Холостые обороты тойота карина

Обновлено: 14.05.2025

Вообщем началось все примерно месяц назад. Обороты ХХ на горячею стали держаться на уровне в 1000-1100. Тоесть завел машину, обороты 1200-1300, чучуть прогревается, обороты падают до 1000 и поехал, после поездки ставлю на парковку, обороты держаться 1000-1100, погазую (вдруг заслонку подзаело) не помогает, глушу мотор и не парюсь, оправдывая все засратым КХХ, уже год его не чистил. Будет время почищу. Это все происходило не постоянно, а очень редко, поэтому шибко не заморачивался, большую часть времени ХХ были нормальные 750. В последнее время стало все усугубляться, ХХ почти постоянно стали 1000, временами доходят до 1500, хочу заметить обороты стоят как вкопанные, ни плавают, ни чего не подтраивает, вообщем все пучком, только обороты высокие :) Если заглушить в это время машину, и снова завести, она заводится оборот примерно секунду держаться 1500 и снова спускаются до 1000-1100. Или к примеру стою на парковеке обороты 1300 (на горячею естественно), включаю "Д"эшку, обороты падают до 900, переключение понятное дело идет с рывком. Потом снова ставлю Парковку обароты возрастуют до 1500 и через секунду падают до 1300. . . Это дело мне надоело и на этих выходных решил разобраться с этим, начал с чистки БДЗ, КХХ как и предполагалось был очень сильно засрат, очень трудно проворачивалась шторка КХХ. Все почистил, все отмыл. Стало как новенькое. Радостный собираю, завожу, обороты 1400, прогревается машина, обороты падают до 1000, я поехал домой из гаража. И вот засада, приехал домой, ставлю на паркову и обороты снова 1300 ((( . Время было уже вечер, решил завтра буду дальше разбираться. Дома "покурил поиск", прикинул что может косячить. Варианты были такие - Датчик температуры (комп думает что движок холодный), ДПДЗ (комп думает что режим ХХ не настал), завоздушило место в БДЗ где течет антифриз и биометрическая (вроде так) пружина не подпирает шторку КХХ, обнулить комп, проверить герметичность впускного коллектора.
На следующий день (тоесть сегодня :) ) все что можно было проверить проверил, ни какого результата все отлично, а обороты все равно
1000-1100. В порыве отчаянья поехал на СТО, чтобы сделали диагностику. Приехал ставлю на парковку и о чудо обороты 750. Обрадовался чучуть, ну раз приехал, думаю пускай СТОшники все таки посмотрят двигатель вдруг чего интересного найдут. Заезжую к ним в бокс, и обороты ХХ опять 1100 ((( . Вообщем мастера поковырялись около часа, и сказали с грустным видом, что они не знают в чем дело. . Вот такая фигня (((
Еще несколько наблюдений, двигатель прогрет, обороты 1100, включаю фары, обогрев, печку и т.п. обороты продолжают держаться 1100, тоесть это косвенно доказывает что КХХ работает, также когда снимал БДЗ, проверил КХХ след. образом, открутил его от БДЗ, подключил к нему провод и включил зажигание, шторка полностью закрылась, попытался как бы завести, (заводить опасно БДЗ снят обороты бы зашкалили), сделал пол оборота стартером, шторка на КХХ приоткрылась, отпустил ключ снова закрылась, выключил зажигание, вернулась в полуоткрытое состояние.
Кто что думает?

Итак, на улице весна — хорошая пора, что бы на свежем воздухе продолжить ковыряться в машине.
Подведу небольшой итог, что было сделано с момента покупки:
— обслужены суппорта
— перебран трамблер
— произведена чистка БДЗ и впускного коллектора
— произведена промывка форсунок
— заменено масло в двигателе, антифриз (вместе с термостатом) и частично тормозная жидкость
— заменен ГУР (старый тек)
— заменен генератор (старый не давал зарядки на аккум. из-за чего машина собственно и глохла (скрежет при запуске так же скорее всего исходил от генератора)
На данный момент ситуация следующая — машина заводится, едет, но обороты ХХ на прогретом двигателе — 1500-1600, иногда на пол минуты падают до 1300-1400, но потом опять поднимаются.
Форум carina-e курю уже неделю, инф. много, голова квадратная…
Что было сделано для поиска данной проблемы:
1. БДЗ вместе с КХХ был очищен еще до её появления.
2. Проверен ДТОЖ (ставил с донора) — результат тот же.
3. Проверял на прозвон ДПДЗ — вроде все в порядке (он с завода не снимался, так что настройки не могут быть сбиты)
4. На заведенном моторе лил карб-клинер в проблемные места, с целью найти хоть где-то подсос воздуха — без результата.
Догадки:
— когда перебирал трамблер, назад устанавливал его по предварительно нанесенным меткам, но нужно все же проверить УОЗ. Сегодня обзвонил СТО, ни у кого нигде нет стробоскопа! Нашел один советский, но он не на прищепке, а с переходником на трамблер, только вот этот переходник не подходит по диаметру. Наверное придется покупать новый.
— есть подозрение на некорректную работу КХХ (пружину я не снимал во время чистки, так как винты заржавели напрочь, а электромагнитная катушка неизвестно как справляется со своей задачей), но в то же время я снимал воздушный шланг и затыкал на КХХ отверстие пальцем, перекрывая подачу воздуха — ничего не меняется…значит проблема не в КХХ?
— еще одно подозрение — сам пятак ДЗ. На фото видна небольшая щель, образованная в корпусе дросселя вращением "грязного" пятака. Эта проблема мне известна по 9-му лансеру (типичная болячка), но здесь, мне кажется, зазор не настолько велик, что бы причинять такие проблемы с оборотами ХХ, но может я и ошибаюсь…

— очередная догадка — подсос воздуха через прокладку крышки впускного коллектора, которую я не менял во время чистки последнего, но ведь подсос в этом месте я тоже искал карб-клинером, но не обнаружил!
— свечи (по-хорошему требуют замены), но неужели они могут так повышать ХХ?

На завтра уже в планах искать детали для сборки кабеля подключения к ноутбуку, что бы изучить логи с помощью программы CarTester и уже по результатам спрашивать совета у форумчан, так как найти толкового автоэлектрика в нашей деревне очень сложно…
В общем такая вот картина. Друзья, если у кого есть что сказать-подсказать куда лезть в первую очередь, на что обратить особое внимание — буду благодарен.
*ОБНОВЛЕНИЕ
Проверил УОЗ. Специально для этого купил стробоскоп СТ-02 с тахометром. УОЗ стоял почти идеально, совсем чуть подправил до 10-ки. Обороты при этом — 1300.
По инструкции, после обнулил EFI и завел с вкл. приборами поработать 15-20мин. Так вот, обороты под нагрузкой — 1200-1300. 40сек двигатель работает обычно, потом на 30сек появляется какая то непонятная детонация, как будто включается отжим, как на стиральной машине и так циклами. Хух…хоть убейся.
*ОБНОВЛЕНИЕ-2
По совету Titus , полез опять в дроссель проверять осевой люфт пятака при полостью открытой заслонке. В итоге — ходит она на валу 2мм туда-обратно. Щупов не было под рукой, поэтому зазор между корпусом и самим пятаком проверял с помощью человеческого волоска и микрометра — зазор 0,04-0,05мм.
Для проверки варианта с подсосом воздуха через пятак, щели вокрух последнего были временно замазаны лаком для ногтей. Результат — на прогретом двигателе ХХ составил 1000об/мин. При включеных эл. потребителях — 800об/мин. Учитывая что аккумулятор перед этим был снят, то скорее всего после полного обучение ЭБУ обороты встали бы в норму.
Итог — необходим ремонт БДЗ (проточка корпуса с заменой пятака) или его замена…

А у меня проблема вот такая: завожу холодный двигатель, стрелка тахометра поднимается до 1000 об./мин. потом резко падает до 450-500 об./мин. затем до 800 об. и так раза 2-3, потом спустя секунд 10-15 после старта устанавливается на 1100 об. Так и должно быть?

_________________
Carina E '93 Liftback, 2,0 GLi. Продана 01.06.2010 и с сожалением и с облегчением
Сейчас Honda Accord CE7'96 1,8 iLs.

у меня вообще на прогревочных максимум 1000,по мере прогрева сбрасывает до 800,вот я тоже думаю из за чего,может температурный датчик шалит,их два навроде

Больше на КХХ похоже, у меня до промывки такая же фигня была, гогда промыл все нормально стало - завожу 1400 об и ниже спускается.

_________________
Было:
Toyota CarinaE 1994г., Сарай, Японка 1,6. 4А-FE LB 99 л.с. (очень удобно при расчёте транспортного налога и страховки:)) прошла уже 323 000 км.
Сейчас:
Toyota Аvensis1 2001г. Седан 1,6 3ZZ-FE 110 л.с. Едешь и тишина.

Вот это тема - приятно читать.
У меня похожая проблема, обороты ХХ на прогретой прибл. 600 и двиг. как бы душится. А раньше на прогретой обороты были прибл. 700-800 и всё было норм.
Всё это произошло когда мне поменяли передний сальник коленвала, помпу и ГРМ ремень.
Недавно заметил на панели приборов, что стрелка тахометра подёргивается, ну типа не наместе, а шевелится, то немного вверх, то вниз . Вроде так и не заметно, но когда приглядется на стрелку, то видно.
Я думаю так не должно быть.
А если немного обороты ХХ повысить? Но ведь раньше было всё норм.
Кто чего может посоветовать?
ВОООО класную тему нашёл:
http://www.toyota-club.net/files/07-01- . m_iscv.htm
ПОИСК РУЛИТ
А я ломаю голову "Почему у меня жор бенза и с оборотами пробл."
Ща распечатаю для отца, пусть просвящается. У него такая же лабуда.

_________________
Моя - Toyota Carina E, Хэтчбек, 1993г., 1.6 Б., тёмнозел. мет., МКПП, двиг. 4A-FE LB, 16v.
Отца-Toyota Carina E, Универсал, 1995г., 1.6 Б., спелая вишня., МКПП, двиг. 4А-FE LB, 16v.

Юрок
Рык может потому что глушак где-то сечёт, т.е. прогорел или проржавел или пробил. Смотри выхлоп. Если не сильно колбасит двигатель на ХХ то не страшно, если напрегает то проверь подушки двигателя(если всё остальное в норме) А ещё профиль заполни, машинка год и т.д.

_________________
Теперь Pontiac Vibe 2004 г. 1ZZ-FE америкосовский яп
Была Carina E 1992 г.в. 4A-FE LB, ЯПОНОМАМА liftback пробег 428К
Что? Кому? Чего? Помочь! Я не прочь.
Познал переборку ГБЦ,ГУР, перебрал ходовую, тормоза, за совет полезный "+" в репутацию

почистил КХХ, холостые обороты на прогретом моторе 1100 об, куда копать подскажите плз.(обороты были занижены)
мозг сбрасывал.

_________________
обновленный файл-исходник для клубных наклеек, шильдиков, номерных рамок и куча всего: download/file.php?id=28352

Только примерно. Выдернуть предохранитель EFI на полминутки, вставить назад. Выключить все потребители, завести и дать поработать на ХХ минут 20 до полного прогрева, потом проехать км.20-30.
На моей машине после чистки БДЗ тоже дня 2-3 плавали обороты, затем все устаканилось.

у меня на прогретой идет вибрация по корпусу и обороты 500-600. Самое интересное что когда на улице сырость вибрация еще больше. Была сделана чистка форсунок, когда чистили форсунки заодно и дроссельную заслонку почистили там столько гг было , замена топливного фильтра, делал диагностику-наморгала что можно спокойно ехать, зачистил все контакты на датчиках, замер сопротивления на форсунках показал что все в норме, чистил крышку трамблёра. На впускном ресивере с правой верхней стороны по ходу движения стоит клапан к которому подходит трубка( как точно он называется не помню) так вот мы его вывернули(клапан), отец говорит что по идеи он должен или впускать или выпускать (работает только в одном направлении) а он как впускает так и выпускает. Чтоб почистить КХХ антифриз сливать нужно?

_________________
была Toyota carina e hatch
год 1994
двиг.-4А-FE не LB
Цвет-Черный, тонированная вся,
мощ.107л.с АКПП, Англичанка,
была Corolla e12 2006 АКПП двиг 3ZZ 1,6л 110л.с. Темно зеленый
Lancer IX 2005 1,6 АКПП серебрист металлик.

там где "сажа" чтоб заслонка двигалась от силы мысли
зубная щетка/жидкость для промывки карбюров

Так все таки пружинка влияет на прогревочные .
То то я смотрю что после чистки КХХ прогревочные только то и поменялись (1200-1500, было 1800 где-то). остальное без изменений почти. хотя глюк с повышенными скачущими прогревочными на недоконца остывшем двигателе (1600-2500) чуть другой стал(2500 пока не прогазуешь или не поедешь), но впринципе не ушол(

У меня ситуация с холостыми 1 в 1 как у Lex@84. 500-600 на полностью прогретом двигле и переобученном компе. В процессе переобучения комп держал повышенные 1200-850, думал на этом и остановиться, а вот нет.

у меня пргревочные сейчас 1600-1650 (было четко1500) холостой на прогретом 1100-1300 (было от 500 до 750)завтра буду регулировать датчик положения ДЗ, заодно и "пружинку" эту хотелось-бы посмотреть, но не знаю как

Клапан холостого хода установлен на корпусе дроссельной заслонки и регулирует пропускную способность воздушного канала, расположенного в обход заслонки (обводной или байпасный канал). Пропускная способность канала определяет обороты холостого хода двигателя. Регулировка пропускной способности канала осушествляется поворотом золотника клапана на определенный угол. Необходимый для нормальной работы двигателя угол открытия клапана задается с помощью магнитного поля, создаваемого соленоидами (катушками) регулятора.

- Биметаллическая пружина суть страховка на случай выхода из строя электромагнитного клапана регулятора ХХ
- Если отключить КХХ, двигатель будет работать на одной биметаллической пружине. Нахолодную она клапан открывает, по мере прогрева прикрывает.
- Если удалить пружину, двигатель будет работать на одном электромагнитном клапане. Нахолодную клапан будет открыт побольше, по мере прогрева будет прикрываться.
- Биметаллическая пружина и и катушки не сильно мешают друг другу, поскольку их действие направлено на одно и то же.
- Биметаллическая пружина в одиночестве должна обеспечивать на прогретом ХХ без потребителей 1000-1200 оборотов в минуту. Почему не 700-800? Потому что она не подвластна мозгам, подвластна только температуре ОЖ, ее омывающей. А значит она не может приоткрывать клапан по мере подключения потребителей. Биметаллическая пружина держит клапан в определенной степени открытия и по мере подключения потребителей обороты будут просаживаться (У меня при максимальной нагрузке просаживались с 1160 до 790).

Исходя из изложенного у биметаллической пружины всего 2 (две) настройки:
1. Правильная ориентация - нахолодную она должна клапан открывать, по мере прогрева - прикрывать.
2. Правильное положение - на прогретом ХХ без нагрузки с отключенной фишкой КХХ обороты двигателя должны быть в диапазоне 1000-1200.

1. Ослабить хомут, снять температурный датчик, снять крышку воздушного фильтра.

Фото1

2. Снимем патрубок воздушного фильтра с БДЗ. Откручиваем винт хомута(1). Выдергиваем шланг с БДЗ(2). Вытаскиваем шланги и тросик с крепления патрубка (3,4,5) После сдергиваем патрубок с БДЗ. (фото2)

Фото2

3. Открутить болты крепления тросика открытия дроссельной заслонки (п1 на фото3), перед этим открутить кожух тросика, затем снять трубки подвода охлаждающей жидкости и вакуума. (п2 фото3) По порядку. Ближний к вам – шланг охлаждающей жидкости. Посередине – вакуум . Самый дальний - шланг охлаждающей жидкости.

Внимание ! Не забудьте дать машине остыть, иначе охлаждающая жидкость будет очень горячей! И еще, приготовьте болтики, чтобы заткнуть шланги. Размер не запомнил. Подбирал подходящие.(фото3)

фото3

4. Снимаем фишки с датчика положения дроссельной заслонки (1) и клапана холостого хода (2). Откручиваем 2 болта и 2 гайки крепления дроссельной заслонки (3 – 4) (фото4)

Фото4.

5.Снимаем электрическую обмотку клапана холостого хода (1). Снимаем сам клапан (2).

Внимание. Аккуратно сдергивайте клапан, чтобы не повредить прокладку. Все болты трудно срывать. Пришлось просить помощь. Знакомый держал крепко заслонку прижимая к телу а я срывал болты. (Фото5)

Фото5

Материалы для чистки - кисть, очиститель карбюратора (карбклинер)
Промываем клапан внутри от нагара. (черный налет на Фото6) В особо тяжелых случаях рекомендуется замочить нагар в клапане на час-другой в очистителе. Результатом качественной очистки должно быть плавное, легкое, "от дуновения ветра" вращение клапана.
Фото6

После,не разбирая, очищаем узел дроссельной заслонки (корпус, заслонку, каналы) - брызгая карбклинером и аккуратно орудуя зубной щеткой.

После промывки клапана наносим небольшой слой герметика на электромагнит и прикручиваем на место.
Если прокладка хорошая то прикручиваем аккуратно клапан на место.

Дальше сбор в обратном порядке.

1. Регулировка положения дроссельной заслонки.

Букварь говорит, что при ЗАКРЫТОЙ заслонке не должно быть зазора между упорным винтом и упором привода заслонки. Это именно упорный винт. Его назначение - не допустить износа корпуса заслонки и предотвратить закусывание заслонки. Это НЕ РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ ВИНТ оборотов холостого хода. Именно поэтому на многих машинах головку винта спиливают еще на заводе. Если так случилось, что винт кто-либо уже покрутил, то нужно добиться полного закрытия заслонки (проверять лучше на чистом узле на просвет) и проверить узел на отсутствие закусывания. Заслонка должна "стартовать" плавно, без прилагания дополнительных усилий для "сдернуть с места".

2. Регулировка ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки)

"Подозреваю, что изначально IDL-сигнал в КаринеЕ использовался, и на мозги шло 4 провода. Но в какой-то момент способ опознавания признака ХХ изменился с физического (по разрыву IDL-сигнала) на логический (по напряжению на VTA). При этом сам ДПДЗ остался прежним, а вот 4-й проводок на IDL-контакт ликвидировали за ненадобностью. "

Отличие датчиков в способе информирования блока управления о полностью закрытой заслонке.
4-х контактный имеет контакт IDL, блок управления определяет закрытую заслонку по наличию контакта между IDL и E2.

Регулировка (по мануалу):
Отсоединить разъем ДПДЗ
Вставить щуп 0,4мм между упором и рычагом заслонки, замерить электрическое сопротивление между контактами датчика.
IDL - E2 - не более 2,3 КОм (может быть значительно меньше - это нормально).

Вместо щупа 0,4мм ставим щуп 0,9мм. Сопротивление между IDL и E2 должно быть бесконечно (обрыв).

Позволю себе набросать небольшой мануал по настройке этого чуда под названием ДПДЗ:
На самом деле кому как нравится, но я приноровился его настраивать без снятия узла ДЗ. Для начала никакой спешки, лудше один раз нормально сделать, чем потом переделывать.
Чуть-чуть ослабляем винты крепления датчика, вставляем щуп 0,7 (для 3S-FE) цепляемся мулитиметром к IDL - E2 и чуть чуть постукивая маленьким молоточком буквально по милиметрику ловим момент когда проводимость пропадет (мультиметр покажет бесконечное сопротивление). Фиксируем верхний болт и проверяем уже по всем контактам по мануалу, фиксируем нижний болт - еще раз проверяем ВСЕ со всеми щупами. Обнуляемся и обучаемся =)
В моем случае ошибкой было то , что я регулировал датчик смещая его рукой,естественно ни о каких милиметрах там речи и не шло. =)
Также отмечу, что величина сопротивления на контактах IDL - E2 не играет роли, важно чтобы она не превышала указанный предел, в моем случае она составляла30 Ом что вводило в заблуждение (казалось слишком малым, ведь в мануале указано 2,3 кОм и меньше, т.е нижний предел не указан)

Для регулировки ДПДЗ ипользуются параметр "Признак открытия заслонки (12.1)" и "% открытия дроссельной заслонки (7а)".
При установке между упорным болтом заслонки и упором щупа толщиной 0,25-0,4 мм признак открытия заслонки должен быть "Закрыто", "%открытия. " - "0".
При установке щупа толщиной больше 0,4 мм - "Открытие заслонки" - "Открыто",
"% открытия. " - отличен от "0".

Регулировка положения биметаллической пружины:

Теория вопроса:

Устройство нашего клапана ХХ на пальцах.
1. Клапан состоит из двух составляющих - соленоида (две катушки на открытие и закрытие) и биметаллической пружины.
2. И соленоид, и пружина дергают шторку каждый сам по себе
3. Итоговое положение шторки определяется равновесием сил соленоида и шторки.
4. КХХ может работать без пружинки на одном соленоиде до тех пор, пока с электрикой соленоида все в порядке.
5. КХХ может работать без соленоида на одной пружинке без соленоида. Пружинке проблемы с электрикой по барабану, ее задача подстраховать соленоид и сохранить ХХ на случай проблем с электрикой у соленоида.
6. Правильно установленная пружинка должна держать 1000-1200 оборотов. Почему не 700-800 оборотов нормального ХХ? Потому что пружинка не умеет приоткрывать шторку при добавлении нагрузки (в отличие от соленоида). А значит должна иметь такой запас, чтобы двигатель не заглох на ХХ при включении нагрузок - вентилятора, света, стопов и т.д. - по мере включении нагрузок обороты двигателя будут падать при работе на одной лишь пружинке.
7. На соленоид подаются сигналы с частотой 250 герц для точного позиционирования шторки. Каждый сигнал, дьюти-цикл, это импульс на открытие, сменяющийся импульсом на закрытие, весь дьюти-цткл 1/250 секунды. Отношение длины импульса на открытие ко всей длине дьюти-цикла, выраженное в %%, мы и видим в программе в третьем байте (для шаговых КХХ там показывается шаг открытия в интервале 1-125, на Каринах таких нет)
8. Что будет с открытием КХХ в %%, если поиграть пружинкой, подвигать ее положение? В конечном итоге шторка все равно встанет в правильное положение, вот только усилия соленоида изменятся:
- если пружинку повернуть в сторону уменьшения оборотов, значит соленоиду нужно меньше трудиться над прикрытием шторки для доведения оборотов до нормы, % открытия в протоколе будет больше.
- если пружинку повернуть в сторону увеличения оборотов, прикрывать ее нужно посильнее, импульс на закрытие расширяется, импульс на открытие наоборот, % открытия уменьшается.
Вывод. Игра с положением пружинки в целом лишена смысла. Ее нужно выставить так, чтобы без соленоида она держала положенные 1000-1200 оборотов и больше к ней с глупостями не приставать

Способ 2: (forsash)
Прогреть двигатель до температуры более 90 градусов.
Отпустить крепление БиметПластины.
Вращением крепления против часовой стрелки (со стороны радиатора) добиться легкого подпружинивания крепления. Положение установлено верно, если при запуске двигателя при температуре ОЖ более 10 град обороты не поднимаются выше 2000 об/мин (для LeanBurn двигателей)

"Переобучение" после чистки.

Прогреть двигатель до рабочей температуры, заглушить, вытащить предохранитель EFI в блоке под капотом, поставить через пару минут.
Завести с выключенными потребителями электрооборудования. Дать поработать 15-20 минут. Дальнейшее "дообучение" блока управления происходит постоянно во время работы двигателя.

Люди, помогите в проблеме! Машина – Карина 7А 99г.в. Полтора месяца назад заменил ВВ провода (оригинал), свечи (NGK не платина), топливный фильтр (оригинал), сетку в бак (оригинал), промыл форсунки на станции ТО (смотрел сам на стенде их – работают четко), сам хорошо отчистил с разбором БДЗ и клапан ХХ. Первые километров 300 высокие холостые обороты – 1700-1800 – прогревочные, 1000-1100 – на прогретом. Затем и до сих пор (около 2000 км проехал) низкие холостые – прогревочные около 1000 об/мин, на прогретом 500. Куда в первую очередь глядеть? Пасибо за советы.

В первую очередь Самодиагностика. БДЗ, клапанХХ, стоит еще раз проверить датчик t с зеленой фишкой с права на двигателе под капот если заглянуть наиболее вероятно что он. Если будешь менять то оригенал ставь. Катушку ХХ проверни немного (против часовой стрелки) эт самый простой вариант. А вообще с чего началось. Вообщето избитый вопрос полазь в поисковике. И почему свечи не платина? А тогда какие.

Простые двухэлектродные NGK BKR 5EKB-11. И началось сразу после трех дней от ремонта, все о чем писал выше делал сразу вместе. Сначала на ходу хоть бодрая была, а сейчас как-то не так. Заводишь, стрелка тахометра взлетает до 1100 об/мин (холодный двигатель) и сразу опускается до 700, потом по мере прогрева доходит до 1000.

Вот именно - вибрация! Так двигатель работает ровно, не плавают обороты, но потряхивает естественно. Я думаю дело не в датчиках, т.к. до ремонта обороты были нормальные, но не устойчивые холостые, а на ходу машина дергалась в случае, когда едешь накатом, а затем потихоньку прибавляешь газ, вялая была на разгоне. На выходных займусь экспериментами со свечами.

Теперь знаю - дело не в сечах, точно. Еще заметил: с D на N рычаг переключаешь толчки как обычно ощущаются, а количество оборотов не меняется. Но это происходит не всегда. Что за ерунда?

не идиножды писал
проверка КХХ
1.Перемычкой замкните накоротко выводы ТЕ1 и Е1 диагностического разъема.
2. Обороты холостого хода должны возрасти от 1000 об/мин до 1200 об/мин в течение 5 секунд, а затем снизиться до первоначальных. Если обороты холостого хода повышаются и снижаются как указано выше, клапан исправен.
Я б еще сдернул всеже датчик t с права с зеленой фишкой на уровне головки БЦ и посмотрел как вести себя будет двигатель.

Провел вчера самодиагностику, ошибок нет. Буду проверять клапан ХХ, датчик t, датчик t воздуха на впуске, датчик детонации, эл.маг.клапан улавливания паров топлива и датчик давления в цилиндре. Чтобы датчик абсолютного давления на впуске накрывался, о таком не слышал. Но тож гляну. Вроде это всё что может на холостой ход влиять.? Уже голову сломал с этой проблемой.

Пока времени все проверить нет, как сделаю отпишусь. Но делать буду по следующей инфе (специально для 7А):
1. Клапан системы управления частотой вращения холостого хода (проверка на автомобиле)
Проверка сопротивления обмотки клапана:
а) отсоединить разъем клапана.
б) измерить сопротивление между средним выводом и крайними выводами.
Номинальное сопротивление:
При 50 – 100 оС ------- 22 – 29 Ом
При -10 – +50 оС ------ 17 – 25 Ом
Если значение сопротивления выходит за указанные пределы, клапан заменить.
в) подсоединить разъем клапана.
2. Датчик температуры ОЖ и датчик температуры воздуха на впуске
Проверка измерением сопротивления датчиков при изменении их t:
-20 оС ----- 10 – 20 кОм
0 оС ----- 4,2 – 7,3 кОм
20 оС ----- 1,7 – 2,8 кОм
50 оС ----- 0,55 – 1 кОм
85 оС ----- 0,17 – 0,35 кОм
100 оС ----- 0,12 – 0,25 кОм
3. Датчик детонации
а) отсоединить провод от отрицательной клеммы АКБ.
б) снять датчик детонации, предварительно отсоединив разъемы датчика.
в) с помощью омметра убедится в отсутствии проводимости между разъемом датчика и его корпусом.
В противном случае заменить датчик.
г) установить обратно и подсоединить разъем. (момент затяжки 44 Нм)
д) подсоединить провод к отрицательной клемме АКБ.
4. Электропневмоклапан системы улавливания паров топлива
а) измерить сопротивление обмотки клапана. (номинальное 30 – 33 Ом)
б) подать на выводы клапана напряжение от АКБ (на черный с красной полосой +, на красный с желтой полосой минус) и убедиться, что воздух проходит через клапан. Отсоединить питание клапана и убедиться, что воздух не проходит через клапан.
5. Датчик давления в цилиндре (CPS)
а) включить зажигание.
б) отсоединить разъем датчика CPS и проверить напряжение между выводами ”VC” (черный провод – минус) и ”E2” (коричневый +). ( номинальное 4,5 – 5,5 В)
Данным методом также проверяется напряжение питания датчика абсолютного давления во впускном коллекторе.
в) подсоединить разъем.
г) прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры, установить холостой ход.
д) убедиться, что ”CHECK ENGINE” не горит.
е) затем поддерживать в течении 5 секунд частоту вращения 2500 об/мин.
ж) убедиться, что ”CHECK ENGINE” не горит.
6. Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
Поверка выходного сигнала:
а) включить зажигание.
б) отсоединить вакуумный шланг от впускного коллектора.
в) измерить выходное напряжение на контактах ”PIM” (розовый – минус) и ”E1” (коричневый +) датчика или ЭБУ (разъем с датчика не снимать) при атмосферном давлении. (номинальное 3,3 – 3,9 В)
г) измерить при разряжении 67 кПа (500 мм рт. ст.). (номинальное 1,3 – 1,9 В)
Не написал про клапан SCV (отвечает за LB) его сопртивление 33 - 39 Ом, но его работу на ходу хорошо видно. Он цел.
И еще. На холстом ходу отсоединил сегодня трубку от электропневмоклапана системы улавливания паров топлива и обороты поднялись до положеных. Нагрузку дал, еще подкорректировались. Прям красота. Были у кого-нибудь проблемы с этой штуковиной?

Читайте также: