоторые элементы (например, лонжероны) теряют изначальную жёсткость из-за нарушения геометрии профилей и рёбер. И как их ни восстанавливай, так, как было с завода, не получится.
Есть вообще радикальный метод: лонжероны могут срезать и вварить новые. И опять же: правильно обработать сварные швы могут не все. Хотя, конечно, и нормально варить умеют ещё реже. Зачастую такие швы начинают корродировать под щедрым слоем краски, причём намного раньше, чем все остальные, даже слабые, места кузова. То же самое относится и к переваренному “телевизору”, если, конечно, он не пластиковый. Вообще любой очаг коррозии, рано возникающий там, где его быть не должно (на площадке аккумулятора, кожухе выпускного коллектора, лонжеронах, “стаканах” и так далее) может свидетельствовать о том, что деталь выпрямляли. Может, хотя и не всегда.
Второй момент — качество комплектующих, которые пришлось заменить во время ремонта. Не секрет, что мало кто ставит, например, оригинальный радиатор охлаждения — деталь эта часто дорогая, зато аналогов практически у всех радиаторов обычно много. Сколько и как будет работать “дешманский” аналог — вопрос очень интересный. Есть, конечно, и неплохие заменители, но если машину “скидывают” после ДТП, хорошие детали обычно не ставят. Главное — сделать дёшево и продать подороже. То же самое относится и к другим замененным запчастям.
Одним словом, удачная и притом битая “в морду” машина — такая же редкость для покупателя, как хороший фильм для Фёдора Бондарчука. Надеяться на это лучше не стоит. Поэтому давайте посмотрим, по каким признакам можно определить восстановленный после фронтального удара автомобиль, чтобы затем отказаться от его покупки.
Начинать осмотр надо, конечно, снаружи. Наружный осмотр — не совсем по теме сегодняшнего разговора, но давайте кратенько напомним, на что обратить внимание в нашем случае.
Перед тем как начать смотреть
Такое ответственное мероприятие, как осмотр бэушного автомобиля, нужно начинать с подготовки. Хорошее решение – найти заведомо небитую и максимально свежую машину, чтобы осмотреть её, отснять на телефон и затем использовать в качестве эталона.
Если машина, которую вы собрались покупать, всё ещё продаётся новой, решение напрашивается само собой: приходите в салон и снимаете. Если модель уже снята с производства, всё сложнее, но тоже выполнимо. Условие для успешного результата необязательное, но полезное. Далеко не всегда можно без эталона понять, что из швов и крепежа заводское, а что нет.
Осмотр снаружи
Начинаем смотреть как обычно: совпадает ли окраска на всех элементах. Смотреть под разными углами, так больше шансов заметить отличие в оттенках. И обязательно исследуем шагрень (рельеф ЛКП), покрытие должно быть везде одинаковым.
Краска на металл и пластик ложится по-разному, поэтому иногда шагрень на бампере и крыльях (на железных) немного отличается. Это допустимо, но вот цвет отличаться не может. А бамперы придётся сравнить: на переднем и заднем краска должна лежать одинаково. Это в первую очередь относится к более-менее новым автомобилям, на “старичках” могут лежать уже два слоя краски, и сравнивать там что-то обычно бесполезно. И, конечно же, проверяем ЛКП толщиномером (при его наличии).
Если покраска сомнений не вселила, смотрим дальше. В первую очередь нас интересуют зазоры: при сильном ударе выставить их в номинал обычно не удаётся. И если на ВАЗах эти зазоры могут быть любыми, то на приличных машинах исследуем их пристально. Что именно смотреть?
Первое — ширина зазора между крыльями и передними дверьми. Если восстановление было, особенно не очень хорошее, выставить эти зазоры идеально практически невозможно. По всей длине зазор должен быть одинаковым. И самое главное — на торцах кузовных элементов (особенно дверей) не должно быть никаких дефектов (например, сколов). Они могут появиться только в случае удара крылом о дверь в результате сильного смещения первого во время ДТП.
Второй момент — зазор капота. Конечно, его выставить проще. Но и это не всегда возможно. А если вам говорят про пробег в 50 тысяч км, то посмотрите на болты кронштейнов капота: их на этом пробеге никто трогать не должен. Если есть на них есть следы ключей — бегите оттуда, вас обманывают.
Управляемость автомобиля сильно зависит от качества настройки его подвесок. Это очень сложная задача, особенно для гражданских машин, которые должны одинаково хорошо себя вести во всех условиях, от скоростной автострады до извилистых и неровных дорог без твёрдого покрытия.
В основном инженеры справляются с созданием универсальных подвесок, но как можно говорить о сохранности задуманных характеристик, если при работе направляющего аппарата искажается форма самого кузова?
Поэтому основа правильной работы ходовой части – максимально жёсткая силовая структура несущего кузова.
Для чего ставят распорки
На поведение кузова при деформирующих усилиях накладывается множество факторов. Один из главных – экономический.
Можно построить спорткар, способности которого близки к гоночным машинам, но цена его не уложится в разумные пределы, итог достижение жёсткости – всегда компромисс.
Полученный средний по свойствам кузов и вести себя на дороге будет средне. Не всех владельцев такая ситуация устроит, но и покупка машины более высокого класса доступна тоже не всем.
Крепление стоек, объединяющих в себе упругий и демпфирующий элементы, то есть пружину и амортизатор, а также часть направляющего аппарата в виде телескопирующего корпуса, нелегко включить в общий силовой каркас. Объединяются они моторным щитом с усилителями из тонкого металла.
Здесь нет трубчатого каркаса, свойственного спортивным кузовам, тем более чисто гоночного монокока. Образуется слабое в отношении жёсткости место.
Усилить переднюю подвеску можно двумя способами – сверху и снизу. Внизу на многих машинах уже с завода ставят силовой подрамник из профилированной стали, но вверху конструкция мало где меняется.
Всё тот же щит, разделяющий салон и моторный отсек, который очень нежелательно усиливать, то есть повышать общую массу автомобиля.
Результатом стало широкое использование при тюнинге силовой распорки из труб различного сечения, соединяющей верхние стаканы подвесочных опор между собой. Образуется пространственная структура, гораздо более жёсткая, чем лист моторного щита.
Иногда на эту распорку завязывают и дополнительные крепления, например горизонтальной полки щита или даже опор силового агрегата. Машина существенно выигрывает в жёсткости кузова, а значит и в управляемости. Особенно если дополнительно перенастроить подвеску.
Плюсы и минусы распорок
В настройке ходовой части нет прямых путей. Увеличение или уменьшение одного и того же параметра может влиять на ситуацию различным образом. Даже вполне очевидное свойство жёсткости кузова.
Если просто так установить в произвольно выбранное место кузова дополнительный элемент, то это нарушит общий баланс. Изменится как поведение на дороге, так и уровень безопасности.
- сохранность углов установки колёс при меняющихся нагрузках на кузов;
- реакция машины на поворот руля;
- долговечность сварных соединений отдельных кузовных деталей между собой;
- ситуация с вибронагруженностью кузова, если ранее ему не хватало жёсткости по причине начавшегося усталостного разрушения, новые машины этим не страдают.
Из недостатков можно выделить:
- перераспределение деформирующих усилий по структуре кузова, что может вызвать дополнительные разрушения при незначительных ДТП и снизить уровень безопасности при тяжёлых;
- создаются неудобства в обслуживании подкапотного пространства;
- если подвески рассчитаны на определённую жёсткость кузова, то её усиление приведёт к неадекватному поведению автомобиля в некоторых ситуациях, например, совершенно бессмысленно ставить распорки на машины с рамой лестничного типа, где её гибкость строго рассчитана.
В любом случае одиночная распорка сверху при отсутствии жёсткого подрамника, связывающего нижние рычаги подвески особого эффекта не даст. Любое усовершенствование должно быть комплексным.
Чтобы узнать, как самому сделать распорку читай статью по ссылке
Думаю, что каждый, у кого хоть раз срабатывала сигнализация на автомобиле, испытывал это чувство тревоги. Что собственно говоря является нормальной реакцией, ведь это означает, что в автомобиль проникли, или был удар. Сегодня расскажу Вам как отреагировал на это я, и что в итоге послужило причиной.
С чего всё началось?
Когда мы с супругой уже начали засыпать, вдруг я услышал звук сирены за окном, одновременно с этим зазвучал мой брелок от сигнализации. Окна у нас выходят не в сторону двора, поэтому из дома не было смысла выглядывать, нужно было спускаться и смотреть что случилось.
Первая мысль была, что в машину мог кто-то въехать, ведь машина стоит во дворе. Такие ситуации нередко случаются.
Примерно так выглядит двор. Изобажение использовано в качестве иллюстрации. источник "Яндекс картинки"
Примерно так выглядит двор. Изобажение использовано в качестве иллюстрации. источник "Яндекс картинки"
Собрался с мыслями, отключил сигнализацию, чтобы сирена никому не мешала и начал одеваться. На всякий случай, сразу же поставил на сигнализацию обратно, чтобы ни у кого не было соблазна проникнуть в машину. Но брелок снова зазвенел!
Взглянув на брелок, я увидел, что сработал концевик капота. Это означало одно - вскрыли капот. "Возможно кто-то пытается отключить сирену, или снять АКБ" - подумал я, и тут же ускорился, набросил куртку и побежал к машине.
Честно говоря, я готовился к худшему. Думал, что сейчас придётся разбираться с воришками. Но к моему удивлению, когда я подбежал к машине, то никого не было, и никаких следов проникновения не обнаружил: капот был закрыт, следов вскрытия нет, но при этом, сирена всё ещё работала.
Всё выглядело очень странным: как только я отключал сирену на пульте, через пару секунд она начала снова выть . Ночью я разбираться в этом не стал, просто снял клемму с АКБ, закрыл машину на ключ и пошёл спать.
В чём была причина?
На следующий день, при попытке подключить акб и поставить автомобиль на сигнализацию, она вновь сработала, и вновь виной был капот. Стал разбираться.
Судя по всему, что-то случилось с концевиком капота, начал его искать. и не смог найти. Точнее нашёл лишь отверстие для него, но проводов не было.
Вроде бы про свист всё сказано: какой-то ремень проскальзывает. Просто? Почти, потому что виноват не всегда ремень, проскальзывает он не всегда просто так, а если пытаться сделать лучше, можно только навредить.
От простого к сложному
Начём всё-таки с ремней. Как ни крути, а чаще всего действительно свистят именно они. Конечно, ремень ГРМ свистеть не может – он зубчатый, а вот все остальные ремни допагрегатов (приводные или сервисные ремни – кому как нравится) свистеть могут очень громко.
Причина свиста может быть разной. Во-первых, может быть виновата слабая натяжка ремня. Это слишком очевидно и просто.
В-третьих, ремень может быть просто грязным. Вот тут нужно разбираться, почему он грязный. Если на машине нет нормальной защиты снизу, то всё понятно: вода, песок, пыль – всё это оседает на ремне. И если вода быстро высыхает, то тот же самый песок высыхать не может, а вот выгрызать ручейки ремня – легко.
Бывает и так, что на ремень течёт что-то из машины: масло, антифриз или тормозная жидкость (последнее, конечно, маловероятно, но всё же). И если антифриз или тормозуха, скорее всего, большого вреда не принесут, то моторное масло – штука довольно агрессивная, разъедающая материал ремня. Если ремень в масле, его надо заменить. И, само собой, только после того, как найдётся и будет устранена причина его обрызгивания.
Так как свистеть может не только ремень, то заодно придётся убедиться, что виновник визга – именно он. Самый простой способ – это брызнуть на него водой. Если ремень просто задубел от возраста, то может немного помочь. А может и нет, потому что если он ослаб, то свистеть станет ещё сильнее. Но хотя бы понять по изменению звука, что с ремнём что-то не то, можно. Особенно это удобно, если приводной ремень не один: вода поможет выяснить, какой именно из ремней свистит. Ну а если не сработает, то ничего страшного не будет: вода просто высохнет. С модными ныне спреями для ремней ситуация сложнее.
Теоретически эти спреи призваны не столько диагностировать проблему, сколько её решать. В составе спрея обычно указан забавный ингредиент вроде смолы хвойных деревьев. Смола – это не что иное, как обычная канифоль, которая стоит раз в 20 дешевле спрея. Правда, наносить её на ремень сложно, но принцип действия точно такой же: усиление трения. Ещё в составе спрея есть спирт, который может немного размягчить ремень. Кажется, что рецепт идеальный: задубевший ремень обретает эластичность, а смола увеличивает трение. Но в жизни не всё так безоблачно.
Никто не знает, сколько протянет старый ремень после его обработки спиртом. Может, он порвётся через пару дней? Всякое бывает. Ну а канифоль – это ещё хуже. Да, прилипать ремень к шкиву будет намного лучше. Но спрей образует на внутренней поверхности ремня липкий слой, который притягивает не только шкив, но и всю дрянь с дороги: пыль, песок и всё прочее. Всё это тоже сильно сокращает срок его службы. В результате эффект от спрея есть, и иногда он действительно может выручить. Но брызгать им на ремень бесконечно не стоит. Поэтому я бы отнёс этот спрей в первую очередь к инструментам диагностики, а не ремонта. Если он помог, значит, нужно менять ремень (причём при этом нужно заодно очищать канавки шкива от смолы). Ремонтировать ремень этой химией – всё равно что приходить к статуе Свободы каждый день с букетом роз, надеясь, что она выкинет факел, примет цветы и поцелует в щёчку.
Ремень, да не тот
Наиболее вероятная и одновременно сложная для диагностики причина свиста из-под капота – это проскальзывающий ремень генератора. Наиболее вероятная – потому что ремню генератор крутить очень сложно, особенно если включено большое количество потребителей. В этом случае вращению препятствует увеличенное сопротивление магнитного поля, так что если свист возникает при включении мощных потребителей (например, обогрева лобового стекла), то причина свиста – однозначно ремень генератора. Другой способ убедиться в свисте со стороны ремня генератора – резко нажать на газ и резко его отпустить. Если свистит именно под сброс газа – как правило, причина в ремне генератора. Конечно, этот способ имеет смысл использовать только на машинах с несколькими ремнями. Если ремень один, то он и свистит, тут всё ясно.
Сложность диагностики заключается в том, что иногда в проскальзывании виноват не столько сам ремень, сколько загустевшая смазка подшипников генератора. Особенно актуально это сейчас – зимой и в холод (у кого он в эту зиму уже есть). Так что если ремень на вид ещё хороший, срок его замены по регламенту не подошёл, а свист всё-таки есть, то придётся подумать о том, что причина всё-таки не в нём, а в генераторе. Впрочем, короткий свист после пуска в мороз – это некритично. Главное, чтобы он в течение нескольких секунд пропадал.
А если не ремень?
К сожалению, ремень – это меньшее из зол, которые умеют свистеть и визжать. Всё, что приводится в действие ремнём, крутится. А если крутится, то имеет подшипники. И вот тут есть сложность: определить, какой именно из подшипников свистит. Ролики (натяжные и паразитные), насос ГУРа, помпа, генератор, компрессор кондиционера… Много чего там может свистеть. Как найти?
Второй способ – использовать стетоскоп. Он есть не у каждого, но при желании его можно изготовить из старого медицинского фонендоскопа и куска подходящей толстой проволоки (гвоздя, электрода – любого металлического прута подходящего диаметра). Ну а если и это слишком сложно, то подойдёт универсальный диагностический прибор под названием деревянная палка. Прибор элементарный, но очень эффективный. Жаль только, что к нему надо приноровиться. Итак, берём любую деревянную палку (лучше из твёрдой и сухой древесины, подойдёт кусок деревянного плинтуса, черенок от лопаты – всё что угодно, но с одним заточенным краем), и приставляем один её конец к оси ролика, а второй, зажатый в кулаке, к уху. И слушаем.
Ошибиться с палкой невозможно, но есть два очень важных замечания: иногда ей трудно подлезть к нужному ролику (часто – вообще невозможно) и если тыкать палкой куда попало, можно засунуть её под ремень. В лучшем случае он порвётся, в худшем – успеет покалечить палкой того, кто её суёт не туда, куда надо. Так что пользоваться палкой нужно с умом. Метод очень гаражный и дедовский, подойдёт не каждому.
Что делать с роликами и подшипниками – каждый сам решает для себя. Иногда на самом деле достаточно обновить смазку, а иногда помогает только замена. Главное, сделать это вовремя. Представьте, если на вашей машине один ремень крутит и помпу, и какой-нибудь генератор. В случае обрыва ремня доехать до дома без зарядки можно и 50 километров, а вот без помпы ехать вообще не получится. Так что тут лучше перестраховаться.
Не навреди!
Не зря говорят, что лучшее – враг хорошего. Бывает, что в попытке устранить какую-то некритичную неисправность делают только хуже. Попытка натянуть ремень – одна из таких операций, которая может привести к некоторому коллапсу.
Натяжение ремня не берётся с потолка. Если ремень натянут слабее, чем надо, он проскальзывает. А если сильнее, то значительно сокращает ресурс роликов и подшипников агрегатов. Натяжение должно быть строго установленное заводом. Если ремень по виду похож на огрызок, то натягивать его не стоит. Скорее всего, он так и будет свистеть, но при этом с большой долей вероятности свернёт в сторону какой-нибудь ещё вполне рабочий подшипник.
Не стоит пытаться натягивать и старый ремень, срок регламентной службы которого подходит к концу. Внешне он может выглядеть ещё очень прилично, но его материал от старости уже теряет эластичность и не может хорошо обхватить шкив. В этом случае излишнее натяжение тоже только повредит.
То же самое относится и к аналогам всевозможной паршивости. Понятно, что отдавать за какой-нибудь оригинальный ремень три тысячи вместо пятисот рублей за аналог – это наступать себе на горло. Но в этом случае нужно быть готовым к тому, что служить он тоже может меньше. Не всегда, конечно, но довольно часто.
И ещё одна причина появления свиста – это шкивы непонятного происхождения. Меняют их редко, но иногда не слишком метко. Ошибок обычно две: немного не угадали с диаметром или – что тоже бывает – с количеством ручейков. Диаметр – это не только натяжение, но и изменённое передаточное число, с которым ремень может не справляться и проскакивать. А вот шкив на пять ручейков вместо шкива на четыре – это обычно признак гаражного колхозинга. Тут не только может измениться нагрузка на подшипник, но может и перекосить ремень при установке. В этом случае свистеть будет весьма настойчиво.
Удалось ли во втором поколении изжить вечно гремящую подвеску? Можно ли встретить заметную коррозию на машинах возрастом в 7-8 лет? Что может подойти от родственных Peugeot и Citroen? Разбираемся, стоит ли брать пробежный Mini второго поколения, и в первой части обзора говорим о кузове, салоне, электрике и ходовой части. Во второй подробно остановимся на моторах и трансмиссиях.
Про модель и поколения
С Mini сложности начинаются уже с определения названия модели. Для многих сейчас это будет сюрпризом, но модели Cooper у Mini нет. Есть Mini Hatch, именно так называется модель. Cooper — это название комплектации, наряду с One, Cooper S и JCW. Точно такие же названия комплектаций есть у других моделей Mini — Clubman, Countryman и других.
С моделью разобрались, теперь про поколения. Многие относят машины с индексом R56 (2007-2014 годов) к первой генерации, считая, что раз внешне это одна машина, то говорить не о чем. Но поверьте, не зря производитель считает это новым поколением. В том же кузове на этот раз собрали другую машину.
На фото: Mini Cooper (R56) '2010–14
Техника
Не очень удачные подвески полностью переработали. Спереди оставили МакФерсон, а сзади — многорычажку, но конструкция полностью изменилась, став проще и даже во многом дешевле. От экспериментов с вариатором отказались — энтузиазм по их поводу у европейских потребителей быстро сошел на нет, а вот шестиступенчатый Aisin с Cooper S нашли возможность ставить на все версии машины, тем более что коробку локализовали в Европе. Ну а моторы…
Тут полагается взять паузу и тяжело вздохнуть, а курящим еще нервно зажечь сигарету. Моторы, которые BMW подготовила для производства совместно с PSA — это те самые печально известные двигатели семейства Prince. Да-да, EP6, они же BMW N18, они же N12, они же N14, они же N16. Я уже сделал отдельный материал по общим проблемам семейства и способам их решения, но ниже мы поговорим о компоновочных особенностях и конкретных проблемах этих двигателей на Mini.
На фото: Mini Cooper S (R56) '2010–14
Впрочем, расход масла в литр на тысячу километров не способен погубить отличное настроение настоящего фаната марки. Тем более что большая часть из них в технике не разбиралась никогда. Дилеры частенько уверяли, что расход масла — норма (хотя это не так), и покупатель верил.
И о плюсах
Что касается характера машины, то тут все было просто отлично. Машина и раньше рулилась великолепно, а на новой подвеске стала радовать еще больше. Небольшое улучшение шумоизоляции и более тихие (после прогрева) моторы повысили комфорт передвижения. Прибавьте сюда ещё больше опций и повышенные по всем направлениям эксплуатационные характеристики — и модель вышла определенно более удачной, чем предшествующая.
На фото: Mini John Cooper Works (R56) '2008–10
Кузов
Еще первый Mini был скроен крепко и надежно. Второй постарались сделать еще лучше и учли все ошибки, да и возраст на его стороне. Такие типовые проблемы как коррозия под задними фонарями, повреждения металла клипсами накладок стоек лобового стекла и мелкие очаги под пластиковыми порогами у точек крепления остались в прошлом.
На фото: Mini Cooper (R56) '2006–10
Коррозия задней двери и отверстия ее дворника встречается, но нечасто. Наружный хром все так же уязвим перед нашими соляными коктейлями. Сколы на самом кузове и капоте редко расползаются - если хотя бы раз в полгода подкрашивать, то хлопот не будет.
На фото: Mini Cooper (R56) '2006–10
На фото: Mini Cooper S (R56) '2006–10
Снаружи стоит смотреть в основном на косметические проблемы и тщательно проверять машину на предмет ДТП. Машина эта популярна у женщин, а мелкие притирания, удары дверями и тому подобные неприятности случаются с прекрасным полом очень часто. Да и более серьезных ДТП хватает — машина мощная и легкая, характер у нее заводной…
Затирающееся и уязвимое к ударам лобовое стекло и фары, пожалуй, лучше чем на первом Mini не стали. Конструкция такая, да еще расположено все низко, близко к дороге.
Бамперы прочные, с крупными формованными элементами, но расположены низко. Поломки переднего бампера и его юбки — беда типовая, а сам бампер может быть уже не первым и даже не вторым. Зимой можно неудачно цепануть сугроб — и уже никакое восстановление пластика не поможет.
Механизмы стеклоподъемников если и стали крепче, то ненамного, зато не нужно сдергивать клемму аккумулятора для сброса предохранителя. Если заедает в середине хода, лучше просто открыть лючки снизу и нанести новую консистентную смазку на рельсы стеклоподъемников. Не нужно даже разбирать дверь. Уплотнения боковых стекол значительно лучше работают, хотя на вид не изменились. Возможно, дело в возрасте и только. Передние стеклоочистители все так же имеют склонность к закисанию, но в основном это проявляется на машинах, которые эксплуатируют только в летний сезон.
Салон
Хорошие ткани и мягкий пластик отлично выдерживают возраст при минимальном уходе. Подводят разве что декоративные накладки порогов: их верхняя панель отклеивается от основы, а затем ее просто сминает дверь. Можно или смириться с печальным видом порога, или купить новую деталь. Выбор неоригинальных панелек сильно ограничен, а оригинальные стоят по четыре тысячи рублей. На руле после 150 тысяч пробега начинают облезать кнопки - точнее, панелька, в которой они стоят. Да и швы приобретают растрепанный вид к такому пробегу. Что настораживает, так это более частые поломки климатической системы. Чаще встает вентилятор, чаще подвисают заслонки распределения потоков. Вот компрессор кондиционера — тот обычно держится долго.
Читайте также: