Какой должен быть угол опережения зажигания на фольксваген

Обновлено: 13.05.2025

Система зажигания EZL работает на основании сигнала, полученного от датчика угла поворота коленчатого вала. Система зажигания устанавливает требуемый угол опережения зажигания на основании информации об оборотах двигателя, положении коленчатого вала и разрежении во впускном коллекторе, полученной от датчиков, установленных на двигателе.

Отличительной особенностью системы зажигания EZL является то, что невозможно отрегулировать начальный момент опережения зажигания поворотом корпуса распределителя относительно вала.

Однако начальный угол опережения зажигания можно изменить в зависимости от типа используемого топлива. Для этого необходимо изменить положение переключающей заглушки в гнезде подстройки, расположенного в моторном отсеке рядом с блоком ECU. В переключающей заглушке установлены резисторы различного сопротивления. Заглушка может устанавливаться в несколько положений в соответствии с метками на заглушке. В зависимости от того, какой резистор заглушки в данный момент подсоединен к контактам гнезда, блок ECU системы зажигания увеличивает или уменьшает начальный угол опережения зажигания с шагом в 3°.

Угол опережения зажигания можно также измерить, используя стробоскоп.

Система зажигания TFZ

Система зажигания TFZ управляется датчиком импульсов, установленным внутри корпуса распределителя зажигания. В этом случае начальный угол опережения зажигания может быть отрегулирован поворотом корпуса распределителя относительно вала.

Проверка угла опережения зажигания Предупреждение

Проверку угла опережения зажигания необходимо производить на двигателе, прогретом до нормальной рабочей температуры. Желательно закончить проверку угла опережения зажигания прежде, чем температура охлаждающей жидкости превысит 95° С или прежде, чем включится вентилятор радиатора.

Определение угла опережения зажигания по метке на шкиве коленчатого вала, совместившейся с указателем

Регулировка угла опережения зажигания Предупреждение

Регулировка угла опережения зажигания возможна только на моделях с системой зажигания TSZ.

Нанесите метку совмещения на корпус распределителя зажигания и головку блока цилиндров для того, чтобы распределитель зажигания можно было установить в исходное положение при попытке отрегулировать зажигание, закончившейся неудачей.

Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания VW Transporter/Caravelle/Multivan,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах.

Угол оперижения зажигания

Обсуждаем темы относящиеся к ДИЗЕЛЬНЫМ двигателям Фольксваген Т4,Т5,Т6 , вопросы тех.обслуживания , ремонта и диагностики неисправностей , система смазки двигателя , ГРМ

Угол оперижения зажигания

Добрый день форумчане ! Помогите плиз советом . Авто VW T5 1.9 BRS , до замены ремня грм угол оперижения зажигания был -4,5градуса и расход на холостых 0,4л/ч ,да и динамика вроде была получше,а вот после замены грм угол стал +3,2 градуса ,следовательно и повысился расход до 0,6 л/ч и машина стала тупей! Подскажите как от корректировать зажигание?

-Снимаем верхнюю крышку грм,
-отпускаем три болта на 13 на 1оборот,
-одеваем накидной ключ на центральный болт распредвала и удерживая шестерню рв "рогатиной",постукиваем по ключу против часовой стрелки(перемещение рв должно быть минимальным),
-зажимаем 3 болта на 13,
-включаем бук со шнурком,в блоке изм.величин смотрим группу 4 окно 4,там желательно должен быть ноль и достигается это значение обычно после 10-15 вышеперечисленных действий.
Все это называется синхронизацией колен. и распред.валов.
Итак,в минус-против,в плюс-по часовой стрелке перемещаем рв со ступицей.

Всё получилось, спасибо расход стал как и был ранее 0,4. А что показывается в 3 окне 4 группы ? Тоже углы

Показывает - 3,9 градуса, а в 3 - ем 1,2 на холостых! Завтра попробую поставить 0 , посмотрю на показания!

Всем привет! Если ТС не против, спрошу в этой же теме, дабы не плодить. Такой же двигатель, тоже поменял ГРМ, с помощью ваг-ком и доводки распредвала показания в 4гр. 4окне довел до 0,0 . Но до замены расход на хх был 0,6л/час, после процедур-1л/час. С чем может быть связано и что делать? Помогите плиз советом.

А это скорее всего связано с тем, что Вы вышли за пределы допусков рассинхронизации валов. Теперь надо с помощью столоров выставить снова метки грм, а если нет стопоров, то с помощью бука выставить в гр.4/4 значение отличное от ноля, тем самым вернуться в пределы допусков угла рассинхронизации валов. Для этого распредвал поворачиваем на ДОЛИ мм в сторону противоположную той, в которую крутили до этого. Главное, чтобы рв не крутили в ту же сторону что и раньше, т.к. тогда возможна встреча клапанов с поршнями.

Evgeny писал(а): А это скорее всего связано с тем, что Вы вышли за пределы допусков рассинхронизации валов. Теперь надо с помощью столоров выставить снова метки грм, а если нет стопоров, то с помощью бука выставить в гр.4/4 значение отличное от ноля, тем самым вернуться в пределы допусков угла рассинхронизации валов. Для этого распредвал поворачиваем на ДОЛИ мм в сторону противоположную той, в которую крутили до этого. Главное, чтобы рв не крутили в ту же сторону что и раньше, т.к. тогда возможна встреча клапанов с поршнями.

но ведь теоретически при значении 0,0 зажигание выставлено идеально и работа двигателя должна быть соответствующей. И корректировки мои не превышали +-2град. Кроме того, метки я выставлял с помощью стопоров, и вроде как пределы рассинхронизации +-9град, а у меня менее 2 град. было.

+-9 гр. на 2.5моторе, на 1.9 меньше значение. А Вы поставьте +-2 гр.,тогда и дальше можно будет обсуждать. Просто я уже это проходил на Туране с мотором 1.9.

Evgeny писал(а): +-9 гр. на 2.5моторе, на 1.9 меньше значение. А Вы поставьте +-2 гр.,тогда и дальше можно будет обсуждать. Просто я уже это проходил на Туране с мотором 1.9.

т.е. мне нужно рассинхронизировать валы в пределах двух градусов? Ок, попробую, а куда, в - или в+? 0,5 хватит или больше нужно?

Лучше всего проверить метки грм стопорами. Я исхожу из того, что на некоторых моторах 1.9 при выходе за пределы допусков угла расс-ции в гр 4/4 появляется 0 и Вы думаете, что выставили угол правильно, а на самом деле вы за пределами допусков, косвенным признаком этого является повышенный расход топлива,также может быть плохой пуск дв-ля и сизый дым. Поэтому и говорю ставить любое значение, отличное от ноля для начала, а затем найти настоящий 0.

Evgeny писал(а): Лучше всего проверить метки грм стопорами. Я исхожу из того, что на некоторых моторах 1.9 при выходе за пределы допусков угла расс-ции в гр 4/4 появляется 0 и Вы думаете, что выставили угол правильно, а на самом деле вы за пределами допусков, косвенным признаком этого является повышенный расход топлива,также может быть плохой пуск дв-ля и сизый дым. Поэтому и говорю ставить любое значение, отличное от ноля для начала, а затем найти настоящий 0.

На BRS метки коленвала выставляются визуально, а фиксируются потом после снятия шкива и полной разборки отсека ГРМ. Cтопором выставляется только распредвал. В этом отношении все четко. Двигатель заводится с полоборота и в 0,0 работает идеально. После замены при проверке синхронизации значение 4.4 было -0,5. Корректировал долго между -0,5 и +1, пока не попал, доли мм. Возможно, это связано с особенностями ремня. Потому и доводил к 0,0. Еще есть момент: на неправильно выставленном зажигании, а точнее заваленном в+, машина тарахтит как трактор, это уже проходили и с помощью опять же вага и окна 4,4 исправляли до 0,0. Да еще и вы правильно заметили, что велика вероятность встречи поршня с клапанами. Обчем буду пробовать.
Кстати, а какие допуски рассинхронизации на 1,9? Хотелось бы знать для дальнейших размышлений. Тут еще бытует мнение, что для достижения более низкого расхода нужно синхронизацию в - уводить, порой до -2,5. Но я уже это проходил, и при таких значениях ощущение раннего зажигания не покидает, вроде резвая, но тяга после 2200оборотов не развивается.

Обчем крутил сегодня распредвал, ничего не вышло. Прошел всю минусовую зону, после значения -6,4 попал в какой-то второй 0.0, при котором расход упал до 0,8 и не менее. Во всех остальных значениях синхронизации, в том числе и плюсовых, расход был от 1 до 1,2л. После этой крайней левой точки 0.0 при сдвижении распредвала левее(против часовой стрелки) двигатель не заводится. Наверное придется сымать ремень и ставить снова. Какие есть соображения?

Наверное надо проверить установку ремня, натяжного ролика, наличие люфта в ступице шестерни рв, также проверить фиксацию всех патрубков и снимаемых разъемов, наличие ошибок в эл-ке дв-ля. Чудес не бывает, кстати, какое значение в гр.3/3 блока измеряемых величин?

Основная последовательность работ подходит для VW T4 c двигателями
ACV, AJT, AHY, AXG, AYC, AYY, AXL, AUF.

Угол опережения впрыска является важной характеристикой дизельного двигателя. Ошибка в регулировке угла может привести к увеличению расхода топлива, снижению мощности, подгоранию клапанов, проблемным запуском холодного двигателя, дымности выхлопа и т.д.
Различают два вида регулировок угла впрыска :
- статический – при помощи индикатора часового типа ( для того, чтобы завести мотор )
- динамический – при помощи диагностического оборудования ( точная регулировка впрыска ).

ИНСТРУМЕНТ :
- отвертки
- головка на 10, 13
- контр опора
- головка на 21 + трещотка с удлинителем
- диагностический прибор V.A.G 1552, VAS 5051, 5052 и др, VAG-COM
- диагностический кабель ( или головка )

УСЛОВИЯ ПРОВЕРКИ :
- Напряжение аккумуляторной батареи должно составлять не менее 11,5 В.
- Предохранитель S102 исправен.
- Подключения массы на двигателе и коробке передач исправны.
- Базовая регулировка ГРМ проведена правильно .
- Двигатель прогрет до температуры 85 градусов .
- Все электропотребители и кондиционер выключены.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ ( пошаговая инструкция ) :

1. Включить диагностический прибор. В данном случае использовался прибор VAS 5052 А

Из выпадающего меню набрать группу 01 и подтвердить ввод Q ( прочитать ) .

9. Параметры группы 01, окно1-4 изучаем здесь :

В окне 4 этой группы можно контролировать реальную температуру нашего двигателя .
Если она ниже, чем требуют условия проверки (85 град),тогда заводим двигатель и догреваем до нужной температуры .

Параметры группы 04, окно1-4 изучаем здесь.

В первую очередь нас интересует окно 3 и 4,которое надо проконтролировать.

В нашей ситуации на картинке видно, что установленный впрыск позже требуемого ( окно 2 и 3 ) и требует регулировки.

12. Закрываем программу диагностики, выключаем компьютер и глушим двигатель. Диагностический кабель не отключать.
13. Открываем капот и готовим моторный отсек к регулировочным работам.
Для этого снимаем облицовку, снять кронштейн интеркулера, откидываем радиатор в положение обслуживания ( не отсоединяя шлангов ).
Снимаем защиту ремня ТНВД, откручиваем 2 болта крепления расширительного бачка, снимаем с него фишку и отодвигаем в сторону.
Для удобства подвязываем бачок к кузову.

ДИНАМИЧЕСКАЯ ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ВПРЫСКА :

Начало впрыска необходимо проверять и при необходимости регулировать после каждой замены зубчатого ремня, а также после ослабления резьбовых соединений ТНВД или его шкива

1. Проверяем правильность натяжения ремня и установку двух роликов ТНВД.

2. Регулировку впрыска производим путем изменения положения шестерни распредвала со стороны ТНВД относительно самого распредвала.

Хочу заметить, что по тех документации к этим автомобилям производитель советует проводить регулировку впрыска смещением паразитного ролика ремня ТНВД и последующей коррекцией натяжения ремня роликом – натяжителем .

Однако практика показала, что проводить такую работу в горячем моторном отсеке при установленном радиаторе неудобно. Тяжело добиться правильного натяжения ремня и одновременно попасть впрыск. Поэтому регулирую впрыск шестерней распредвала со стороны ТНВД и не трогаю ролики.
Здесь решающую роль играет сила привычки, поэтому дальше будем рассматривать именно такой способ.

ВНИМАНИЕ:
Проверку и регулировку начала впрыска в динамике можно осуществить, только запустив функцию „БАЗОВАЯ РЕГУЛИРОВКА " двигателя.

В группе 000 в базовых установках ( 10 окошек ) все цифры показаны в условных единицах. Об этом поговорим подробнее и изучим таблицу с данными

3. Заводим двигатель, включаем диагностический прибор и проверяем параметры впрыска.

5.Из выпадающего меню набрать группу 000 и подтвердить ввод Q (прочитать ).

6. Из 10 окошек – нас интересуют в настоящий момент только три :

окно2 = 52- идеальный впрыск .
окно 7 = меньше 80,
окно9 = выше 120.

Все цифры в окнах группы 000 – условные единицы измерения .

Впрыск в нашем случае установлен позже нормы, т.к цифра в окне 2 гр.000 меньше идеального впрыска.

7. Прежде чем приступить к регулировке надо усвоить, а главное, запомнить несколько важных моментов :

а) - Поворачивать шестерню на распредвале нужно :

РАНЬШЕ – на себя ( против часовой) – цифра увеличивается
ПОЗЖЕ - от себя ( по часовой ).- цифра уменьшается

б) - Для этого откручиваем болт, используя контропору головкой на 21 с трещоткой + удлинитель .

в) - Шестерню поворачиваем на долю миллиметров в нужную сторону, затягиваем болт распредвала. Усилие затяжки должно быть не менее 100 Nm.

8. После регулировки в окне 2 - группы 000 мы увидим реальный впрыск и он равен в нашем случае =100. Это значит, что впрыск слишком ранний

9. Повторяем регулировку, т.е выходим из гр..000, глушим двигатель, регулируем шестерню, заводим, заходим в гр. 000 и опять проверяем 10 окошек.

10. Мне хватило 4 попыток, чтобы попасть в норму, соответствующую состоянию данного двигателя.
Под этим понятием подразумевается пробег, износ ТНВД, состояние ГБЦ, компрессия, форсунки, цикловая подача топлива,качество солярки в регионе, условия запуска и поездок, время года и т.д

Обращаю ваше внимание,что разница показаний в окне 2, гр 000 не должна изменяться выше 10 единиц ( плюс-минус 5 ). Если разница в цифрах больше 10, необходимо в первую очередь проверить натяжку ремней ГРМ и ТНВД. Продолжить измерения после проверки натяжных роликов .

На следующей картинке можно наглядно увидеть существенную разницу в показаниях впрыска ( окно 2 группы 000 ) в разных функциях "Измеряемые величинны" и "Базовые установки" при НЕИЗМЕННОМ положении шестерни и ремня ГРМ.

Теперь необходимо проверить правильность наших действий.

Скважность ( % ) на холостом ходу не должна быть большой, иначе при движении может не хватить угла для коррекции .

ОРИЕНТИРОМ могут служить цифры в положении ПОЗДНО = 3.0 – 3.5 градуса при скважности 30-35 % .

13. Если показания в базовых установках группы 04 не соответствуют ориентиру, продолжаем регулировку. Если в порядке, выходим из базовых установок.

14. Заходим в РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ и опять проверяем гр..04. Там видим такую ситуацию…….

19. Сборку проводим в обратном порядке :
- закручиваем болт шестерни распредвала ( 160 Нм ), используя динамометрический ключ ,
- ставим защитную крышку ремня ТНВД, расширительный бачок, радиатор ,
- прикручиваем верхнюю планку радиатора, крепление интеркуллера, детали облицовки кузова.

20. Проверяем на экране прибора результаты проверки ошибок всех систем, если они обнаружены – удаляем их.
21. Закрываем программу диагностики, выключаем диагностический прибор .
22. Выключаем зажигание .
23. Разъединяем диагностический кабель. Не забываем закрыть крышечку диагностического разъема на рулевой колонке .

Несмотря на различие и разнообразие диагностического оборудования VAG и VAS - все группы диагностики и регулирования совпадают при измерении, изучении и обработке данных блоков измеряемых величин и базовых установок.

Владельцам VagCOM можно рекомендовать, как финишную проверку своих действий, использование программы TDI Timing.
На этом демонстрационном фото вы можете видеть в графическом виде состояние впрыска вашего автомобиля.

Обратите внимание, что программа не работает отдельно, а является дополнением к программе VagCOM. Пользователю этой программой необходимо усвоить некоторые тонкости ее запуска и интерпретации результатов состояния впрыска.
Могу только заметить, что из-за инертности показаний клапана опережения впрыска ваш график на экране может немного отличаться от реального состояния угла впрыска.

Угол опережения впрыска отрегулирован.
Время проведения работ – около часа.
Теперь можно провести ходовые испытания : послушать работу двигателя, оценить его динамику и ходовые качества ( вялость, резвость ) на разных передачах .

Результаты динамической регулировки принесут успех только в том случае, если с МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТЬЮ ДВИГАТЕЛЯ ВСЕ В ПОРЯДКЕ И МЕТКИ ГРМ СТОЯТ ПРАВИЛЬНО.
Никакие регулировки при помощи компьютера не исправят ошибки в механике двигателя, допущенные при установке ремней ГРМ и ТНВД.

Если вы не уверены в правильности установки ремней, начинать поиск надо с проверки установки меток… Как правильно обслужить ГРМ, здесь - Замена ремней ГРМ и ТНВД на Volkswagen Transporter T4 - двигатель ACV 2.5 TDI (rus.)

Что-то не так. Посмотрим, что будет, если завести…

Вот это уже похоже на правду!
Итак, мы имеем УОЗ 12, что выходит из диапазона требуемых значений, а они таковы:
Первое окошко — 57…59 или 1. Второе окошко — 5…8 град.
Для выставления нужных чисел необходимо повернуть трамблер. В моем случае повернуть против часовой стрелки. Делаем так: аккуратно отворачиваем болт вилки, которая прижимает трамблер, накидным или рожковым ключом на 13…

…затем осторожно поворачиваем корпус трамблера на нужный угол и заворачиваем болт обратно так, чтобы ничего не сбить. Для удобства можно, конечно, скинуть крышку трамблера. Я этого не делал, потому что не мешала. После этих манипуляций запускаем машину и снова смотрим значения в группе 007. В моем случае мне удалось добиться диапазонных значений с 3-го раза. И вот такая картина должна получиться:

Проверка ошибок показала, что ошибок нет. Порядочек!
В итоге, вот что имеем: отсечка на 6400 об/мин, вместо 5200 об/мин, машина стала достаточно резвой при своей массе и очень бодро набирает скорость, пропали пинки и толчки при переключении передач и при резком нажатии и отпускании газа, расход упал до 7-8 литров в смешанном режиме (раньше было 15 по городу и 11 по трассе).
Плюсом ко всему этому впаял резистор на 950 Ом в цепь ДТВВ. Настолько я понял, там нет разницы в какой провод впаивать, поэтому сделал это на коричневом. Результаты тоже есть, правда не настолько ощутимые.
Ну и до кучи проверил систему изменения геометрии впускного коллектора, а именно клапан с мембраной и электро-вакуумный клапан — все работает и щелкает. Правда, хотелось бы знать точно как он должен работат: плавно переключаться или резко? Встречал разные мнения, но точного ответа никто не дал. Если кто знает, напишите в комментарии, пожалуйста.
На этом все) Надеюсь статья эта статья поможет кому-нибудь!

угол опережения зажигания adr 1.8 1997

Честно говоря без понятия. но где-то натыкался на значения но не помню где.
а про установку вагом угла нигде ничего нет..

я заменил грибок( (клапан ВКГ) покупал отдельно ваг 026 129 820)) дул ртом в систему впуска где то шипит не могу понять ну полез в ваг ком (ошибок нет ,чек не горит ) угол ОЗ показался большим поэтому вопрос возник.
расход 95 бенза по городу 13.5-13.8 тага по настроению автомобиля иногда прет иногда не очень, не сказать что тупит сильно, но как то подтупливает.
должно ли чуть чуть шипеть когда дуешь ртом в патрубок впуска ?

Alex48, в патрубке перед ДЗ такой коричневого цвета стоит внутри патрубка , купить патрубок 3 рубля
а отдельно грибок клапана 300 рупий и сам поставил.

, а отдельно грибок клапв=ана

в патрубке перед ДЗ такой коричневого цвета стоит внутри патрубка , купить патрубок 3 рубля
а отдельно грибок клапана 300 рупий и сам поставил.

Я просто не могу понять где ты там какой клапан и грибок нашел, их там нету и не должно быть, система ВКГ на АДР простейшая.

все верно есть там такой, я то же в свое время реставрировал его. А так, для атмосферника, небольшое шипение нестрашно. Если сомневаешься, сними логи по расходомеру, в пике должно быть 100 грамм, и загляни в 8 группу (если не ошибаюсь).

во впускном патрубке стоит клапан

Alex48 Век живи, век учись (с)

Привет!
Подскажите, после установки мембраны в патрубок, вы пробовали дуть и высасывать воздух через маленькие штуцера на этом патрубке (точнее в один дуть или всасывать воздух, а второй затыкать пальцем)?Мембрана при втягивании воздуха полностью герметизирует или всё же позволяет воздуху проходить из основного канала?
Спасибо за ответ!

Пассат б5 (3В2), седан, 99го модельного года, собран в августе 98. Двигатель 1,8л, 125 л.с. ADR, мкпп. Вин WVWZZZ3BZXP135676

покупал новый патрубок, пробовал то что ты спрашиваешь, скажу так - герметизирует не идеально, чутка получается всасывать

Спасибо за комментарий
Вот и у меня было такое подозрение, что продуваться будет
Если посмотреть на патрубок 06B103 235 G, с которого на форумах советуют снять мембрану и поставить в наш патрубок (вроде как один в один эта мембрана), то видно, что по переферии перемычки с фигурными окошками имеются три отверстия, которые НЕ перекрываются полность мембраной, а значит в любом случае воздух будет проходить.
Отсюда два взаимоисключающих вывода:
1. Либо мембрана с патрубка 06B103 235G не подходит нам на ADR,
2. Либо так и должно у нас продуваться.
Ну а если новый продувается, значит так и задумано.
Осадочек у меня только остался из-за того, что у меня воздух почти одинаково проходит и на "вдув" и на "всасывание" через штуцера

Пассат б5 (3В2), седан, 99го модельного года, собран в августе 98. Двигатель 1,8л, 125 л.с. ADR, мкпп. Вин WVWZZZ3BZXP135676

Утверждение не верно. они должны быть открыты. это логично-идеально чисто двигатель работать не может,даже новый. Эти дырочки дают малую пропускную способность на ХХ. т.к. КГ куда-то деваться надо. А мембрана открывается на повышенных оборотах,т.к. картерных газов идет больше.

Читайте также: