Ssangyong kyron главная дорога
Всем привет.
Скатался в Белоруссию, туда дождь, обратно сугробы :- )
отчет о поездке напишу чуть позже, ибо фотки пока еще не закачал.
но имею нетерпение задать вопросы:
1. после того как в -20 завел двигатель включился кондиционер. это нормально ? компрессору плохо от этого не станет ? и вообще, зачем ? (комплектация с климатом)
2 . полный привод по мануалу можно пользовать до 80 км/ч. Если я 3 часа иду на полном приводе со средней скоростью 70 км/час, сильно изнашивается его ресурс ? и сильно ли изнашивается его ресурс если это все таки асфальт ?
3. Можно ли включать полный привод на ходу до 80 км/час ? А если я набираю скорость в этот момент или торможу, не влияет это на агрегаты ? или надо к нему аккуратнее относиться ? (в мануале написано про "понижайку" а просто про полный ничего)
4. в машине 5 человек, за бортом минусовая температура. сильно потеют окна, даже не то что потеют, а с внутренней стороны образуется иней. Воздух забирает с улицы, кнопка «лобовое стекло» нажата. Что я делаю не так ? Как с этим бороться ?
честно говоря я расстроен ходовыми характеристиками.
Прямая заснеженная дорога, я иду 70 км/час, ибо скользко, а всякие гольфы (в старом кузове) и даже таврии . обгоняют слева и даже не дрогнут. Отключив полный привод машину начинает «таскать» по поводу и без повода.
Шоссе, правая полоса - колея, левая – каша…В правой идет фура, со скоростью 50-60 км/час… Попробовал обогнать по левой полосе, начало таскать, чуть на встречку не вынесло. В итоге шел за фурой минут 20… И я был единственный, все остальные не испытывали проблем с обгоном, даже газель : - (
Даже супруга сказала « я думала джипы более устойчивые на экстремальном покрытии», на что я ей ответил, что я тоже так думал : - (
Честно говоря стал очень аккуратно ездить. Ранее вообще не испытывал проблем (на седане), ездил не напрягался причем быстро… А тут постоянно в напряжении : - ( Предыдущую авто продал с пробегом 120 тыс, ни единой аварии и притертости… А тут еще 10 тыс. не прошел, а уже побывал в мелком ДТП по моей вине (занесло).
В общем как я понял надо выбирать, или комфортная езда (легковая) или хорошая проходимость (джип). Совместить то и то не получится ? Или все таки заняться вопросом резины ? сейчас стоит зимний Купер мастер А/Т 245/75 р16 (чуть больше штатного размера).
Правда оценил и плюсы. 1 это проходимость, просто выруливаешь в поле и пополз как на танке : - ) 2. крепкость автомобиля. 3. сидишь высоко глядишь далеко : - ) 4. тяговитый и мощный, не смотря на то что двигатель 2х литровый.
только не подумайте, я не "обсираю" кайрон, просто это другой авто. Он для мужчин и железных характеров. Вот пытаюсь его оседлать : - )
и пару фоток
Зимой надо ездить на зимней резине шипы/не шипы - вопрос религии
полный привод на трассе при движении на 80 км/ч НЕ НУЖЕН.
запотевание лечил установкой 3-ей скорости вентилятора и режима "в ноги/лобовое". но помогает не на 100% - задние стекла всё равно потеют. причина потения в том что при зимнем режиме отопления поступление забортного воздуха открыто только на 30%.
полный привод на трассе при движении на 80 км/ч НЕ НУЖЕН.
---------- ну вот оказывается нужен
запотевание лечил установкой 3-ей скорости вентилятора и режима "в ноги/лобовое". но помогает не на 100% - задние стекла всё равно потеют. причина потения в том что при зимнем режиме отопления поступление забортного воздуха открыто только на 30%.
---------- внял, спасибо. :-)
Не нужен. Более того - он опасен. Занос на заднем можно прекратить. Занос на полном на такой скорости - неуправляем!
Задний привод при наличии головы самый интуитивно-рефлекторно понятный. Стало мотать жопу - не дергайся. И газ отпускаешь на уровне рефлексов.
В основном Кирилл ответил, я дополню 1. Полный привод part-time нужен ДЛЯ ПРОХОДИМОСТИ, а не для лучшей управляемости. В бурной молодости на УАЗке на снежно-скользкой дороге включил передок - типа я умный - развернуло, крутило как в стиральной машине. Слава Богу - дорога была пустая. Межосевого диффа же нет, передняя и задняя оси вынуждены проходить одинаковый путь. соотв. Мой совет - при движении сколь-нибудь быстро забудьте о ПП.
2. То, что водит - а) РЕЗИНА б) вероятно, слишком интенсивное педалирование.
3. Лампочка 4WD НЕ всегда говорит о включенном приводе, как ни жаль :(
У меня включение ПП ощущается без всякой лампочки После выключения хабов такое ощущение, как будто из кирзачей в тапочки переобулся.
Ну у меня не кайрон А чувствую я, скорей, не включение, а выключение. Машина гораздо веселей на газ отзывается. Кстати, в минус 20 пневматика вполне может и не сработать. За прошлую зиму у меня два камрада внедрили себе механические хабы AVM на муссо и ректоне. Причина - затяжные морозы. Я-то хабы еще по осени поставил, когда машину из пепла возрождал, а они - только вдоволь набуксовавшись по зиме.
Вакуум-то такой же, принцип подключения другой :-)) Старый PART TIME (MUSSO/KORANDO/REXTON E23, 2,7TDi с МКПП) - подача разряжения включает муфты. Риск остаться без полного привода при въезде в говны - высокий, т.к. электронно не диагностируется. Все болячки и пути лечения давно изучены.)))
Новый PART TIME (KYRON/ACTYON) - подача разряжения отключает муфты. Риск остаться без полного привода значительно ниже, чем в первом случае. Болячки другие, например - при спонтанной потере вакуума через негерметичное соединение вся грязь летит в двигатель (бензин) или в вакуумный насос (дизель).
У нас юрист на гранд-витаре регулярно вертится Уже который раз чуть в кювет не улетел - зимой ездить боится. А я на муссо уже с прошлой недели на полном приводе. На дороге каша, на заднем буксует, а на полном прет как трактор. Больше 70 по городу не езжу - передний кардан трясет. А ощущения от ПП - как трамвай по рельсам. Не выключал бы, да расход с 15 до 20 сиганул. Да, резина БФГ АТ.
Думаю, что всегда Это и странно. У меня создаются впечатления, что если "не очковать" жать на газ, сорвать зимой в занос 4х-машину гораздо сложнее, чем 2х.
BF Goodrich All-Terrain 235/75R15 В инете про нее полно противоречивых отзывов. От себя могу сказать - нравится. Использую как всесезонку зимой и летом. Хотя этим летом в основном на скутере ездил :) Весной вытягивал на ней из говен севшую на задний мост газель с навозом (это он так неудачно развернулся) под углом 90 градусов. Зимой из кювета форд рэйнджер доставал, груженый мотоциклами. И все это на грунтовках. Насчет шумности - не знаю. Шумоизоляция хорошая, даже дырявый глушитель не особо слышно. Брал прошлой осенью за 4х4700р.
На дачу езжу без лопаты По сугробам "до номера" едет легко. Всю прошлую зиму дорожку "протаптывал" для Л-200 и калины. Застрял всего один раз - 14 февраля посадил на раму на наст. Проводы зимы, блин!
Все познается в сравнении. У нас как обычно неожиданно навалило сантиметров 30-40 снега, машина в гараже стояла на А/Т. Чтоб только выехать и развернуться пришлось включать полный привод. Без него безина весьма отлично юзит, столило поменять на Winter Slalom как по тем же сугробам безпроблемно на одном заднем. А насчет ездить так я первую зиму после покупки машины встретил на штатном 838 Ханкуке с протектором как на коленке, и ничо тоже нигде не застревал.
Т.ч. ненадо меня переубеждать в том, что вода мокрая а снег холодный.
Согласен Я когда-то в Мончегорске Мурманской области на 9-ке ездил зимой на штатной БЛ-85. Асфальта там зимой почти нет - снежный накат + шлаковая крошка в гололед. Главное, помнить про то, что ты на летней. А сейчас вон все на зимней, а как снег повалит, сплошные аварии :(
Я на БФГ как раз со штатной лысой КУМХО перешел, про сравнение ты прав!))))) Кстати, БФГ позволяет штурмовать ледяные горки на заднем приводе, только TCS клацает все время.
Не бывает всесезонной резины. ИМХО. Вы ведь не ходите в одних ботинках круглый год, и не оттого, что это некрасиво.)))) Всесезонка - малобюджетная летняя и никакая зимняя резина. Повторяю, ИМХО.
А если поставить хабы механику . то будет как УАЗ?
1. Перед потенциально тяжелым участком выйти провернуть хабы
2. Включить 4H/4L
3. Проехали. Поставили 2H - момент на перед НЕ передается, то трансмиссия таки крутится
4. Совсем хорошо стало - вышел, провернул хабы в другую сторону
Так?
БЕЗ АЛЬТЕРНАТИВЫ
До 2008 года Kyron предлагали с единственным двигателем. Это был 2-литровый дизель с единой топливной рампой common rail и турбонаддувом, развивавший максимальную мощность в 141 л. с.
Для крупного полноприводного автомобиля соотношение объема двигателя к массе, составляющее литр на тонну, как-то маловато. Интересно, поэтому или по какой-то другой причине мотор имеет ряд характерных болячек? В первую очередь они связаны с топливной аппаратурой, при том что она в целом неплохо переваривает отечественную солярку. Увы, в число рядовых операций входит замена совсем недешевых насос-форсунок. При пробеге, превышающем 100 тыс. км, вполне вероятны разнообразные неприятности с турбиной. Также этот мотор известен одной пакостью: замена свечей накаливания запросто может закончиться совсем не так, как это предполагал механик, – один кусок свечи останется у него в руках, а другой будет печально торчать из блока цилиндров. Причиной горящего Check на приборной панели обычно является загрязнение или выход из строя системы EGR. Впрочем, дотянуть до сервиса своим ходом с этой поломкой реально, да и вопросы с ней решались в рамках гарантии.
Еще в каталогах присутствует турбодизель 2.7 л (163 л. с.), но обнаружить этот двигатель на предлагаемых к продаже подержанных экземплярах не удалось.
Полноприводная трансмиссия part-time 4WD традиционная: жестко подключаемый передний мост, понижающая передача в раздаточной коробке, опциональный задний дифференциал повышенного трения. По надежности эти агрегаты пока показывают себя с хорошей стороны, за исключением одной из версий заднего редуктора первых лет выпуска. Течи сальников при небольших пробегах не характерны. Однако назвать трансмиссию совершенно беспроблемной нельзя. Возможны неисправности в системе подключения переднего моста и переключения режимов раздаточной коробки. Впрочем, обычно эти вопросы решаются малой кровью.
В рулевом управлении течи жидкости из лопнувших патрубков или бачка иногда приводили к поломкам насоса. Рулевые наконечники на машинах первых лет выпуска показали себя не особенно долговечными, позже их поменяли на более выносливые.
К тормозной системе претензий нет, кроме закисающего троса стояночного тормоза.
Задняя подвеска пружинная с обычной балкой неразрезного моста, закрепленной на продольных рычагах. Ресурс этого узла неопределенно велик.
Даже школьник знает: чем сложнее конструкция, тем больше вероятность сбоев в ее работе. А уж всякими системами комфорта и безопасности Kyron не обделен. Особенно в дорогих комплектациях. Здесь и система стабилизации, и датчики дождя/света, и самозатемняющееся зеркало заднего вида, и электроприводы сидений, и обогрев зоны стеклоочистителей, и т. п. Трудно найти системные неисправности во всем этом богатстве, но если постараться, то это будет климат-контроль. Либо он вызывает раздражение неадекватностью работы, либо, что похуже, проблемами с блоком управления.
Сейчас пробег – 95 тыс. км, и в целом машиной я доволен. Экономичность дизеля подкупает, расход в среднем – 10 литров с учетом езды по городу, ну а в дальней дороге бака хватает на 850 км. Из неожиданного – течь охлаждающей жидкости из-под хомута патрубка печки и поломка модулятора EGR. Все это дилер исправил по гарантии. На 60 тыс. км поменял шаровые опоры, свечи накаливания, что-то было сделано с разъемом АКПП, из-под которого текло масло. По расходам на плановые ТО, куда я ездил, чтобы поддержать гарантию, автомобиль оказался недешев. Более 200 тысяч рублей за все это время я оставил в кассе дилера, правда, в эти деньги входили масла, фильтры, колодки. Сейчас я в процессе смены автомобиля. С одной стороны, SsangYong меня устраивает, но с другой – хочется более мощный двигатель и постоянный полный привод, так как теперь я часто езжу с прицепом.
Всем доброго времени суток! Несколько слов из воспоминаний об эксплуатации Кайрона.
Приобрел я данный авто 7 января 2015 года (2014г. в, 2.0 TD, полный привод) в предмаксимальной комплектации, не было люка, но это и не было обязательным критерием при покупке авто.
По комплектации: подключаемый передний привод, АКПП 6-ти ступенчатая, пониженная передача, круиз-контроль, салон кожа, мультимедия с громкой связью и камерой заднего вида, парктроники задние, подогрев всех сидений, электропривод передних сидений, кондиционер.
По АКПП: работа без рывков, динамика для 2-х тонного авто приемлемая, на 50-60 тыс. км пробега коробка началась дергаться, был произведен гарантийный ремонт у ОД. После ремонта больше проблем не было, но неприятный осадок остался.
Двигатель: турбо-дизель с объемом в 2 литра вполне достойно тянул авто и не доставлял ни каких хлопот. Замена масла и фильтра по пробегу 10000 – все обслуживание, которого он требовал.
Автомобили южнокорейского автопроизводителя SsangYong в России любили. Полноценный внедорожник Musso в 90-х стал альтернативой для тех, кому не хватало на японские "джипы". Да и в общем, интересная ценовая политика марки при хороших потребительских качествах моделей стали визитной карточкой компании. Шутка ли, на пике популярности SsangYong продавал в России столько же машин, сколько Suzuki, и в двое больше чем Subaru. Но потом случился кризис 2015 года, который марка на нашем рынке пережить уже не смогла. А стоит ли сегодня, спустя пять лет, выбирать корейские вседорожники с пробегом?
У марки SsangYong непростая судьба, причем как на отечественном рынке, так и на глобальном уровне. Автомобильный бренд успел, как говорится, "погулять по рукам", находясь в собственности совершенно разных компаний с разных континентов. Причем у россиян в памяти отложился только один владелец корейских автомобилей, зато какой - Daimler-Benz, что позволяло владельцам SsangYong с гордостью рассказать окружающим о том, что они купили в общем-то Mercedes, только другой сборки, иной внешности и гораздо дешевле.
Сегодня марка SsangYong, принадлежащая теперь индийскому автоконцерну Mahindra&Mahindra, жива и даже радует поклонников новыми моделями. Последняя из новинок была показана на Женевском автосалоне в 2018 году. В России же до сих пор функционирует сайт компании (деятельность марки в России представляла компания "Соллерс"), на котором даже представлены современные модели Tivoli и XLV, только вот указанные на сайте дилеры давно не существуют или давно занимаются другими брендами. Последние экземпляры SsangYong были проданы в 2018 году, после чего работа в России де-факто была завершена.
Но осталось богатое наследие на вторичном рынке, среди которого главных модели три: кроссовер Actyon, а также два рамных внедорожника - Kyron и Rexton. Любители марки, конечно же, вспомнят пикап Actyon Sport, а также уникальный рамный полноприводный микроавтобус крайне специфической внешности Stavic. Последние две модели на рынке встречаются все реже, так что о них как-нибудь в другой раз.
Годы выпуска: 2010-2013
Двигатели: бензиновый 2.0, дизельный 2.0
Пробег: 50 000 - 350 000 км
Разброс цен: 400 000 - 1 250 000 рублей
Кроссовер, который должен был стать чуть ни убийцей Qashqai, но так и не стал. Гармоничная внешность, очень интересное техническое вооружение и привлекательные цены сочетались с откровенной производственной экономией. Actyon по ощущениям застрял между земляками из Hyundai/Kia и продукцией из соседнего Китая, который и поставлял для SsangYong значительную долю комплектующих.
В Россию Actyon попал с двумя 2.0-литровыми 150-сильными двигателями - бензиновым и дизельным. Бензиновый мотор G20D - простой, выносливый и неприхотливый в ремонте агрегат, который имеет одну серьезную проблему - крайне ненадежную систему цепного ГРМ. Механизм получил тонкую цепь, маленькие звездочки и слабый натяжитель, которые все вместе порой не выдерживают и 50-60 тыс.км пробега. Малейшие металлические призвуки говорят о том, что всю систему желательно от греха подальше заменить. Иначе есть все шансы попасть на капитальный ремонт.
Не самый тяговитый дизель D20F, хотя и имеет корни мотора Mercedes, все-таки больше самостоятельная разработка. От премиум-класса ему досталась эффективная, но крайне капризная топливная система Delphi. Некачественная солярка, отсутствие профилактики и чистки системы быстро прикончат форсунки, впускную систему и EGR, что далее может привести к прогару поршней и даже повреждению ГБЦ.
Трансмиссия SsangYong Actyon тоже не самая удачная. Дольше всех ходит механическая коробка в паре с передним приводом - система уверенно доезжает до пробега 150-180 тыс.км, но требуют внимания всевозможные сальники и прокладки.
Автомат SsangYong BTR DSI-6 M11 построен на основе коробки Hyundai A6LF1 с добавлением компонентов GM и BorgWorner. Сборная солянка оказалась неудачной. Конструктивные просчеты ведут к проблемам с давлением масла, которые по цепочке могут вывести из строя всю трансмиссию. Рекомендации: минимальные нагрузки и регулярная смена масла не реже каждых 50 тыс.км.
В муфте полного привода, склонной к протечкам, нужно также следить за уровнем смазки. Малейшие вибрации, признаки закусывания или рывки в поворотах - повод для срочного ремонта.
Что касается остальных деталей, то в подвеске применены не самые выносливые компоненты, потому стуки, скрипы и износ деталей к пробегу в 50-60 тыс.км для SsangYong - не редкость.
Мягкий кузов с не самой лучшей покраской склонен к быстрой коррозии при повреждении ЛКП, а собранный из недорогой пластмассы салон быстро изнашивается.
Вывод: SsangYong Actyon II если и брать, то только из одних заботливых рук, максимально свежего года выпуска, с минимальным пробегом и лучше всего в самой простой бензиновой версии с МКП и передним приводом. Дешевые исполнения первых лет выпуска с пробегом за 150 тыс.км, особенно с дизелем и автоматом, ремонтом не разорят, но ездить на сервис могут заставить регулярно.
Годы выпуска: 2007-2015
Двигатели: бензиновый 2.3, дизельный 2.0
Пробег: 50 000 - 300 000 км
Разброс цен: 350 000 - 800 000 рублей
Вместо компактного кроссовера Actyon фактически за те же деньги и плюс-минус тех же лет и пробега можно выбрать рамный полноприводный внедорожник Kyron - эдакий бюджетный аналог Pajero Sport. Именно фактор цены при солидных параметрах обеспечил Kyron крайне теплый прием в России. Отличалась машина только специфическим дизайном как внешности, так и интерьера, что особо никого не смущало.
Собственно, на Kyron устанавливался тот же дизель, что и на Actyon II, только в более раннем мощностном исполнении - 141 л.с. Помимо трепетного отношения к солярке на тяжелом рамном внедорожнике мотору присущ еще один недуг - серьезная нагрузка на систему ГРМ, где регулярно выходит из строя гидронатяжитель цепи. Не балуют ресурсом ролики приводного ремня, свечи накаливания и штатный аккумулятор. Турбина выхаживает около 150 тыс.км. Сам дизель очень нуждается в предпусковом подогревателе и турботаймере - с ними мотор живет гораздо дольше.
Бензиновый агрегат 2.3, единственный максимально сохранившийся с мерседесовских времен и ведущий родословную от моторов М111, оказался надежнее дизеля. Обычно для двигателя характерны подтекания масла, а также проблемы со всевозможными датчиками, в основном расхода воздуха и кислорода. Также нередко возникают проблемы с моторной электрикой. Для продления жизни двигателю рекомендуется сокращение интервалов ТО до 10 тыс.км.
Полноприводная трансмиссия у Kyron классической схемы Part-Time с жестким подключением передних колес. Как и остальные узлы оказалась не очень надежной. При регулярных нагрузках быстро растягивается цепь привода, выходят из строя колесные хабы и их вакуумная система подключения. Слаб дифференциал переднего моста и кронштейн его крепления. Кроме того, нужно не забывать шприцевать крестовины кардана.
В подвеске неплохим ресурсом обладают только амортизаторы - выдерживают более 100 тыс.км. Все остальные элементы шасси в зависимости от нагрузки могут потребовать замены уже к 40-50 тыс.км, а слабенькие пружины порой сдаются на 30 тыс.км.
Кузов SsangYong Kyron также не спешит противостоять коррозии. Возрастные машины по краям дверей, на порогах, точках крепления рамы и элементах подвески как правило уже имеют выраженную ржавчину. Интерьер, так же как и у Actyon, собран из недорогих материалов, без аккуратности и ухода подверженных быстрому старению.
Вывод: недорогой внедорожник SsangYong Kyron с пробегом, увы, отличным выбором за свои деньги не станет. Несмотря на потенциальный запас прочности, главная проблема, присущая в общем всем моделям корейской марки - экономия на комплектующих, которые не отличаются высоким ресурсом. Для минимизации затрат на ремонт следует выбирать бензиновый Kyron 2.3 с механической коробкой передач из заботливых рук, не видевший серьезного бездорожья.
Читайте также: