Адаптация акпп сааб 9 3
Добрый вечер,ну для начала дайте полные коды ошибок(которые вам давали в автосервисе) по ним можно будет предположить суть ошибки.
А вообще по вашим описаниям и тем деталям которые меняли,идет подозрение на проблемы с соленоидами,
1)LOCK UP---блокировка(прямая передача) она тоже работает от салиноидов
В общем нужно более подробное описание(перед аварийном режиме АКПП) как ведет себя коробка? (ударчик,плавный-грубый,пробуксовка и т.д.) и дайте все коды неисправностей которые вам давали.
Так что поводов о беспокойстве нет.По поводу того что вам сказали в серв.(проверить масло на его состояние) они совершенно правы! по нему можно много что определить и предположить. (подробнее про состояние масла можно про читать ТУТ. )
Про бублик(гидротрансформатор) можно по читать ТУТ.
Добрый день ! Спасибо за оперативный ответ. Не чаял, честно говоря получить :)
По-порядку. Купил СААБ - естественно, никаких ошибок не было. Поездил 2-3 дня тихонько (привыкал к машин. да и лошадок 210 !!) Потом решил "поддать газку на прямой". При переключении с 3 на 4-ую (обороты 2500 примерно, скорость 70-80 км.ч.) произошел удари и коробка встала в аварийный режим (3-ья передача). Это мне потом уже сказали, что надо было остановиться, выключить зажигание и поехать снова. Я, по-первости, с перекрестка еле трогался (был на третьей передаче :). После этого особо не переживал - посмотрел в интернете фирмы, специализирующиеся на ремонте АКПП, позвонил, приехал.. Мастера, подключили какой-то скнаер - говорят: механическая проблема. Потом прокатились вместе со мной - "поймали" ударчик в ручном режиме (такой есть у меня). Сказали: "Все понятно - оставляйте машинку". По работам получилось следующее:
- трансмиссионная ж-ть (MOBIL 3309)
Получил машину через две недели. Сказали после 1000 км приехать на замену масла (так надо).Скорость не привышать более 100км.ч. Уехал окрыленный ! Поставил машину у дома и на следующий день поехал на выходные в новгородскую область в деревню. Ехал аккуартненько, после минут сорока при подъеме в горку - УДАР, ЧЕК, АВАРИЙНЫЙ РЕЖИМ. За 1000 км получил раза 4 такое счастье.
Приехал через три дня опять к мастерам АКПП. Описал ситуацию. И пошла тягомотина. Они разбирали- собирали (с их слов), съездили они на сервис СААБ рядом, проверили уже TECH2 ошибки, провели адаптацию коробки. Короче еще месяц мурыжили. Получил я в итоге машину обратно с теми же проблемами, с которыми отдавал в ремонт. АКППешники сказали, что все по железу они сделали -все проблемы в электрике. Типа чем могли -помогли. Супер ситуация !! Особенн, когда " в этом совсем не рубишь" !
Поехал я по сервисам СААБ для сбора бумажек с результатами диагностик. Пригодяться для Защиты прав потребителя. Пока ездил, потихоньку, заметил, что ударчик с 3 на 4 ую получается чаще всего при подъеме в горочку ( например на мосты через Неву).
Ошибку на сервисе считали следующую :
ТСМ З074164 - механическая неисправность - не работает lock up.
На трех сервисах СААБ все в один голос отправляли к коробочникам (сами сервисы СААБ коробками не занимаются)
Удары и переход в аварийный режим, я заметил, происходят при хорошо прогретом масле в АКПП, т.е. когда прогреется. Хотя на последнем сервисе (при ходовом тестиролвании без меня, поймали удар и на 60 градусах) До этого замеряли, было 93)
Так что, масло - новое. Проверить датчики скоростей первичного и вторичного валов - никто не может и подменных нет (надо брать новые). АКППешники говорят - электрика виновата, сервисмены СААБ - коробочники не доработали нормально. Я - где -то посредине со своей машиной и не решенной проблемой. ВОТ.
В целом - вся коробочка работает плавно, переключается мягко. УДАР - по ощущениям, это резкий неприятный толчек, обороты сразу падают (может быть это я автоматически сбрасываю ногу с газа). Естественно, после остановки перевожу рычаг переключения АКПП в положение Р через R (тоже мальееньький точечек в этом положении) видимо из-за того, ч то на третьей скорости останавливаюсь. СПАСИБО.
только хотел добавить по машинке и коробке
SAAB 9-3 sport combi 2005 года рождения, двигатель 2.0Т 210 л.с. АКПП на сервисе сказали FA57.
Если ошибка читается, значит управляющий блок работает. Не работает либо сам соленоид, либо нарушена цепь соленоида. Нет по каким-то причинам контакта.
Ну уж не знаю. Коробочники должны были эту неисправность (как минимум) сами определить и постараться устранить! При невозможности устранения - поставить Вас в известность. В любом случае необходимо теребить коробочников. Если они не могут устранить - найти, кто сможет устранить, но за их счет.
На мой взгляд тут вина тех, кто перебирал АКПП. Тем более, что список работ Вам выкатили - ОГО-ГО ! Подозреваю, что там есть откровенно лишние позиции! Например - ремонт Гидротрансформатора. На мой взгляд (заочный) - явно лишняя позиция в вашем случае! А ремонт гидроблока - конкретно указано, оплачено - но не выполнено! Соленоид находится в гидроблоке !
Так что видимо придется вам коробочников додавливать!
Во всяком случае, я сужу по нашей работе, мы себе таких вещей не позволяем! Есть ремонт. Есть гарантийный период. Есть ответственность за выполненную работу. И если случаются неприятности в гарантийный период (а всякое бывает. это жизнь. ) мы их устраняем. Довольный клиент - еще 10-рых приведет !
to SAAB 9-3: Ну теперь все ясно(подробное описание)
Тоже согласен с vlad_m ,коробочники явно перегнули палку(с отказом доделок косяков)
И по поводу корзины,которую заменили,вы старую видели ее состояние?думаю нагрелись на вас,по поводу бублика-немного не соглашусь с владом,если сервис делает гарантию то бублик резать на да(они перестраховываются),по поводу соленоидов,я тоже такую версию давал,но почитав ваши разъяснения,пришел к выводу,с электроникой все в порядке,поломка находится в механике(железе),так как ошибка выскакивает при ударе и диагносты не увидели поврежденность обмотки в соленоидах и датчиках считывания показания двух валов (два датчика) а так же их обрыва(работу считывания чистоту оборотов валов-свою работу делают)(при малейшей не совместимости оборотов-заданных ЭБУ сразу блокируют АКПП)(если конечно не мех.повреждение соленоидов),можно было бы предположить что проблемы в соленоидах-но! удар происходит на одной и той же скорости,отличия в нагрузках и много других фактов.
Мой вердикт- меняйте ОБГОННУЮ МУФТУ в АКПП и ваша проблема решится.
Почему именно муфту? если надо я опишу (нет времени к сожалению)
vlad_m-ду Респект и уважуха!
P/S - а вариатор от MMC Lancer мы победили!
to SAAB 9-3: Обгонки выглядят приблизительно вот так
to xekxek:
to SAAB 9-3:
Х-м-м-м. А про обгонную муфту- это пожалуй верно! Имеет место быть!
Поздравляю,а че было?
to xekxek: Кривые установщики заломили контакт в разъеме. Мы это обнаружили, когда нашли ВСЮ документацию на вариатор, разобрали его, продефектовали, для пущей важности разобрали, промыли и промерили гидроблок. НИЧЕГО не нашли . Собрали! При установке и подключении эл.Части - обнаружили загнутый контакт в разъеме .
Устранили. Проверяли. С рабочим контактом - все идеально! С отключенным - те самые удары при включении в "D".
Потренировались бесплатно! Зато теперь этот варик знаем на изусть! Не просто разобрать собрать с завязанными глазами, но и за что каждая деталька отвечает и как в гидроблоке жидкость бегает.
Ну конечно же. ))) небойсь контакт еще от соленоида давления АКПП ?!
Именно так! Но самое интересное - никаких ошибок не читалось.
Ребята, спасибо за ответы !! Реально понимаю, что кто-то хоть не равнодушен !! А ремонт гидроблока (если там чё и было) - это какие-то супер конторы делают только? Мне сказали, что в Москву специально отправляли его из Питера (там только и лечат на спец оборудовании) и на него типа гарантию они дают ( на стенде проверяют) и т.п.
Да,оборудование там не простое и дорогое(балансировка,сварка,резка,тест и т.д.)
Вот по этому я и писал что они перестраховались и отдали на ремонт,если стружки в АКПП не было то можно было его и не резать(незачем) так что vlad_m прав на щет того что смысла резать нет,но сервис перестраховался(гарантия за ваши деньги)
Был сегодня у АКППешников - рассказал им о результатах диагностик с СААБовских сервисов (механическая проблема АКПП TCM P074164). Объяснил, что электрических проблем не нашли . Обещали взять в этот четверг. Уважаемый xekxek, расскажите про обгонную муфту (при наличии времени).
Пример кинематики включения передач в одной из АКПП
R)задний ход: центр планетарного ряда 1 сообщен со входным валом, водило заторможено в корпусе пакетом, внешнее колесо исполнено в одной детали с водилом ряда 2 и глухо сообщено с выходным валом. Внешнее колесо ряда 2 не сообщено ни с чем, ряд 2 не передает момента;
1)первая передача: центр планетарного ряда 1 не сообщен ни с чем, ряд 1 не передает момента. Центр ряда 2 глухо сообщен со входным валом, водило — с выходным, внешнее колесо сообщено пакетом с обгонной муфтой. При низких оборотах двигателя трансмиссия прокручивается в обгонной муфте, не передавая моментов, при высоких — внешнее колесо 2 затормаживается и ряд 2 передает момент. Первая передача с возможностью торможения двигателем включается так же, но с блокировкой обгонных муфт пакетами;
2)вторая передача: центра ряда 1 заторможен в корпусе тормозной лентой, водило сообщено пакетом через обгонную муфту с внешним колесом ряда 2, внешнее колесо ряда 1 глухо сообщено с водилом ряда 2 и с выходным валом, центр ряда 2 глухо сообщен со входным валом. В этом режиме, в отличие от первой передачи, работают оба планетарных ряда, и внешнее колесо ряда 2 не заторможено в корпусе, а медленно вращается в прямом направлении, что дает более высокое по сравнению с первой передачей передаточное число;
3)третья передача: центр планетарного ряда 1 не сообщен ни с чем, ряд 1 не передает момента. Центр ряда 2 глухо сообщен со входным валом, водило — с выходным, внешнее колесо сообщено двумя пакетами и обгонной муфтой со входным валом. Весь ряд 2 крутится как единое целое (прямая передача). На второй и третьей передаче возможно включение блокировки обгонной муфты специально предусмотренным фрикционным пакетом, то есть включение торможения двигателем;
4)четвёртая передача (ускоряющая): центр ряда 1 заторможен в корпусе тормозной лентой, водило сообщено пакетом со входным валом, внешнее колесо исполнено в одной детали с водилом ряда 2 и глухо сообщено с выходным валом. Внешнее колесо ряда 2 не сообщено ни с чем, ряд 2 не передает момента.
Так же проверить на глаз саму муфту не получится,нужна практика и навыки,но по пробовать можно.
1)всунуть муфту в емкость с маслом ATF
2)крепко держать одну сторону обоймы муфты а вторую медленно проворачивать по ходу скольжения и резко дергать в обратную сторону.
3)процедуру продолжать в приблизительно минут 15 (это нужно для того что бы определить в каком месте идет срывание муфты)
4)если будут эфекты пропуска-муфту на замену!
5) (Если эффекта пропуска не будет)-Дополнительно проделать ту же процедуру но!уже с маленьким сдвигом по оси,то есть-медленно по ходу скольжения и резко назад и при этом смещать по оси (вперед-назад-влево-вправо)
Хочу поделиться своей грустной историей моих мучений с АКПП. Когда брал машину, то знал, что есть проблема с переключениями на горячую. На холодную все идеально, но после непродолжительных поездок по пробкам, как масло прогревается, начинались пинки 2-3, 3-2, 2-1. Пинки ощутимые. Постоишь несколько минут и можно ехать дальше. По трассе все идеально, можно ездить далеко без проблем. Советовали поменять масло, но я понимал, что это не поможет, но на будущее купил 8 литров Mobil 3309 (о чем потом пожалел).
Перечитал кучу форумов по этой коробке, у многих подобные проблемы. Кто не знает у нас стоит Aisin 55-51sn. Такие АКПП ставились на многие машины. Кто-то ставит контракт, кто-то меняет или чистит соленоиды с разборкой. Решил начать с простого, а именно почистить 3 линейных соленоида.
И вот наступил тот день, когда я решился лезть в коробку.
Делал все по WIS. Сложностей особо не возникло, но процесс не быстрый. Надо слить антифриз, масло с АКПП, патрубки впуска и т.д. Открутить поддон, облиться остатками масла и добраться до соленоидов.
Открутил и вынул соленоиды, сначала хотел их разобрать и перевтулить новыми втулками, но с моей криворукостью была вероятность, что они после этого не заработают.
Решил просто почистить и разработать. Чистил очистителем карбюратора.
Почти неделю с нетерпением ждал когда он вернется. Связывался с мастером, он мне сказал, что гидроблок проверен и он в очень хорошем состоянии и можно было не отправлять. И вот заветный день настал. Я радостный его забраю и на следующий день с утра еду ставить его на место. Все собрал, залил остатки нового масла и в предвкушении берусь за селектор, перевожу его в D и меня просто вдавливает в спинку сиденья от полученного пинка. Я в недоумении, что за хрень. Ну думаю может адаптироваться должно. Делаю адаптацию и нифига. Выезжаю из гаража и охреневаю от работы АКПП. Появился пинок 1-2 очень сильный. 2-3 тоже пинает сильно. Так же на месте при включении драйва иногда подскакивали обороты, вплоть до 1500 и потом пинок. Ну думаю попал я на контракт или ремонт, поскольку был уверен, что дело уже не в гидроблоке. Его же проверили на стенде. Стал очень редко ездить на машине, поскольку осознавал, что эти пинки могут убить все остальное.
Снова начал изучать форумы. Перечитал наверно все, что есть в интернете. И все склоняются, что проблема в давлении, а давление – это гидроблок. Но как может быть гидроблок, если он только со стенда? Ладно, думаю, все равно доберусь до истины. Нахожу на авито б/у линейные соленоиды. Связываюсь с продавцом, узнаю, что они с дизельного опеля и остались после капремонта его коробки. Верю ему, что проблем с ними не было и заказываю. Как получаю посылку, сразу еду менять. Вынимаю свои и сравниваю с купленными и сразу вижу разницу в настройке соленоида отвечающего за давление.
Тот мастер такого хрена нарегулировал. Ставлю опелевские соленоиды, собираю все на место. Завожу, получаю пинок на D и еду тестировать. Все пинки на ходу пропали, все четенько переключается и не зависает, я в шоке. Стало понятно, а точнее не понятно как проверяли мой гидроблок. Связываюсь с мастером, описываю ситуацию, он открытым текстом меня шлет и говорит ты ничего не понимаешь, я все сделал отлично. Тут я понял, что этот мастер совсем не мастер, а мягко говоря гей. И о понятии клиентоориентированности он не знает. Расстроился, поскольку процедура эта не из дешевых и деньги уже потеряны. Зря месяц голодал. Да и пусть подавится.
Какое-то время ездил так. Старался драйв не выключать при становках. У дома машину ставил под горочку, чтобы с утра включить нейтраль, а драйв уже на ходу, чтобы не получить пинка. Морально готовился к контракту. Снова полез изучать форумы и уже практически полностью был уверен, что дело в гидроблоке.
Много раз анализировал ситуацию, почему так произошло, почему раньше на холодную не пиналась, а сейчас постоянно. Ведь я ничего не сделал, кроме как почистил соленоиды и заменил масло. Соленоиды поставил другие – эффекта 0.
Я же поменял масло. Пустые канистры не выкинул. Принес одну домой и начал изучать. И вижу небольшой косячок очень не заметный. Там где написаны допуски производителей, вместо GM написано CM. Меня это смутило. Начал искать отличия подделки и нахожу вот это. Сравниваю со своей канистрой и по всем параметрам вижу сходство своей канистры с поддельной. Вот так бывает, друзья. Больше с Мобилом связываться нет желания, даже с оригинальным.
Покупаю 8 литров Neste ATF-X. Хоть у него и нет допусков GM, но по параметрам оно такое же. Плюс его льют в эти коробки Вольвоводы и радуются. Меняю эти 8 литров вытеснением, чтобы хоть немного промыть от поддельной каки. В результате пинок стал чуть послабее, но все равно сильный.
Морально начал готовиться к контракту, но очень этого не хотелось. И тут случайно нахожу практически новый гидроблок с пробегом менее 10 тыс.км., но без линейных соленоидов. Была не была – это последний шанс. Жду зп и заказываю. Как приходит, сразу в гараж и меняю, соленоиды перекидываю со своего. Собираю все обратно, завожу и с волнением включаю драйв. И получаю толчек, но не такой сильный как раньше. Попереключав селектор по всем положениям и прокатившись толчек стал практически не заметный. Радости моей не было предела. На ходу все отлично, мягко и плавно. Сейчас, каждый раз включая драйв, я просто кайфую. После стольких мучений это реально кайф от того, что я сам все сделал и добился результата.
Спасибо всем, кто осилил мою историю. Может мой опыт будет кому-то полезен.
P.S. По просьбам читателей выкладываю стоимость затрат на все это безобразие. В хронологическом порядке.
1. Поддельный мобил 8 литров — 3 091;
2. Втулки для перевтуливания соленоидов (не использовал) — 1600 + доставка 400; могу продать вместе с разверткой и приспособой для запрессовки.
2. Съем гаража на время отправки гидроблока — 2000;
3. "Ремонт" гидроблока — 23000;
4. Б/у соленоиды — 1500 + доставка 800;
5. Поршень гидроаккумулятора Sonax 59947-LPC. Про него в статье не писал. Это ремонтный поршень с резиновыми уплотнителями. Служит для замены родного поршня, т.к. там всегда очень сильный износ.
Надеялся, что он уберет зависания при включении Drive. Не помогло, достал, лежит без дела, пробег менее 1тыс.км. — 2997 + доставка 300; может кому надо?
6. 8 литров Neste ATF-X — 2968;
7. Гидроблок — 7500 + доставка 1300.
Всем привет!
Хронология:
Покупка НОВОЙ АКПП
Замена АКПП
Как я и писал раньше, была проблема с работой АКПП после ее замены на новую. Точнее, скорее всего, проблема именно с мозгами АКПП.
Раньше переключалась плохо с 3 на 2 и со 2 на 1 — с заметным толчком. После подкидывания различных мозгов (блоков управления) АКПП осталась проблема с переключением со 2 на 1.
На некоторых мозгах машина отказывалась ехать вовсе (на родных), на некоторых (как на фото номер 3) ехала более-менее, но как-то тяжело, словно сзади прицепили Запорожец.
Сначала поставил эти мозги на замену, машина стала ехать лучше (фото 3)
Съездил к Pcel , сбросили адаптацию коробки, прошили мозги — практически ничего не поменялось.
Потом попробовал еще одни
И еще один вариант, на них машина едет как должна, но АКПП все равно тревожит, но едет и работает лучше всего:
Ситуация усугубляется тем, что я при замене АКПП решил еще внедрить дополнительный радиатор охлаждения на ту самую АКПП. Радиатор почему-то было решено ставить без термостата. Как итог, как некоторые и писали, были подозрения на недогрев коробки.
Купил OBDII — он не смог вытянуть данные о температуре масла в коробке.
Потом был дан клич об аренде eSID2, который все это видит. Любезно откликнулись несколько человек, взял приблуду у SERGEI210287 , начал тестить:
Ходит слух, что коробка адаптируется при выходе на рабочую температуру. Включил Драйв стоял на месте и ждал — температура росла.
Потом решил затестить машину:
Но у меня по вину и по езде должно быть 175 сил, показывает 150. Врет eSID или мотор меняли?
Разгон показывал 9.2-9.5
Буду рад адекватным советам\помощи без флуда и срача.
Спасибо
Приближение к решению проблемы переключений АКПП — ЗДЕСЬ
P.S. Задрало меня уже это ведро (ввалить бабла и сделать с машиной все, что можно, а она все равно не работает как надо)
Помимо гидроблока и трансформатора что-то делали?
В капремонте взрослых машин кроме комплекта расходников замены гидроплиты одновременно идет под замену тормозная лента точно. Так как она накрывается из-за умирающих соленоидов. Которые тоже должны были менять. Если ничего не менялось, то удары это уже следствие износа деталей.
__________________
менялся гидроблок, ремонтироался трансформатор, фрикционы пакета B3.все остальное сказали что целое. взрослые машины это какие? моей 9 лет и пробег всего за 100 перевалил месяц назад
А по теме:Шпроты 03-04 гг.,так вообще почти с завода пинались.Такая сраная коробка.Удивительно,но это факт.Если она перегретая у тебя или,по механике там беда,то тогда её всю надо перебирать,причём почти 90 процентов нужно новых потрахов))))
__________________
А мер ваш лос-анжелиский хотел пукнуть да только штаны обмарал !
Крым - c возвращением домой !
Айсин и ставились.И ставили их до закрытия завода(5-ти ступенчатая).Но там проблема была с охлаждением акпп на 03-04гг(антифриз пёр внутрь короба).,из-за чего был просто кошмар по обращениям на сто,из-за проблем с коробками.
не, у меня таких проблем не было, как мне сказали ремонтники. так как насчет адаптации.она поможет или коробка изначальна должна нормально работать.я просто заметил, что когда долго едешь по трассе, въезжая в деревушки, коробка работает нормально, а вот в городском цикле немного подпинывается иногда.я так понимаю это связано с температурой и датчиком температуры коробки, который и надо адоптировать, и само собой соленойды регуляторы давления тоже нужно адоптировать, а то она ездиет со старыми настройками и временем срабатывания.
не, у меня таких проблем не было, как мне сказали ремонтники. так как насчет адаптации.она поможет или коробка изначальна должна нормально работать.я просто заметил, что когда долго едешь по трассе, въезжая в деревушки, коробка работает нормально, а вот в городском цикле немного подпинывается иногда.я так понимаю это связано с температурой и датчиком температуры коробки, который и надо адоптировать, и само собой соленойды регуляторы давления тоже нужно адоптировать, а то она ездиет со старыми настройками и временем срабатывания.
Не знаю,попробуй адаптацию сделай.Если не поможет,тогда похоже,что перегрев у тебя идёт,т.к.,на скорости,она ведёт себя нормально(я имею ввиду,что после езды нормальной без пробок,она не пинаеться,так как обдув хороший),а в пробках сам пишешь,что начинает чудить.Похоже на погретый гидроблок.(сугубо моё мнение,естевственно,что могу ошибаться.)Одно знаю,с такой проблемой многие сталкиваються на Айсинах.Так же с пинками гидроблока,если на скорости переключаеться всё ОК,многие не паряться и продолжают ездить,пока он совсем не сдохнет(гидроблок),т.к. всё равно по хорошему новый ставить,а он(гидроблок),сука такая может и,100000 т.км,с такими проблемами пройти,и,только потом сдохнуть окончательго.Так что сам решай.
Надо ставить масляный радиатор. Весной себе буду ставить обязательно.
Знакомый чел, что работает в мастерской по ремонту АКПП, сказал что после установки доп радиатора коробку после езды можно чуть ли не руками трогать. Так как объем жидкости увеличивается + он стоит отдельно а не как сейчас внутри основного. Как результат ровная работа.
Посмотри, осенью зимой после ремонта коробка будет себя спокойнее вести.
Вообще эти айсины полное дерьмище. На вольвах народ от них плюётся. Те же самые симптомы и неисправности. Главная засада это то что она "недообслуживаемая" из-за фильтра который меняется методом разбора самой коробки. Когда настанет тот день, тьфу тьфу тьфу, а я надеюсь он настанет нескоро. Запилю себе 4 ступку. Цена вопроса сама коробка и мозги, которые стоят около 2к рублей. В одном из наших клубных сервисах ставят вместо 5 ст. на айру 4 ст. И все проблемы моментально решаются.
__________________
Проблемы конечно есть но всёж трава у вас сильно забористая.
Кста, адресок не дадите где дают "мозги, которые стоят около 2к рублей"? :-)
А при чем тут трава?
Дополнительный радиатор улучшает работу коробки - факт.
Айсин 55-50 херня - факт.
4-ступка надежнее 5-ступки - факт
Вместо 5-ступки ставят 4 ступку с мозгами, есть несколько примеров - факт.
Так что можете не острить
P.S. мозги за 2к в Сокольниках. Когда я узнавал насчет АКПП, то они идут в нагрузку за 1к.
__________________
режим низкой скорости (обозначен символом "L"), используется как первая передача в случае, когда требуется большой крутящий момент при небольшой скорости перемещения. Например, трогание с места в гору, преодоление крутых подъемов на малой скорости, езда по дороге, изобилующей ямами и рытвинами.
средний режим (чаще всего обозначается "2", "S" или "*"), обычно имеет только две передачи, иначе говоря, одно переключение. При нажатой педали газа автомобиль движется на второй передаче, а при отпускании, по истечении нескольких секунд, происходит торможение двигателем и переключение на первую передачу, что дает возможность реже использовать тормоза. Наиболее целесообразно этот режим использовать при езде по скользкой дороге (снежный накат, гололед или гололедица), по дороге с недостаточно хорошим покрытием (ямы, рытвины) и т.п.
нормальный режим движения ("D" или "D-З", однако применяются и другие символы) - трансмиссия работает в трехскоростном режиме. Этот режим используется при движении по дороге, имеющей хорошее покрытие, позволяющее развивать достаточно высокую скорость, обеспечивает беспрепятственное трогание с места в небольшой подъем и т.д.
Режим N (нейтраль) - двигатель отсоединен от трансмиссии, автомобиль не заторможен. Режим этот объективно существует, но по, мнению специалистов, было бы лучше, если бы вы - водитель автомобиля - тут же о нем забыли. Дело в том, что неграмотное пользование данным режимом чревато для АКПП самыми тяжелыми последствиями. Нейтральный режим предназначен исключительно для буксировки на небольшие расстояния и перемещения вручную автомобилей с работающим двигателем. Чтобы не перегрелось трансмиссионное масло, скорость буксировки должна быть невысокой.
Является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давления в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения (если нет отдельного масляного насоса, работающего не от двигателя, а от кардана). Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель - вращаться.
Торможение двигателем
1. Выключить овердрайв. При этом коробка переключится на III передачу.
2. Перевести рычаг переключения в позицию "2", когда скорость будет ниже 92 км/час. Коробка переключится на II передачу, что и обеспечит торможение двигателем.
3. Перевести рычаг переключения передач в позицию "L". (когда скорость автомобиля будет ниже 54 км/час.)
Избегайте перегрузки двигателя, не переключайте на пониженную передачу, если скорость движения автомобиля превышает указанные выше значения для положений рычага переключения в позиции "2" и "L".
“Кик даун” по-русски примерно означает провал педали до пола. Вы идете, скажем, на 80 или даже 60 км/час на прямой передаче. Вам понадобилось сделать рывок. Вы нажимаете педаль газа резко до упора, автомат, как бы задумывается на секунду и вот вы уже на третьей обгонно-разгонной. И пока будете держать педаль газа в этом положении, автомат будет оставаться на третьей передаче. При достижении максимально заданной изготовителями скорости для этой передачи коробка сама выйдет на прямую передачу. Большинство водителей очень любят свои машины, берегут их и “кик дауном” почти не пользуются. В результате махонький управляющий золотничок со временем залипает. У изготовителей рекомендация простая — пользуйтесь "кик дауном" хотя бы раз в день.
Правило первое. При трогании с места и изменения направления движения на противоположное переключение рычага селектора должны производиться при нажатой педали тормоза и полностью заторможенном автомобиле.
Распространено мнение, что при переводе рычага из режима D в R и обратно следует делать задержку в положении N. Специалисты утверждают, что данное суждение ошибочно, т. к. При подобных действиях АКПП вынуждена сбрасывать "лишний" раз, что приводит к ускоренной выработке ее ресурса.
Правило второе. Начинать движение (снимать ногу с педали тормоза и нажимать на педаль газа) следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи.
Правило третье. Во время остановок на светофорах, непродолжительных стоянок, остановках в пробках не стоит устанавливать рычаг селектора в положение N.
Также не рекомендуется делать это длительных спусках для обеспечения движения "накатом". Нарушения этого правила могут привести к поломке механизма АКПП.
Следует избегать длительной пробуксовки ведущих колес. Повышенное тепловыделение в гидротрансформаторе в этом случае может быть критичным (особенно, если система охлаждения имеет низкую эффективность, например, радиатор охлаждения АКПП засорен продуктами износа).
Если автомобиль забуксовал, то давить на педаль газа не только бесполезно, но и вредно как для АКПП, так и для главной передачи. В таких случаях можно попробовать выбраться из неприятной ситуации, включив режим понижающей передачи, и действуя педалью тормоза как сцеплением, обеспечивать медленное вращение колес.
На практике новички, привыкнув ездить в основном по твердому покрытию, часто вязнут “по уши” в снежных или грязевых капканах, потому что панически газуют. А надо знать: при переходе двигателя с холостого хода в режим нагрузки усилие, передающееся на коробку передач, вначале минимально. По мере загрузки двигателя создаваемый гидротрансформатором момент плавно (!) возрастает и выходит на обычный эксплуатационный показатель.
Гидротрансформатор может компенсировать недостаток опыта, хотя навыки работы с ним тоже нужны. Как только колеса начинают пробуксовывать, вращающий момент на выходе гидротрансформатора автоматически резко падает и ситуация остается под контролем даже новичка.
Наличие автоматической трансмиссии вынуждает при "раскачивании" автомобиля не просто переключать селектор "вперед - назад", а останавливать движение в точке "зависания" тормозом. Если не пользоваться тормозом, АКПП сильно пострадает.
Не стоит бояться, что автомат вдруг отключит двигатель от колес. Автоматическая КПП, если ее рычаг не переводить на “стоянку” или “нейтраль”, во всех остальных позициях остается включенной для движения. Более того, способность коробки к торможению в режиме принудительного холостого хода служит первейшим параметром, по которому ее выбраковывают.
Не называйте автомат “туповатым”. Есть простой до смешного прием, не записанный ни в каких инструкциях. Вы стоите на красный; за секунду-другую до включения зеленого левой ногой нажимаете педаль тормоза достаточно сильно, чтобы машина не могла стронуться с места, ни при каких усилиях двигателя, одновременно даете газ и, при включении зеленого, отпускаете тормоз. Только вас и видели.
Есть серьезный в наших условиях недостаток автоматической коробки: с ней нельзя пускать двигатель на сцепке. Правда, в некоторых моделях и это предусмотрено, только необходимо, чтобы коробка имела второй масляный насос, работающий от кардана. Если этого нет, изготовители запрещают буксировать такой автомобиль более 30 километров со скоростью до 50 км/ч без предварительного отсоединения кардана ввиду возможной поломки автомата. При крайней необходимости буксировки на более дальние расстояния рекомендуем залить в трансмиссию дополнительно 2-3 литра масла. Предпочтительнее снять приводы ведущих колес или карданный вал, если это допустимо (движение со снятыми валами может привести к повреждениям).
В этом вопросе нет единого ответа. Для некоторых автомобилей имеются очень жесткие паспортные ограничения. Автомобили с трехскоростной АКПП можно буксировать со скоростью 40 км/ч на расстояние 25 км, а с четырехскоростной АКПП – со скоростью 72 км/ч на расстояние до 160 км. И все же, какая бы машина ни была, в случае неисправной трансмиссии предпочтительнее эвакуатор. Дело в том, что в АКПП смазка осуществляется принудительно, т.е. масло подводится к каждой паре трения под давлением. Если трансмиссия неисправна, значит, нет уверенности в наличии смазки. Правда, косвенно работоспособность насоса оценить можно. Надо сравнить уровень масла при заглушенном и работающем моторе. Если уровень не меняется, о буксировке даже и не думайте. Буксировку же осуществляйте при работающем двигателе и установке РВД в положение “N”.
Рекомендуется в городе пользоваться преимущественно режимом “3” селектора. Режим "А" рекомендован для загородной езды. При коротких остановках перед светофором можно переводить рычаг в положение "N" (нейтраль), но лучше - оставаясь на "3", удерживать машину тормозами. Не рекомендуется двигаться накатом, когда в трансмиссии включено положение "N" (например, подкатываясь к перекрестку) - такой режим в механике в общем-то ненормален и движение на нейтрали обычно используется лишь при буксировке.
В заключение отметим, что автомат тяжелее механической коробки, сложнее в изготовлении и ремонте, следовательно - дороже, энергии (топлива) потребляет на 3-5 процентов больше.
Губят коробку:
а) Кикдауны
б) Переключения, когда "газ в пол"
в) Переключения "вниз", когда высока скорость
г) Низкий или высокий уровень масла
д) Резкая езда на перегретой коробке
е) Езда на "пограничных" режимах между передачами на коробках, где мал "гистерезис"
ё) Езда с очень частыми переключениями
ж) "поигрываение" педалью газа
з) "подача газа" во время переключения "вверх"
и) резкий "сброс газа" в момент переключения "вниз"
й) постоянная езда с "пробуксовками"
к) включение задней передачи при скорости более +1-2 км/час
л) включение передних режимов при скорости более [минус1-2]км/час
м) переключения перед/зад при повышенных оборотах мотора (>1000-1200 в зависимости от типа коробки)
н) езда на нисколько не прогретой коробке при любой температуре
о) буксировка машины с АКПП на большие расстояния
п) буксировка машины с АКПП с большой скоростью
р) одновременное использование педалей "газа" и тормоза
с) эксплуатация АКПП в паре с "троящим" мотором
т) эксплуатация АКПП в паре с "хрустящими" ШРУСами
у) частое трогание на высших передачах (на коробках, которые это в принципе позволяют)
ф) длительная езда на АКПП, находящихся в "защищённых режимах"
х) дальнейшая езда на очевидно неисправной коробке
ц) при трогании подача газа ДО того, как машина получила ощутимый толчок вперёд в результате включения передачи
ч) "подталкивание" переключений с помощью добавления газа педалью
ш) езда на некачественном старом масле
щ) езда с частыми блокировками/разблокировками гидротранса (на АКПП, где это есть)
ъ) езда на масле, не соответствующем мануалу (dexron вместо dexron-II, например)
ы) резкая подача газа после торможения двигателем при включенной принудительно низшей передаче
ь) езда с перегретым мотором
э) резкая езда на свежеотремонтированной АКПП
ю) быстрая резкая езда задом
я) езда по своим делам, когда ехать уже надо в сервис.
Можно ли использовать "P" как стояночный тормоз?
Для надежной фиксации автомобиля на стоянке на относительно ровных участках вполне достаточно исправного механизма блокировки выходного вала АКПП (положение “Р”). Но если автомобиль стоит на уклоне, то включение ручного тормоза обязательно. Причем первым необходимо затянуть ручной тормоз и только после этого установить РВД в положение “Р”.
Во всех справочниках написано, что положение "Р" используется для парковки машины в любых случаях, за исключением - когда машина стоит на уклоне >15%. В этом случае рычаг переводится в положение "N", машина ставится на ручник, после того как убедишся, что она никуда не денется, переводишь рычаг в положение "Р".
Единственно - не советую, если машина стоит "под уклон" - механизм "стопорения" весьма быстро выйдет из строя. "Сдыхает" он в момент СНЯТИЯ с режима "Р".
Да не так уж и быстро. На Ауди-200 за полтора года не вышел. Даже не разболтался. Посмотрим, чего скажет Тойота Камри. Единственное что, я когда ставлю машину на паркинг на уклоне, я рабочий тормоз отпускаю плавно, чтобы машина вставала на стопор мягко, а не со всей дури.
Чтобы он не сдыхал, надо перед переводом рычага выжать тормоз до упора, он схватит колеса и механизм будет все ОК!
К конструкции блокировки предъявляются такие же требования по безопасности как и к стояночному тормозу (без временого ограничения удержания автомобиля на 16% УКЛОНЕ).Требования включения стояночного тормоза продиктовано повышением безопасности и отсутствием у владельца автомобиля точной информации об уклоне и состоянии пары рычаг-зубчатая шестерня блокировки(если были попытки включения блокировки на двигующимся автомобиле то возможен износ пары и появление трещин). Напомним, что включение блокировки производится только на полностью остановленном автомобиле. Кроме того, на больших уклонах при стоянке автомобиля на паркинге, возможно закусывание рычага блокировки зубчатым колесом. Это затруднит вывод рычага контролера из положения "Р". Отмечен случай прибегания к постороней помощи в раскачке автомашины в момент выключения "Р".
Понятно, что переход с "нейтрали" в "драйв" (и т.п.) для автомата тяжелый процесс, но почему на затяжных спусках нельзя тормозить пониженными передачами ?
Тормозить пониженными передачами можно. Единственное что рекомендуется-перевод рычага осуществлять при сброшеной педали газа и на соответствующих скоростях (диапазон 1 включать на скорости ниже 50 км\ч, диапазон 2 - ниже 90км\ч и т.д.).
А на "нейтрали" катиться с горки позволительно ? ("автомат" подтормаживает, а иногда этого не хочется. )
Фирмами изготовителями не рекомендуется пользоватся положением "N" в обычной эксплуатации. Диапазон "N" необходим для буксировки автомобиля или же при проведении специальных работ на автосервисах.
Можно ли на автомате буксировать другие автомобили?
Многие считают, что это недопустимо. Оказалось, что вполне даже можно выручить кого-нибудь из беды. Включаешь на "L" (или "1"), и тянешь не торопясь. Вреда не больше, чем если бы у вас был автомобиль на коробке. А вот буксовать долго на автомате вредно. Как, впрочем, и на коробке.
Допускается ли буксировка прицепа автомобилем оборудованным АКПП?
Насколько надежна АКПП? Сколько обычно ходит без ремонта?
Ресурс АКПП несколько меньше, чем механической и составляет для автомобилей среднего класса в основном 300 тыс. км, малого - 150-200 тыс. км. Отклонения этих показателей в сторону уменьшения или увеличения связано с манерой езды и своевременным обслуживанием автоматической коробки. Частые интенсивные разгоны, неправильные переключения рычага селектора, несвоевременная замена фильтра и масла, понижение его уровня могут сильно сократить ресурс АКПП. Выполнение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию, движение в спокойном режиме существенно увеличивают ресурс коробки до капитального ремонта.
При движении четвертая передача втыкается в разный скоростной интервал, что это? Особенность коробки или начало крупных неприятностей?
Думаю, это нормально - коробка переключает не только в зависимости от скорости, но и от нагрузки, температур разных. У меня Пассат Б-3, дв.2Е, кор. CBZ, кажется. Переключает в этих же пределах - 60, когда пустой и прогретый, ближе к 80 если недавно выехал или загружен сильно. Да, это все в режиме Е, а в спор.режиме - всегда позже
Нужно ли греть АКПП?
Первое время после начала движения рекомендуется избегать динамичной езды, пока масла во всех агрегатах не прогрелось до рабочей температуры. В холодное время года, до начала движения не помешает немного прогреть масло в АКПП. Для этого необходимо переместить РВД во все положения, задерживаясь в каждом из них на несколько секунд. Затем включите один из диапазонов движения, и несколько минут удерживайте автомобиль тормозом, двигатель при этом должен работать на холостых оборотах.
При сильных морозах ниже 25 градусов рекомендуется прогреть коробку, принудительно включив первую или вторую передачу, проехать около 2-5 км и только после этого устанавливать рычаг селектора в положение “3” или “А”
Во всю теорию вдаваться не буду, но достаточно подержать 1 мин. в положении R , при этом масло греется за счет кпд гидротрансформатора и после в D. После чего начать движение без резких нажатий на газ. Время прогрева зависит от температуры и качества декстрона, как показатель - включение передачи через 1-2 сек после перевода переключателя с положения нейтраль на скорость (любую).
Читайте также: