Замена тросика газа срв рд1
Важно: двигатель должен быть прогрет, трос АКПП закреплен в трех местах:
на кронштейне слева от рычага дроссельной заслонки,
на патрубке системы охлаждения над коробкой,
на кронштейне над рычагом дросселя коробки.
Сначала регулируем трос газа:
при нажатии на педаль газа до упора (НО НЕ ВМИНАТЬ ПЕДАЛЬ В КОВЕР. ) рычаг дроссельной заслонки должен повернуться до упора - без остатка свободного хода, при не очень резком отпускании педали рычаг должен вернуться в исходное положение до упора. Регулировка делается с помощью 2-х контргаек, крепящих трос на кронштейне справа от рычага дросселя.
Смещение троса по кронштейну враво - натяжение, влево - ослабление.
Гайки крутятся ДВУМЯ рожковыми "на 12".
После этого - трос АКПП.
Регулируется такими же контргайками на кронштейне СЛЕВА от рычага дроссельной заслонки. Смещение троса по кронштейну влево - натяжение, вправо - ослабление. Натянуть его надо так, чтобы треугольный рычаг дросселя коробки начинал поворачиваться одновременно с началом поворота рычага дросселя впуска. При отпускании педали газа дроссель коробки должен возвращаться до упора (не иметь свободного хода "вниз"), а оголенный участок троса возле рычага не должен иметь провисаний. При нажатой до упора педали газа рычаг дросселя АКПП должен иметь маленький свободный ход - т.е. до упора он слегка недоворачивается, когда педаль газа нажата в пол. Это как бы теория.
Вообще-то, с первого раза правильно сделать регулировку практически невозможно. Поэтому первый раз начинаем с ОЧЕНЬ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО подтягивания – буквально один оборот левой контргайки троса АКПП по часовой. Главное – не перебрать: перетянутый трос радует обманчивым хорошим эффектом – переключение четкое, при заметном нажатии на газ перекидывает на пониженную и резко ускоряется в любом режиме Д3-Д4. Казалось бы все ОК, но переключение становится очень жестким и БЫСТРО приводит к ощутимым ударам в коробке, особенно при сбросе газа и торможении.
После подтягивания надо поездить на Д4 и только на Д4 (этот режим наиболее чувствует неправильный трос)
– тест-драйв (самое главное в регулировке). Каждый тест-драйв включает в себя 4 проверки, каждая проверка повторяется в одном тесте 3 раза:
Когда по Д4 вы таким образом настроите и проверите трос (раза с 3-4-го) – Д3 будет сильно на-поминать спорт-режим, а на Д4 НАКОНЕЦ-ТО можно будет ездить по городу.
Причем процедура не сложная, и из-за "растяжений" троса от времени, рекомендовал бы при появлении любых симптомов (выше) — регулировать первым делом трос АКПП!
Я дабы убить трех зайцев, сразу решил купить новые тросы…
Давайте определим ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ условия! масло АКПП — свежее, двигатель должен быть прогрет, трос АКПП закреплен в трех местах: на кронштейне слева от рычага дроссельной заслонки, на патрубке системы охлаждения над коробкой, на кронштейне над рычагом дросселя коробки.
Сначала регулируем трос газа: при нажатии на педаль газа до упора (НО НЕ ВМИНАТЬ ПЕ-ДАЛЬ В КОВЕР!) рычаг дроссельной заслонки должен повернуться до упора — без остатка свободно-го хода, при не очень резком отпускании педали рычаг должен вернуться в исходное положение до упора. Регулировка делается с пом. 2-х контргаек, крепящих трос на кронштейне справа от рычага дросселя. Смещение троса по кронштейну враво — натяжение, влево — ослабление. Гайки крутятся ДВУМЯ рожковыми "на 12".
После этого — трос АКПП. Регулируется такими же контргайками на кронштейне СЛЕВА от ры-чага дроссельной заслонки. Смещение троса по кронштейну влево — натяжение, вправо — ослабление. Натянуть его надо так, чтобы треугольный рычаг дросселя коробки начинал поворачиваться одновре-менно с началом поворота рычага дросселя впуска. При отпускании педали газа дроссель коробки должен возвращаться до упора (не иметь свободного хода "вниз"), а оголенный участок троса возле рычага не должен иметь провисаний. При нажатой до упора педали газа рычаг дросселя АКПП должен иметь маленький свободный ход — т.е. до упора он слегка недоворачивается, когда педаль газа нажата в пол. Это как бы теория.
Предлагаю такие дополнения к материалу:
1. Регулировку троса газа (трос "педаль газа — рычаг дроссельной заслонки впускного коллектора") можно проводить намного точнее и эффективнее — тем самым будет более надежной и регулировка троса коробки. Помощник садится за руль, регулировщик ослабляет регулировочные контргайки полностью — так, чтобы резьбовая часть оболочки троса "болталась" на кронштейне свободно (лучше всего между контргайками сделать расстояние 1.5-2 см). Затем помощник выжимает педаль газа полностью до упора и держит нажатой (не надо только в ковер вминать), а регулировщик начинает закручивать ПРАВУЮ гайку и крутит ее до тех пор, пока рычаг заслонки не КОСНЕТСЯ (но не упрется внатяг) в ограничитель, который и означает полностью открытое положение. Помощник все еще держит педаль нажатой, а регулировщик затягивет нужным моментом левую контргайку. Педаль затем отпускаем полностью — заслонка должна упереться в ограничитель холостого хода, а трос провиснуть слегка — как раз на заветные 10-12 мм. Еще раз педаль в пол — заслонка должна коснуться ограничителя (я всегда оставляю узенький зазорчик на глаз меньше 1 мм либо подкладываю при регулировке тонкий щуп, т.к. перетяг лучше не допускать).
И еще момент — лучше, когда помощником выступает хозяин машины. Ведь каждый из нас педаль нажимает по-разному — кто-то на ней стоит всем весом, кто-то давит касанием.
А после этого смело регулируйте трос коробки — попадание будет точнее и быстрее.
2. Много неприятных мелких косяков при переключении передач АКПП возникает из-за "усталости" парных клапан-соленоидов управления блокировкой гидротрансформатора (Lock-up solenoid valve A/. Когда неприятности в переключениях "полезли" в режиме Д4, а в режиме Д3 все устраивает (обязательно оценивать сиптомы при нормальной регулировке тросов) — скорее всего дело в соленоидах, т.к. блокировка ГТ в режиме Д4 включается на всех передачах, кроме первой, а на Д3 — только на 3-й. В этом и суть того, что симптомы проявились на Д4, а на Д3 нет — ведь перед переключением блокировка должна ВОВРЕМЯ отключаться, а после переключения — ВОВРЕМЯ включаться (да еще при том, что она бывает 3-х режимов — легкая, частичная, полная, в зависимости от режима/скорости езды), а на Д3 во время переключений просто нет возможности заметить эти симптомы — на всех передачах, кроме последней, блокировки нет. Усталость соленоидов в том, что сопротивление обмотки электромагнитов изменяется со временем (много разных факторов) и выходит за допустимые эксплуатационные пределы. Это вызывает (по закону Ома) заметное изменение силы тока в обмотке и как следствие изменение времени срабатывания. Так, например, при увеличенном всего на 1-2 Ом по сравнению с нормой сопротивлении сила тока падает на 25-40% (ведь напряжение в сети при работающем двигателе постоянно и держится около 13,5 В). Время срабатывания клапана резко изменяется (растягивается), плавность и сила перемещения штоков пропадают, особенно это заметно при частичной и легкой блокировке — наиболее частом варианте ее срабатывания — ведь при этом один из клапанов работает в пульсирующем режиме "туда-сюда" с заданной ECM частотой.
Клапана эти стоят снаружи на корпусе коробки, под трамблером — два выступающих серых цилиндра с одним на двоих 2-х пиновым разъемом. Разъем размыкаете (аккуратно — место неудобное, а повреждать его не рекомендую) и проверяете сопротивление (ЖЕЛАТЕЛЬНО цифровым омметром) сначала между одной ламелькой "папы" и пластиной, на которой клапана стоят, затем также со второй ламелькой. Сопротивление должно быть в пределах для этой коробки. Если нет — замените клапана и фильтр-прокладку под ними (2-4 болта), не забыв почистить ответные поверхности и видимые каналы. Измерять желательно при температуре коробки 25 градусов (обзаведитесь мультиметром с электронным термометром) — иначе можно ошибиться.
Для цивиков/доманек/интегр/коцертов и прочих, которые идут с движками D — 12,5-15,2 Ом, для прелюдов 14-30 Ом. Оптимум для всех — 13-14 Ом, но лучше иметь точную таблицу нормальных сопротивлений (они в каждом мануале).
ПРИМЕЧАНИЕ: Не пытайтесь поддеть блокиратор отверткой, это может привести к повреждению держателя.
Модели с левым расположением рулевого колеса (ЛРК):
Модели с правым расположением рулевого колеса (ПРК):
ПРИМЕЧАНИЕ: Модели с ЛРК не имеют хомута крепления троса переключения.
| -1 | Поддердивая кронштейн троса переключения (В), отверните болты его крепления (А) и снимите кожух троса переключения (C). |
| -2 | Снимите пружинный фиксатор (D) и штифт (Е), затем снимите трос переключения передач (F) с рычага управления (G). |
| -3 | Поддердивая кронштейн троса переключения (I), отверните болты его крепления (H) и снимите кронштейн троса переключения. |
| -4 | Замните трос переключения и вставьте новый трос в отверстие втулки. Не перегибайте трос привода. Расположите точку (J) на тросе переключения (F) к низу и установите кронштейн крепления (I) на трос. |
| -5 | Присоедините конец троса (K) к рычагу управления (G), и зафиксируйте его штифтом (E). Зафиксируйте штифт пружинным зажимом (D). |
| -6 | Зафиксируйте кронштейн (B) крепления троса болтами (A), и установите кожух троса (C) слегка завернув болты его крепления. |
| -7 | Сначала затяните передний болт (L), затем нижний болт (M) и в конце средний болт (N). |
| -1 | Снимите кожух троса переключения (А). |
| -2 | Снимите пружинный фиксатор (В) и штифт (С), затем отсоедините трос переключения передач (D) от рычага управления (Е). |
| -3 | Отверните болты крепления кронштейна троса переключения (F). |
| -4 | Замните трос переключения и вставьте новый трос в отверстие втулки. Не перегибайте трос привода. |
| -5 | Присоедините конец троса (D) к рычагу управления (E), и зафиксируйте его штифтом (С). На штифт установите пружинное кольцо (B). |
| -6 | Зафиксируйте кронштейн (F) крепления троса болтами, и установите кожух троса (A) слегка завернув болты его крепления. |
| -7 | Сначала затяните передний болт (G), затем нижний болт (Н) и в конце средний болт (I). |
ПРИМЕЧАНИЕ: Модели с ЛРК не имеют хомута крепления троса переключения.
От дроссельной заслонке тросик идущий вниз и есть тросик управления автоматом. По инструкции он должен начинать двигаться одновременно с поворотом заслонки.
автомат М4ТА (СR-V 97г. RD-1)пробуксовывал при переключении со 2 на 3 и с 3 на 4. Я подтянул тросик. Пробуксовки исчезли=),Через полдня завоняло паленым=(. Кто с этим сталкивался? Что может быть?
Спешу поделиться радостью КОЛЛЕГИ CR-V ВОДЫ, пробуксовки исчезли,вони нет.сЕРВИСМеНЫ КОТОЛРЫЕ МНЕ СОВЕТОВАЛИ ДОРОГОСТОЯЩИЙ РЕМОНТ(40 ТЫРОВ) ПАСИВНЫЕ ГОМОСЕКСУАЛИСТЫ. ЗА 263КМ ПРОЕХАНЫЕ СЕГОДЯ Я ПОРАЖАЛСЯ КАК ПРОСТО УСТРАНИТЬ ПРОБЛЕМУ КОТОРУЮ ПОСУТИ НЕТ
От дроссельной заслонке тросик идущий вниз и есть тросик управления автоматом. По инструкции он должен начинать двигаться одновременно с поворотом заслонки.
Миниатюры
Кто ты для комсомольчан. Я тебя видел на прошлые выходные, ты из гаражей выезжал по Дзержинского, в сторону города. Я прямо за тобой ехал
Кто ты для комсомольчан. Я тебя видел на прошлые выходные, ты из гаражей выезжал по Дзержинского, в сторону города. Я прямо за тобой ехал
Кто ты для комсомольчан. Я тебя видел на прошлые выходные, ты из гаражей выезжал по Дзержинского, в сторону города. Я прямо за тобой ехал
Откручиваешь правую гаечеу, подкручиваешь левую гаечку на 2-3 оборота. Если переключаеся с ударом и двигателем тормозит про отпускании педели газа - перетянул,маленько ослабь. Удачи
Ну-ну.Так все просто.У автоматических коробок,давление регулируется модулятором,у Вас механически тросом.(в разных режимах) Т.е давление возрастает,гидроакумулятор набирает жижу и сжимается в нем пружина,в этот же момент сжимаются диски передачи.Теперь-почему удар,физический процесс удара?
Износ дисков,вот ответ.Диски как бы прихватываются друг к другу(ведомые и ведущие),а не проворачиваются относительно друг друга в начальный момент.Или проблема в гидроакумуляторе данной передачи (дефект пружины,поршня).Нужно глянуть,вскрыть.Подтянули,или отпустили тросик-изменили давление.Чтото в процессе изменилось,мы верим,что больной выздоровел,у него выросли новые почки.Блажен кто верует.
Трос должен быть отрегулирован-При полностью нажатой педали газа,должна быть открыта до конца дроссельная заслонка и до конца вытянут трос автомата.(без провисаний.)
Добавления от автора
Предлагаю такие дополнения к материалу:
1. Регулировку троса газа (трос "педаль газа - рычаг дроссельной заслонки впускного коллектора") можно проводить намного точнее и эффективнее - тем самым будет более надежной и регулировка троса коробки. Помощник садится за руль, регулировщик ослабляет регулировочные контргайки полностью - так, чтобы резьбовая часть оболочки троса "болталась" на кронштейне свободно (лучше всего между контргайками сделать расстояние 1.5-2 см). Затем помощник выжимает педаль газа полностью до упора и держит нажатой (не надо только в ковер вминать), а регулировщик начинает закручивать ПРАВУЮ гайку и крутит ее до тех пор, пока рычаг заслонки не КОСНЕТСЯ (но не упрется внатяг) в ограничитель, который и означает полностью открытое положение. Помощник все еще держит педаль нажатой, а регулировщик затягивет нужным моментом левую котргайку. Педаль затем отпускаем полностью - заслонка должна упереться в ограничитель холостого хода, а трос провиснуть слегка - как раз на заветные 10-12 мм. Еще раз педаль в пол - заслонка должна коснуться ограничителя (я всегда оставляю узенький зазорчик на глаз меньше 1 мм либо подкладываю при регулировке тонкий щуп, т.к. перетяг лучше не допускать).
И еще момент - лучше, когда помощником выступает хозяин машины. Ведь каждый из нас педаль нажимает по-разному - кто-то на ней стоит всем весом, кто-то давит касанием.
А после этого смело регулируйте трос коробки - попадание будет точнее и быстрее.
2. Много неприятных мелких косяков при переключении передач АКПП возникает из-за "усталости" парных клапан-соленоидов управления блокировкой гидротрансформатора (Lock-up solenoid valve A/. Когда неприятности в переключениях "полезли" в режиме Д4, а в режиме Д3 все устраивает (обязательно оценивать сиптомы при нормальной регулировке тросов) - скорее всего дело в соленоидах, т.к. блокировка ГТ в режиме Д4 включается на всех передачах, кроме первой, а на Д3 - только на 3-й. В этом и суть того, что симптомы проявились на Д4, а на Д3 нет - ведь перед переключением блокировка должна ВОВРЕМЯ отключаться, а после переключения - ВОВРЕМЯ включаться (да еще при том, что она бывает 3-х режимов - легкая, частичная, полная, в зависимости от режима/скорости езды), а на Д3 во время переключений просто нет возможности заметить эти симптомы - на всех передачах, кроме последней, блокировки нет. Усталость соленоидов в том, что сопротивление обмотки электромагнитов изменяется со временем (много разных факторов) и выходит за допустимые эксплуатационные пределы. Это вызывает (по закону Ома) заметное изменение силы тока в обмотке и как следствие изменение времени срабатывания. Так, например, при увеличенном всего на 1-2 Ом по сравнению с нормой сопротивлении сила тока падает на 25-40% (ведь напряжение в сети при работающем двигателе постоянно и держится около 13,5 В). Время срабатывания клапана резко изменяется (растягивается), плавность и сила перемещения штоков пропадают, особенно это заметно при частичной и легкой блокировке - наиболее частом варианте ее срабатывания - ведь при этом один из клапанов работает в пульсирующем режиме "туда-сюда" с заданной ECM частотой.
Клапана эти стоят снаружи на корпусе коробки, под трамблером - два выступающих серых цилиндра с одним на двоих 2-х пиновым разъемом. Разъем размыкаете (аккуратно - место неудобное, а повреждать его не рекомендую) и проверяете сопротивление (ЖЕЛАТЕЛЬНО цифровым омметром) сначала между одной ламелькой "папы" и пластиной, на которой клапана стоят, затем также со второй ламелькой. Сопротивление должно быть в пределах для этой коробки. Если нет - замените клапана и фильтр-прокладку под ними (2-4 болта), не забыв почистить ответные поверхности и видимые каналы. Измерять желательно при температуре коробки 25 градусов (обзаведитесь мультиметром с электронным термометром) - иначе можно ошибиться.
Для цивиков/доманек/интегр/коцертов и прочих, которые идут с движками D - 12,5-15,2 Ом, для прелюдов 14-30 Ом. Оптимум для всех - 13-14 Ом, но лучше иметь точную таблицу нормальных сопротивлений (они в каждом мануале).
Метки: honda, акпп, регулировка, соленоид
Читайте также: