Замена вкг ауди а4 б6
Капитальный ремонт системы ВКГ мотора AEB (фотоотчёт)
Хочу сразу разочаровать тех кто ждет чуда после чистки ВКГ. Чуда не будет если у вас пробег за 300000, а если до 150-200000, то возможно и будет толк. Что изменилось после ремонта? "Переть", "рвать" и "метать" машина не стала, как многие описывают свои ощущения после подобной процедуры. Может немного отзывчивее с низов. После ремонта проехал уже больше 1000км. Расход масла на 1000 км. составил 0.6 грамм если "нажаривать", а если темп езды умеренный то все 0,5. Получается упал примерно на 40%. Расход топлива за последние 170км по трассе составил 7,0л при скорости 100-120км/ч. Был в шоке, раньше такого не было. В городе не мерял. Пропал запах жженого масла в салоне.
Итак начнем. На разборку ушло 2 часа и так же на сборку. У меня машина стояла неделю в гараже т.к. запчасти заказывал по факту выявления неисправности. Я не сильно парился, т.к. был подменный транспорт. Мой бюджет примерно 17800р. Далее будет приложен список запчастей.
Первое что бросилось в глаза это трещина на патрубке редукционного клапана(в народе "грибок"). Скорее всего от туда и сифонило паленным маслом. Этот патрубок продается только оригинал и стоит около 1500р. Я не стал заморачиваться и купил патрубок ВКГ от ВАЗ 2108, отрезал нужный кусок и поставил.
Далее снимаем весь подкапотный пластик. Демонтируем железный трубопровод ВКГ выкручивая 2 винта и 3 шурупа, огибающий весь двигатель.
Далее снимаем дроссельную заслонку отсоединив трос педали газа, круиз контроль и фишку проводки. Изучаем на предмет нагара. Если нужно чистим средством для промывки карбюраторов. В моем случае нагара было мало. Я просто протер сухой тряпкой. А нагар в впускном коллекторе остался еще от старой турбины. Я его тоже почистил.(см. середину темы). Кстати, перед отключением дроссельной заслонки рекомендую снять клему с АКБ, иначе потом придется делать адаптацию дросселя. Дроссель держится на 4-х винтах.
Далее было решено снять впускной коллектор т.к. подлезть под него практически нереально. То что нам нужно находится прямо под ним. Расширительный бачок трогать вообще не стал, он не мешает. Коллектор держится на 10-ти винтах. Снять его очень просто. Откручиваем его тем же ключом что и дросель, но перед этим нужно отсоединить трос педали газа, снять форсунки и топливную рампу(2 винта). Сняв отводим всё это хозяйство в сторону АКБ.
После того как разобрали впуск, мы видим перед собой масленый сепаратор, который соединяется через резиновый тройник с клапоном с железной магистралью ВКГ которую мы сняли в самом начале. У меня там всё было в масле!! Клапан мертвый, повсюду дыры в резине.
По ходу снимаем и разбираем все примыкающие шланги и трубки, так же ижекционный насос.
Изображения
Промывка маслоприемника
последнее время стал настораживать звук работы двигателя…порылся по тематическим форумам, ну и первым делом решил отмыть маслоприёмник и заодно почистить ВКГ,как раз все запчасти подошли(об этом ниже).
Как оказалось не так просто добратся до маслоприёмника.
Но обо всём попорядку:
— слил масло с движка
— поднял всю переднюю часть авто(для чего узнаете ниже)
— вывесил двигатель
— открутил подрамник(передние два болта полностью, задние только ослабил)
— открутил передние резинки стабилизатора
— открутил сверху подушки двигателя(справой стороны не оч удобно)
— демонтировал переднюю опору
— открутил алюминевые кронштейны к которым крепятся подушки двигателя
— снял трубку слива масла с турбины в картер(покрайней мере похоже на то)
Только после этого смог отжать вниз подрамник(подсунул деревянные бруски для фиксации), открыв доступ к картеру. Выкрутил по периметру все болты по разъёму блок-картер, а так же по разъему к КП.
Но и тут не без сюрпризов…вроде бы всё откручено, а картер никак не хотел сниматься…в итоге позвонив знакомому нашёл еще два спрятанных болта!
По разъему картер-КП есть два отверстия -вот в них и были два болта. При чём чтобы до них добратся нужно совместить паз на маховике, путём проворачивания его колесом при включенноё пятой передаче(для это и поднимал весь перед машины, хотя можно было и одно колесо вывесить).
Теперь точно было всё откручено и картер с трудом был извлечен.сильно мешает трубка кондиционера идущая к компрессору и велик риск ее свернуть!
Затем снял сам маслоприемник, на фото всё видно в каком он был состоянии.
Долгим ковырянием иголкой и полосканием в ацетоне сетка была отчищена!
после отмыл сам поддон, отчистил плоскости разъёма от старого герметика,заодно еще снял пластиковый успокоитель и тоже отмыл его
намазал нового герметика(Dirko),так что бы по-максимуму исключить попадание герметика во внутрь…ну и собрал в обратной последовательности.
Так же заменил масленый фильтр и залил новое масло.
Небольшое уточнение- в процессе сборки подрамника необходимо совместить три отверстия в кузове, подрамнике и кронштейне.
После сборки осталось съездить на сход-развал.
Расходники:
масло LiquiMoly 5W40 — 1960р
фильтр Mann — 540р
герметик Dirko — 320р
ацетон — был в наличии)
прочистка системы ВКГ
может и повторяюсь(уже не раз описывалась данная процедура),но всё же отпишу
Как и говорил пришли все запчасти(оригинал):
п.3 - Уплотнительное кольцо - N904 673 01
п.2 - Трубка для удаления воздуха - 06A 103 213F
п.5 - Корпус клапана - 06A 103 247
п.6 - Клапан воздушный - 035 103 245G
п.13 - Шланг для удаления воздуха- 06B 103 221H
п.15 - Воздушный шланг - 06B 103 493M
п.19 - Шланг для удаления воздуха- 06B 103 221G
+ плюс куча хомутов
цена вопроса: 3000р примерно
Поначалу думал разобрать, почистить все трубки и патрубки без замены, но всё же передумал и заказал новые(и не зря!)
Без повреждения, не удалось снять ни одного патрубка, они как приросли к трубкам) пришлось всё срезать.
Самым сложным было снять патрубки и тройник с клапаном под впускным коллектором(все руки ободрал).Пастиковый патрубок был похоже треснут уже давно, так как засопливил маслом всё вокруг и при демонтаже успешно развалился и мелкие обломки попали в двигатель( а именно в кронштейн масляного фильтра)
Пришлось повозиться, извлекая эти обломки.В итоге из дома привезли пылесос, из шланга сделали насадку и вставили его в это отверстие)
итог: всё отсосалось на ура!
Металлически трубки прочистил распушёным тросом и промыл ацетоном. Грязи было навалом.Заодно промыл и проверил редукционный клапан(он же грибок).Благо оно был исправен!
Проверка :
1. Необходимо резко и сильно втянуть воздух через боковой отвод клапана. В этом случае поток воздуха должен ощутимо меняться.
2. Плотно закрыть (заткнуть) боковой отвод и подуть в нижний - клапан не должен продуваться. если продувается - значит мембрана неисправна.
Далее собрал часть системы на руках и установил на место без особых проблем.
вот как то так в общем получилось!
После проделанной процедуры двигатель стал работать помягче, но всё равно не так как хотелось бы(
буду копать дальше. . .
В прошлой части своего повествования о ВКГ я остановился на том, что разобрал, снял и частично сломал всю систему. Логичным продолжением процесса стала дефектовка, чистка, замена и сборка всего и вся. Об этом сегодня и пойдет речь. Но если вы не фанат экологии и мечтаете избавиться о кучи "ненужных" патрубков в подкапотном пространстве, то статья от bmw62rus "Удаление экологии. Отчет (СВВ, EVAP, ВКГ, Кат, Эжекционник, Вакуум, клапаны)." обязательна вам к прочтению!
Начнем по порядку, первое это дефектовка и чистка: со всеми патрубками и шлангами все понятно — смотрим на сколько они целы, есть ли в них "кокс" или масло и если можно, то чистим, если нет, то замена. А вот на клапанах остановимся по-подробнее:
Но просто поменять клапан это для немцев слишком просто, дело в том, что судя по отзывам, этот клапан уже с завода идет слегка подспускающим, так что для его страховки мы и будем производить легкий тюнинг — установим дополнительный страховочный односторонний клапан, который будет помогать нашему блидеру бороться с силами зла противостоять избыточному давлению. Мой блидер, кстати, на удивление оказался жив и ни капельки не подспускал, так что после чистки было решено его оставить и просто подстраховать, но об этом чуть позже…
Второй проблемный клапан ВКГ это редукционный клапан, в народе прозванный "грибком" за свою форму. Он предназначен для обеспечения возможности изменения величины потока вентилируемых картерных газов в зависимости от величины разрежения во впускном трубопроводе. У меня он продувался вдоль и поперек, так что его нужно было однозначно менять, но вот как его проверить вам, я, честно говоря, затрудняюсь сказать и надеюсь, что вы мне сейчас в этом поможете)
Схема устройства редукционного клапана: в пластиковом корпусе с двумя штуцерами размещены диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка
Как это вижу я:
1) При малом разрежении во впуске, вследствие чего диафрагма приподнята, канал "А" открыт для прохождения картерных газов;
2) При высоком разрежении диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины, и тем самым запирая канал "А". Картерные газы начинают проходить через канал "Б", имеющий узкое отверстие. (Это, как я понимаю, сделано для того, чтобы разряжение от турбины не "всасало" в себя все масло из картера);
3) Канал "В" предназначен для обеспечения плавного и равномерного хода диафрагмы, обеспечивая связь с атмосферой.
Это описание было взято с форума B5 Passat'а: Редукционный клапан ВКГ ("грибок") — устройство, работа, проверка, автор: rummi, за что ему большое спасибо. Все описание выглядит достаточно логичным и полностью соответствует схеме (взято с Пассат-форума):
Но ниже, все на том же форуме, автор пишет свой "рецепт" проверки данного клапана:
1. Необходимо резко и сильно втянуть воздух через боковой отвод клапана, в этом случае поток воздуха должен ощутимо меняться.
2. Плотно закрыть нижний штуцер и подуть в торцевой — клапан не должен продуваться. Если продувается — значит мембрана неисправна, клапан требует замены.
Так вот, если со вторым утверждением автора я согласен, схеме оно соответствует, но на счет первого я в решительных непонятках, возможно автор хотел предложить нам втянуть воздух через нижний отвод клапана? Тогда все, согласно схеме, будет выглядеть логичным и правильным, что скажете, знатоки?))
Мой редукционный клапан (грибок) 06A 129 101 F, мембрана в клочья после моей экзекуции, аккуратно распилить клапан я не догадался))
Ну вот, с проверкой и чисткой клапанов мы разобрались, дальше я проверил все резиновые соединители и патрубки на целостность и все целые мелкие детали просто искупал в тазике с бензином, для очистки использовал зубную щетку, ёршик для бутылок из хоз. магазина и оружейный ёршик на шомпол (им особенно удобно чистить длинные патрубки): некоторые используют тросики для ручника или спидометра с ТАЗов, но я купил тросик на строительном рынке, по 10 рублей за метр (дешевле, наверное, уже некуда), привязал его в ёршику для шомпола с двух сторон и вуаля: получилась шикарная чистилка полых трубок: засунул ёршик во внутрь и знай себе сиди, тереби дергай его туда-сюда с разных сторон по очереди)) Так же длинные патрубки и шланги, которые не влазили в тазик, заматывал с одной стороны полиэтиленом и изолентой, заливал в них бензин, закрывал их со второй стороны и делал "shake it baby" =))
Но в патрубках ВКГ у меня в целом было чисто, только легкий налет масла, основная грязь была снаружи движка от некогда давившей прокладки клапанной крышки, которая была заменена сразу после покупки авто. Всю эту грязь я старательно отмывал 92-м бензинчиком 3 дня к ряду, наверное, отмывал бы еще и четвертый, но за запах бензина меня пригрозили не пускать больше домой… Пришлось остановиться)))
Ну вот, разобрали, почистили, проверили, теперь можно и собирать. А где сборка, там и тюнинг!) Всю "западную" часть ВКГ мы собираем без изменений, только при необходимости поменяв умершие патрубки, номерки на этот случай я выкладывал выше. А вот на "восточное" полушарие я обрушил всю мощь своего величия рукожопия =))
Итак, замена ВКГ на ВКГ старого образца от Базарова. Суть там в том, что на американках 2004 г.в. вертикальный металлический патрубок 06B 103 213 G был заменен на пластиковый 06B 103 213 AK, который хоть и дешевле для VAG'а в производстве, но не выдерживает нагрузок, рассыхается, трескается и начинает сифонить, а это в турбомоторе (да и не только в турбо) абсолютно не к чему. Поэтому при замене покупаем не то пластиковое УГ, что стояло с завода, а металлическую трубку старого образца 06B 103 213 G. Советую брать его с разбора, так как новым этот кусок железяки стоит необоснованно дорого. Так же, из-за разницы в сечении, нам придется заменить блидер и г-образный патрубок, который вставляется в крепление масляного фильтра.
Итак, для тюнинга нам понадобится:
1) Металлическая трубка 06B 103 213 G;
2) Новый блидер №6А 06B 103 245 (схема вверху);
3) Тройник №5 (с той же схемы) 06A 103 247;
4) Длинный г-образный патрубок 06A 103 213 F;
5) Так же советую поменять уплотнительное кольцо г-образного патрубка N90467301.
Данное удовольствие обошлось мне в 4.600, но это было в июле/августе, так что сейчас можно смело прибавлять еще 30-40%. =((
Вот так выглядит этот железный патрубок, мне, кстати, он пришел под номером 06B 103 213 AC, видимо пересорт какой-то. А нижнее фото справа — до вот такого состояния был отмыт движок в основных местах. Я собой прямо гордюсь!))
Тут стоит отметить один момент — я видимо инструкцию Базарова читал по диагонали в тот день и поэтому почему-то заказал не весь вышеперечисленный комплект, а только металлическую трубу и г-образный патрубок, блидер решил оставить свой старый ("не, ну а чё, он ведь исправный" — подумал я). Далее, поняв, что сечение моего блидера, металлического и г-образного патрубков одинаковы, а так же, что вся это конструкция с моим блидером ну никак не влезет по длине, я решил перезаказать г-образный патрубок и поменять его на его короткую версию, таким образом соединив короткий г-образный патрубок и мой блидер, а металлическую трубку приколхозить по ходу дела. Так было сделано потому, что:
а) мой блидер работал идеально, а новый мог бы и подспускать;
б) это было дешевле, чем заказывать тройник под №5 и новый блидер;
в) этот пункт, пожалуй, самый главный — это было быстрее, чем заказывать блидер, а так как машина и так почти 2 месяца стояла на приколе, лишняя неделя ожиданий была крайне нежелательна.
А вот так получилась система в итоговом варианте, г-образный патрубок и блидер прекрасно состыковались, а блидер с металлическим патрубком (одинаковые по сечению) пришлось совмещать при помощи патрубка от Приоры и двух хомутов, колхоз конечно жуткий и надеюсь, что это первая и последняя деталь от ТАЗов на моем авто)) Но главное в данный момент система абсолютно надежна, а позже надеюсь все это заделать по фен-шую…
Вторым этапом тюнинга стала установка дополнительного клапана в системе ВКГ, авторство Rummi (именно к этому этапу относилась синяя стрелка в конце моего первого поста про ВКГ), об этом я уже вроде писал выше, но повторюсь — суть в том, что родной редукционный клапан не всегда идеально держит давление даже с завода, не говоря уже про годы эксплуатации, поэтому было решено подстраховать его дополнительным односторонним клапаном 06A 103 528 D, можно конечно и с ТАЗа подобный клапан присобачить, но в его надежность я особо не верю… Установка сего чуда китайской промышленности крайне проста: разрезаем шланг №10 в удобном месте, вставляем клапан так, чтобы воздушные потоки шли от картера в сторону впускного коллектора и затягиваем с двух сторон хомутами. Стоимость улучшения 970 руб.
Фуф! Ну вот, про все этапы и тонкости сборки я вроде рассказал, про варианты улучшения вроде бы тоже, ниже привожу список номерков запчастей, которые пригодились лично мне и их стоимость на момент покупки (июль/август 2014), сам еще не считал, так что будем пугаться вместе=))
Система ВКГ:
— Резиновый патрубок около гусеницы 06B 103 493 AE — 1.380 р.
— Редукционный клапан (грибок) 06A 129 101 F — 1.500 р.
— Металлический вертикальный патрубок для тюнинга 06B 103 213 G — 2.170 р.
— Г-образный патрубок входящий в крепление масляного фильтра 06A 103 213 F — 1.500 р.
— Уплотнительное кольцо г-образного патрубка N90467301 — 80 р.
— Скоба г-образного патрубка — 06B 121 142 A(для AMB) или 037 121 142 A(от старых версий, для тюнинга!) — 150 р.
— Дополнительный односторонний клапан для подстраховки блидера 06A 133 528 D (заменяем клапаном 06A 133 528 A) — 967 р.
Дополнительно:
— Воздушный патрубок (гусеница) 06B 133 356 AG — 1.894 р.
— Направляющая масляного щупа 06B 103 663 G — 260 р.
— Шланг вентиляции бензобака 8E0 133 781 (но был заказан VIKA 15733) — 260 р.
Так же в работе использовались хомуты Norma:
— 6-12 мм.
— 10-16 мм.
— 12-22 мм.
— 20-32 мм.
— 50-70 мм.
Итого общие работы по приведению ВКГ в порядок составили 10.161 руб. плюс 1.000 руб. на мелочовку, при этом, если бы я аккуратнее махал ножом и не подстраховывал блидер, можно было бы сэкономить еще 3.500 руб. (а если бы еще и металлический патрубок на разборке нашел, то ух…) Но это уже мое маниакальное чувство перфекционизма взыграло, что ж поделаешь)))
Надеюсь вам было интересно, я реально старался сделать данный пост максимально полезным, так что подписывайтесь, рекомендуйте и клацайте на все остальные кнопки)
Здравейте таварышы!
Я тут в связи с некоторыми изменениями в своей жизни (нет, я не женился, все по-прежнему хорошо))) несколько забросил свой бортовик, но работы продолжались все лето и продолжаются сейчас, так что надеюсь, в скором будущем наваять рассказ в нескольких томах на тему "как я провел лето"))
В общем в конце июня я заметил, что на расширительном бачке появилось несколько трещин, начала подтекать всем известная болячка 1.8Т — тройник (фланец) ОЖ, которой стоит за двигателем, а так же за неделю до этого мне начало казаться, что машина не едет, так что к замене этого геморроя я решил приурочить еще и сдачу норматива на сборку-разборку (нет, я не в армии, все по-прежнему хорошо))) ВКГ. Считая, что я самый умный и впереди веселое и солнечное лето я решил сначала все разобрать, определиться с нужными деталями, заказать их и потом собрать машину с первого раза… Ха-ха, как я был молод и наивен))
В итоге машина простояла в гараже в полуразобранном состоянии до сентября, так как в процессе разбора я нашел оторванный сосок на "гусенице" (патрубок от ДМРВ до турбины) (срок доставки 3 недели, плюс пришлось перезаказывать из-за отказа поставщика — итого месяц), плюс заказал не тот г-образный воздушный патрубок, выходящий из корпуса крепления масляного фильтра (еще плюс неделя ожиданий), затем на этапе опрессовки пришлось менять несколько прокладочек, ожидание которых тоже растянулось еще на неделю-полторы. Да и делал я все только при наличии желания, а оно у меня появляется, увы, далеко не всегда…(( Вот так, по сути элементарная замена патрубков растянулась на два с лишним месяца…(
Но сейчас все уже закончено, так что начинаю свой очередной instruction. В этой части я поведаю вам о разборе системы ВКГ (вентиляции картерных газов).
А чтобы мой instruction получился качественным заказал в Сколково вот такую нано-хрень, называется фотоаппарат в пакете, позволяет фотографировать процесс даже с грязными руками, вот как я для вас стараюсь)))))
Так, итак! (с) Для начала вкратце о вентиляции картерных газов — данная система предназначена для того, чтобы отправлять газы, которые прорываются в картер из камер сгорания обратно во впуск на "дожиг". Данная система есть на любом автомобиле и обычно представляет собой простую "трубку с клапаном", но в данном случае немцы "немного" увлеклись и превратили данную систему в настоящую "болячку" этого двигателя. В случае, если ВКГ не справляется с возложенной на нее миссией, то возросшее в картере давление может начать давить всевозможные сальники и прокладки, так же, неправильная вентиляция, вкупе с возросшим давлением в картере, может начать буквально гнать масло в турбину. Все это приведет к масложорству и ощущению "машина не едет". Так же, некоторые патрубки откровенно неразумно стоят в самых теплонагруженных местах, из-за чего трескаются, ломаются и не держат давление даже при условии, что они не забиты внутри. А происходит это все из-за слишком большого и хитровыдуманного количества патрубков, шланчиков и клапанов, которые прекрасно забиваются масляной взвесью, так что лично я рекомендовал бы вам обращать свой взор на систему ВКГ хотя бы раз в 100 тыс. км или сразу после покупки авто. =))
Ну а теперь, изучив теорию, предлагаю перейти к практике, лично мне в этом особенно помогли:
Фотоотчет по разбору ВКГ 1.8T AMB со снятием впускного коллектора с АК;
Эксперимент по замене ВКГ на ВКГ старого образца от Базарова;
Тюнинг блидера — установка дополнительного клапана в системе ВКГ от Rummi.
Всем советую ознакомиться и от меня огромное спасибо данным деятелям!
Ну а теперь моя версия теории, погнали!:
1) Сначала элементарщина, снимаем пластиковую накладку с клапанной крышки (она на трех болтах-защелках), а так же воздуховод (он на 2 винтах спереди и защелках у корпуса воздушного фильтра);
2) Можно снять патрубки ОЖ с расширительного бачка (сначала узкий шланг обратки, затем второй) и слить лишь часть ОЖ, но мне нужно было так же поменять тройник за двигателем, так что я сливал антифриз полностью через датчик t° на нижнем патрубке радиатора;
Скобу стягиваем в сторону радиатора, датчик с уплотнительным кольцом просто выдергивается как затычка (смотрите не потеряйте кольцо!)
Если датчик не ахти, он 2-контактный, номер: 06A 919 501
Уплотнительное кольцо датчика: N 903 168 02
Стопорная скоба датчика: 032 121 142
3) Далее снимаем хомуты с патрубков ОЖ у расширительного бачка и снимаем сам бачок (он на винте со стороны морды и на 2-х защелках со стороны лобового стекла), так же не забудьте про колодку датчика, она снизу бачка;
4) Откручиваем хомут с патрубка "интеркуллер-дроссель" и если видим немного масла, то "эт норма", если много, то разборка ВКГ это правильный ход мыслей… Далее откручиваем сам дроссель (он на 4 болтах под Торкс) и не забываем про колодку (снизу). В принципе, его можно не откручивать, а снять сразу с впускным коллектором, но я решил почистить заслонку — так что снимаем всё!
5) Следующий этап настоящий геморрой! Нужно снять металлический патрубок ОЖ, который идет поверх и поперек впускного коллектора. Он так же держится на 2-х болтах, но это меньшее из зол, кроме болтов из его крепления нужно достать эжекционный насос (просто защелка) и стянуть все резиновые патрубки, и если со стороны "морды двигателя" (2 шт.) все как на ладони, со стороны лобового стекла (тоже 2) все тоже более-менее, то шланг, идущий снизу от термостата между первым и вторым выходами из коллектора заставит вас вспомнить немало матерных ругательств! Так что советую заранее прихватить с собой в гараж друга-дрища с маленькими ручками, позже будет еще немало мест, где он вам пригодится у меня, к сожалению, с собой оказался только полноразмерный друг) )))
6) На очереди снятие топливной рампы, перед этим рекомендую тщательно продуть или пропылесосить колодцы форсунок от грязи, для снятия рампы нужно открутить 2 болта под торкс, затем отсоединить датчик Холла (он стоит со стороны ремня ГРМ и держится на пружинной скобе). Чтобы достать рампу ее нужно просто выдернуть из колодцев, но будьте аккуратны — это дорогие игрушки!) Лично я почистил форсунки и колодцы со всех сторон, положил рампу в пакет и убрал в сторону (она особо не мешает).
7) Хух, ну все, самое сложное позади…) Теперь можно снимать все шланги (вакуумной системы и ВКГ) с впускного коллектора, снимать крепеж направляющей масляного щупа, откручивать верхний болт опоры коллектора (опора вроде как и не мешается, так что низ можно не откручивать, но я ее все равно снимал) и откручивать коллектор от ГБЦ, не забывайте про треугольную площадку с клапанами вакуумной системы под коллектором (3 болта на 10 вроде ) и колодку датчика t° на впуске, площадку я снимал уже после того, как открутил коллектор — так удобнее, но нужен помощник.
8) Ну вот и все, впускной коллектор снят и нашему взору открывается львиная часть системы ВКГ, теперь аккуратно ломаем откручиваем направляющую масляного щупа… Если в ВКГ никто давно не лазил, то есть смысл ее заказать, старая разлетелась в щепки от малейшего "навалился" =)) Я заказывал оригинал, так как от реплик все массово плюются. И вот сейчас самое время заткнуть дырки из под коллектора, чтобы в камеры не налетела всякая дрянь (сложенные пополам салфетки идеально подошли для этой работы).
Коллектор у меня внутри был равномерном пропитан маслом, колодцы тоже не очень по фен-шую, но все было тщательно промыто в бензине, а датчик t° воздуха почищен карб-клинером (на весь движок "карба" не напасешься, лучше бензинчиком отмывать, а вот за счет давления из баллона "карбом" что-то конкретное отчистить — это мне "нравицца")).
Направляющая масляного щупа: 06B 103 663 G
9) Все это была прелюдия, а теперь можно перейти к сути: из крепления масляного фильтра достаем г-образный патрубок, в 99% случаев он просто разломается на части, так что нужно разломать достать его так, чтобы не получить дополнительную порцию люлей от мамы геморроя с доставанием этих осколков из крепления масляного фильтра. Дальше снимаем хомуты и прём все, что не прикручено достаем все, что достается.
Вот так у меня достался г-образный патрубок, а справа вертикальная трубка типа 06B 103 213 AK, она тоже обычно идет в утиль
10) Далее снимаете тройник: "клапанная крышка-трубка ВКГ-грибок (редукционный клапан)", откручиваете металлическую трубу ВКГ, которая идет вдоль движка и подходите вплотную к гусенице и турбине… Ае! Полпути пройдено) Единственный нюанс — за давностью лет резина так прикипает к металлу, что приходится беспощадно орудовать ножом, тем самым увеличивая стоимость ремонта прямо пропорционально количеству взмахов))
В принципе, достав последний патрубок ВКГ из "гусеницы", можно было бы и остановиться, но увидев карамель засохшее масло перед самой "гусеницей", я решил снять и её, тем более интересно оценить состояние "гусеницы" и турбины, а так же обилие масла в данном районе.
Для удобства я решил снять фару: для этого нужно открутить 2 торкса сверху и 2 снизу (удобнее всего трещоткой с удлинителем), затем вытянуть ее на себя и отключить колодку (для этого лучше всего использовать помощника). Кстати, вот в таком виде она у меня и стояла в гараже большинство времени, симпотяжка, правда?!))
Сама "гусеница" это здоровээЭэнный язь воздушный патрубок идущий от ДМРВ (датчика массового расхода воздуха) к турбине, в который входят куча маленьких патрубков от системы ВКГ, вакуумной системы, системы вентиляции бензобака (EVAP) и т.д. В общем хрен все эти шланчики снимешь.
Но в моем случае это было сделано не зря, так как во-первых я нашел оторванный у "гусеницы" сосок крепления шланга, идущего с клапана вентиляции бензобака N80, в дыру от которого весело "поддувало" в обход ДМРВ и из-за чего у машины и был чудесный эффект под названием "не едет", а во-вторых заглянул в саму "гусеницу" и ее чистота вызвала у меня некоторые вопросы…
В общем пришлось заказывать новую "гусеницу", ее номер, кстати, 06B 133 356 AG Так же я сдуру по неопытности, увидев, что шланг с клапана N80 оторван и мешается мне, недолго думая просто его срезал (хотя он был целый, проблема была только со стороны "гусеницы"), тем самым обеспечив себе геморрой люблю я это занятие с поиском данного патрубка, так как хотя на нем и стоял номер 8E0 133 781, но по каталогам он решительно не бился. В итоге был заказан шланг Vika с номером 15733 (хотя проще было бы с ТАЗа заколхозить честно говоря…)
Ну вот мы и сняли всю систему ВКГ, ниже выкладываю номера тех деталей, которые СТОЯЛИ ИЗНАЧАЛЬНО ИМЕННО НА МОЕМ АВТО (АМЕРИКАНКА 2004 г.в.), у "европеек" и "американок" ДО 2004 г.в.система ВКГ ОТЛИЧАЕТСЯ, так что прежде чем заказывать новые запчасти, проверьте их совместимость по VIN'у, так как вариаций на эту тематику у VAG'а море… Схему по конкретно моей версии я так и не нашел, а единственное место, где полностью правильно бились все номера по стоковой системе это каталог от производителя на EMEX'е.
P.S. Обратите внимание на синюю стрелку на самом правом патрубке, к ней мы еще вернемся ;-)
Спасибо за внимание, очень надеюсь, что материал получился действительно полезным (если это так, вы знаете что делать)) ;-)
Читайте также: