Замена трамблера газ 21

Обновлено: 11.02.2025

Тут ещё меньше информации, чем в системе питания. После того, как основательно перетряхнул её в 2000 году, она особого внимания не требовала. Работает себе и всё.
Разве что не забывал при смене масла в двигателе капнуть маслицем на контрольные точки в трамблере (ось молоточка контактов, валик ЦБ регулятора под бегунком, фильц кулачка да подкрутить маслёнку подачи масла к валику).
И тем не менее профилактические работы все таки проводил.

Декабрь 2005 г. (854 тыс. км). Разобрал распределитель. Похоже, никаких особых подвижек к этому не было. Возможно, при очередном смазывании не понравилась грязь в нём. В общем, разобрал, всё промыл. В подшипник подвижной панели свежее масло. Собрал и вперёд.

Октябрь 2006 г. (870 тыс. км). Профилактика всей системы. То есть очистка всей высоковольтной части, очистка свечей и коррекция зазоров.

Январь 2007 г. (882 тыс. км). А вот тут значится ремонт трамблёра с заменой втулок валика. Значит, появились люфты, и я их устранял. Правда, скажу, что обычно я их обнаруживал при профилактических действиях. То есть неисправность в дорожных условиях никогда не выявляла необходимости такого ремонта. Хотя пара случаев за последнее время была.

Апрель 2008 г. (890 тыс. км). По дороге в командировку, в 80 км от Баку в поле мотор вдруг как обрезало. Стал выяснять. Искры нет. Потом выяснилось, что прерыватель не толкается кулачком. Разборка показала — редчайший случай в мировой практике. У панели прерывателя обломилось одно из ушей, коим оно крепится к корпусу трамблера. Естественно, панель отъехала с места, и зазор в прерывателе пропал. Ввернув вместо крепёжного винта диафрагмы вакуумного регулятора длинный винт, удалось заклинить панель намертво, лишившись, конечно, вакуумной регулировки. Машина ощутимо потеряла в прыти, особенно на подъёмах. Но через 50 км был довольно крупный город — Шемаха. Там в придорожном сервисе у электрика раздобыл БУшную пластину. Там же у обочины перебрал и полетел дальше.

Июль 2008 г. (898 тыс. км). Произошел обрыв провода низкого напряжения в трамблере. Этим летом в дороге оборвался проводок от контактов. И что интересно, мотор не заглох. Он просто не желал набирать оборотов, но на ХХ хоть и неровно, но работал. Касаясь металлических частей внутри распределителя он (проводок) вызывал хаотичное искрообразование (тиристору многого не надо), и мотор продолжал работать. Это сопровождалось снопами разрядов поверх крышки трамблёра и в темноте являло феерическое зрелище. Похоже было, что охотники за привидениями пытались их словить на трамблёре. Проводок подключил и поехал себе дальше.
Но бесследно это не прошло. Стало мотор потряхивать буквально через пару-тройку дней. Удалось нащупать пробой в родном наконечнике свечи. Лечение эпоксидкой помогло, но потряхивание иногда появлялось. Проверка выявила пробои внутри крышки между боковыми электродами 3 и 4 цилиндра. Снял с неё уголек , воткнул в припасенную старую (у которой уголек кончился) крышку и езжу дальше.

Но похоже, этим не кончилось.

Декабрь 2008 г. (905 тыс. км). До этого момента претензий к системе не было. Все было в норме. Но с наступлением холодов стала хандрить при пуске. Заливала свечи. Запустить удавалось — газ в пол, убрав подсос. Тогда, выплюнув струю чёрного дыма, заводилась. Прикинул. Свечи-то ЧЕМПИОН, да уже 90 тыс. км трудятся. Может, хватит. Купил первые попавшиеся. APS А-11. Но лучше не стало. Проверил пусковое устройство карба (там бывают с диафрагмой проблемы) — тоже в норме. И тут припомнил, как я ставил-то этот набор от ЧЕМПИОНА в 2000 году. Ведь тогда мой блок зажигания захандрил и уменьшил длительность искры. И пока я его на стенде не проверил, ничего понять не смог. Всё. Блок на стенд. Ага. Накрылся один диод обратной связи, и пропал многоискровой режим. Длительность опять сократилась с 1.4 до 0.6 мс. Возможно, что эта катавасия с проволочкой и сюда тоже отыграла, но пока было тепло, это не чувствовалось. Отладил блок и поставил Чемпион на место. Всё прекрасно работает.
Кстати, есть у меня один близкий Дед. Это друг детства Бати моего. Ему сейчас за 75, но он все ещё раскатывает на своей Волге. Между прочим, у этой машины были в свое время номера как у Деточкина — 82-15 . Только серия была местная — АЗИ. Да и машина похожа — 21Р белая и с багажником. Так вот, его не было пару месяцев, лечиться ездил. Приехал, а машинка заводиться не хочет. Ну я приехал, и открыв капот, увидел что нужна стрельба по площади. То есть обслужить зажигание с разборкой и помойкой трамблера. И что вы думаете. Ехидно чихнув, машинка сказала НЕТ. И вот поставил я эти АПС. Я как чувствовал и прихватил их с собой. Взревела с пол-оборота.
Разохотившись, решил и своему трамблеру профилактику произвести. Чего-то взбрело в голову проверить ассинхронизм размыкания контактов. И вправду его нарыл.
Хорошо помнил, что этот вопрос всплывал. И я, наконец, нашел. Так вот, о влиянии нестабильности. Совсем недавно, разбираясь с трамблёром после обрыва проводка к контактам, решил всё-таки проверить, есть ли ассинхронизм в искрообразовании. Напомню, что использую контакты вкупе с тиристорной системой. Так вот, изыскания показали, что если во 2-м и 3-м цилиндрах отклонений нет, то в 1-м и 4-м они были. Причём в первом в сторону раннего, а в 4-м в сторону позднего зажигания. Отклонение составляло что-то порядка 2-3° (измерял по окружности распределителя). Причина оказалась совсем не в износе валика, а как выяснилось, при сборке необходимо было сохранить взаимное расположение вала трамблёра с валиком кулачка. То есть, перевернув валик кулачка на 180°, ну и конечно же потом и вилку на конце вала, собрал трамблёр. Все отклонения пропали и были в пределах точности измерения. А это порядка 1 мм по окружности корпуса трамблёра. Это в пересчете составляло около 1° (что-то 0.8).
Но что более всего интересно, я не заметил сколь-нибудь заметной разницы в работе мотора ни на каком режиме. Ну может, чуть стабильнее стали обороты ХХ, хотя и до этого было неплохо.

Ещё были размышления по поводу нестандартного подключения вакуумного регулятора прямо к впускному коллектору и некоторые шаги по настройке регуляторов трамблера.
У меня сложилось впечатление, что в нашем случае (в смысле ЗМЗ-21 и им подобные), чрезмерное расширение диапазона регулировки вакуумного регулятора к положительному эффекту не приводит.
Получалось примерно следующее. При выставлении УОЗ по границе детонации реакция на педаль газа при небольших нагрузках хорошая, во всяком случае, не хуже, чем в стандартном варианте. Но при газе в пол с низких оборотов, задумывается сильнее. Похоже, что расширенный угол приводит к излишнему перезапозднению в этом варианте. Кстати, при этом ещё один глюк. Когда вакуум-регулятор подключен к карбу, на ХХ приходится выкручивать регулировку аж до выпадения винта из карба. На столько зажигание становится поздним. При незначительной корректировке его по оборотам ХХ, то есть находим угол, при котором можно нормально отрегулировать ХХ, при езде имеем довольно чувствительную детонацию на малых нагрузках. То есть широкий угол заезжает в область недопустимо раннего зажигания. Вакуумник приходится запитывать от коллектора. ХХ выставляются при почти полностью закрытой системе ХХ, но чувствуется, что мотор работает с несколько поздними углами. Хотя приемлемо. Иногда очень легкое пощёлкивание ощущается — пологий подъём, скорость 55-70 км/ч, прямая передача и слегка приоткрытый газ, машина двигается с набором скорости. Но при попытке утопить газ ощущается провал. Я тоже долго грешил на карбюратор. А потом, додумав всё-таки, решил выставить характеристики регуляторов в соответствие с заводскими. Построил график для Р-119 и Р-119Б. И вогнал свои в очерченную ими площадь. Провал если и не исчез, но не такой явственный. Во всяком случае, если двигаться на прямой передаче 40 км/ч и вдавить газ в пол, машина идет в разгон. До этого такое возможно было не менее чем с 55-60. При этом детонации практически нет, попытки словить её поворотом в раннее приводят к туплению. Можно плавно трогаться со второй, а когда скорость дойдет хотя бы до 20-25 км/ч, газ в пол и раскручивается до 80 км/ч. Конечно, показания спидометра не очень точны, и скорее несколько завышают.

Однозначно перечислить все возможные косяки сложновато. Но кое-что однозначно утверждать можно.

Да. Ещё была одна интересная тема, о выходе из строя — пробое бегунков.
Надо принять во внимание, что бегунок работает относительно контактов крышки с некоторым зазором. Плюс ещё момент возникновения искры, как известно, плавает (работа ЦБ и вакуумного регуляторов) относительно угла поворота КВ и соответственно вала трамблёра и, как следствие, в пределах небольших секторов рядом с боковыми контактами крышки. И на некоторых режимах разносной контакт бегунка может находиться на достаточно значительном удалении от бокового контакта крышки в момент возникновения искры. С ростом этого зазора растёт сопротивление высоковольтной части цепи. В результате растет напряжение, требуемое для пробоя. И как следствие, изоляция отступает под натиском превосходящих сил. Особенно данный фокус выплывает с повышением мощности искры. Так как это уже само по себе предопределяет повышенное напряжение во вторичной цепи системы зажигания.
Лечится не сложно. На носик бегунка напаивается проволочка или пластинка, увеличивающая сектор действия контакта. Некоторые бегунки (не от Волг) даже имеют подобные хвостики.

Так вот, к чему это я. Когда мощная искра проскакивает в момент, когда носик бегунка находится в отдалении от бокового контакта, ждать можно чего угодно. Начиная от обратных толчков при пуске мотора, кончая пробоем и прожиганием изоляции. И поэтому думаю всё-таки, что при наличии мощной системы зажигания с повышенными амплитудой длительностью и скоростью нарастания напряжения и в особенности при расширенном диапазоне работы ЦБ и вакуумного регуляторов, хвостик просто необходим.

Цитата (Т1974А @ 2008.11.18 20:54)
Сегодня снял бегунок из чёрного карболита, поставленный в прошлый раз из-за отсутствия рыжих. Пробег 2 тыщи км. Вокруг металлической пластины характерные разводы, видимые на отсвет, от искрового пробоя по пластмассе. Даже по краю самого бегунка, видимо Mayor кругом прав.

Штатная система зажигания на ГАЗ-21 не то чтобы плоха, но требует много внимания и не всегда позволяет реализовать потенциал мотора. Есть смысл её модернизировать. Оптимальный вариант модернизации включает следующие действия:

Замена прерывателя-распределителя (трамблёра) на бесконтактный с датчиком Холла и соответственно катушки зажигания тоже.
Надёжная фиксация трамблёра в приводе (стояке)
Установка автоматического октан-корректора
Замена свечных проводов на силиконовые
Подбор свечей зажигания по калильному числу и правильный межконтактный зазор
Теперь по порядку. Итак, первая и самая существанная часть модернизации — установка бесконтактной системы зажигания (БСЗ) на основе датчика Холла. Надо сказать, датчик Холла упоминается так настойчиво не зря: помимо него, есть другой вариант бесконтактного зажигания — индукционное. Изначально именно оно появилось первым в нашей стране, и как раз для Волг. Позднее появился Холл — для ВАЗ-2108 и Москвичей. Правда, надёжность системы с Холлом не сразу вышла на уровень, и какое-то время индукционное зажигание имело преимущества. Но это всё в прошлом. В наше время вопрос решается однозначно в пользу Холла, потому что индукционная система не обладает такой стабильностью сигнала, как у него. Внешне индукционный трамблёр очень похож на старый контактный, в то время как тот, что с датчиком Холла имеет характерную чёрную крышку с винтами вместо зажимов.

Обозначается 5406.3706-05, производитель — московский завод автотракторного электрооборудования АТЭ-2. Справедливости ради надо отметить, что хотя он и предназначен для волговского мотора (ЗМЗ-402), при возможности есть смысл настроить его автоматы на стенде для достижения оптимальной характеристики. Сейчас на узле АТЭ-2 вместо 5406.3706-05 появилась новинка — трамблёр 5416.3706. Правда, в продаже его ещё не видно.

Для установки БСЗ АТЭ-2 на ваш автомобиль вам потребуются следующие детали:

Перечь деталей, необходимых для перехода на БСЗ

Итак, раз уж мы заговорили про стояк трамблёра, давайте этот вопрос решим. Допустим, вам надо его менять. Тогда сделайте вот что. Установите коленвал при помощи заводной рукоятки в положение ВМТ в конце таката сжатия на первом цилиндре по метке на шкиве коленвала (сняв крышку трамблёра, убедитесь, что бегунок стоит напротив контакта первого, а не четвёртого цилиндра). Также можно вывинтить свечу первого цилиндра и, заткнув ее тряпкой, крутить ручку, и следить, когда тряпка выпадет (или заткнуть пальцем при наличии помощника). Такт сжатия упоминается потому, что вместе с 1-м в ВМТ находится и 4-й цилиндр, надо не спутать с ним. Дырочка на шкиве коленвала (на который натянут ремень помпы и генератора) при этом будет находиться вверху, напротив торчащей из крышки распределительных шестерён иглы. После этого, отсоединив ВВ провода и низковольтный проводок с конденсатора трамблёра к катушке, выньте трамблёр. Отвинтите две гайки М8×1, которыми привод трамблёра крепится к картеру двигателя и выньте привод. Сразу заткните отверстие тряпкой, чтобы не уронить внутрь картера что-нибудь, в частности, куски грязи с картера (кстати, предварительно стоит очистить картер двигателя). Теперь возьмите очень длинную отвёртку, фонарик, выньте тряпку, вставьте отвёртку через отверстие в шлиц привода масляного насоса и поверните его примерно на 30…35° по отношению к продольной оси коленвала. Теперь возьмите стояк, и с ним проделайте то же самое, только соответственно поверните шлицы на 45°, как показано ниже.

Впрочем, вначале следует сделать одно замечание. К сожалению, описанный выше бесконтактный трамблёр АТЭ-2 имеет один серьёзный, пусть и легкоустранимый, конструктивный недостаток. Его крепление сделано совершенно неудачно, даже скажем прямо, по идиотски. В то время как у контактных трамблёров на корпусе имелись приливы, к которым с помощью винтов крепился кронштейн с двумя большими гайками, вращая которые можно было менять УОЗ, у нового трамблёра имеется хомут, который надевается на его нижнюю часть и держится там при затягивании гайки. Если эту гайку отпустить, то он может свободно вращаться в хомуте. В старом кронштейне такое невозможно — даже если всё разболтано и отпущено, трамблёр не может провернуться на полный оборот. Но это ещё не самое ужасное. Главная неприятность в том, что этот хомут выполнен из… силумина. С таким же успехом можно было сделать его каменным, деревянным, пластилиновым, пластмассовым итп. Силумин печально известен слабыми пластичными и упругими свойствами, однако очень хрупок. Соответственно при попытке затянуть хомут надёжно, чтобы трамблёр не вращался в нём, этот хомут часто ломается, и трамблёр теряет всякую фиксацию.

Обратите внимание, что на старом контактном трамблёре бегунок при положении 1-го цилиндра в ВМТ смотрит вперёд и вправо, то есть положения ВВ проводов отличаются на 180°, как показано на рисунке ниже (справа — новый трамблёр, слева — старый):

Не забудьте трубочку вакуумного корректора. В отличие от старого трамблёра, она не медная, а резиновая (надо купить в магазине).

После чего останется только включить массу и попробовать завестись, выставить правильный УОЗ и ездить!

Однако чтобы ездить действительно с ветерком, экономить топливо и не бояться детонации, стоит модернизировать систему зажигания дал ее. Вначале немного теории. Вообще-то система зажигания с трамблёром — прошлый век. Даже бесконтактная. В наше время зажигание управляется микропроцессором. Дело в том, что мощность двигателя, КПД, динамика, экономичность напрямую и очень сильно зависят от угла опережения зажигания (УОЗ), и что самое неудобное — на разных режимах работы он должен быть разным. А зависит он от очень многих факторов, прежде всего от нагрузки и оборотов. В идеале он должен быть как можно более ранним, но это ограничено детонацией. Понятно, что обычный трамблёр, жёстко привинченный к стояку, мягко говоря, недостаточно гибок. Поэтому на трамблёре есть вакуумный октан-корректор, соединённый трубочкой с карбюратором. При резком открытии дроссельной заслонки разрежение сдвигает мембрану, а последняя изменяет УОЗ. Это имеет значение при старте с места. В режиме же высоких оборотов в работу вступает центробежный октан-корректор. Однако эти два механизма слишком примитивны и недостаточно точны. В МПСЗ (микропроцессорной системе зажигания) они отсутствуют. Трамблёр если и есть, то используется исключительно для разноса искры по цилиндрам. А кривая УОЗ формируется компьютером с помощью данных об оборотах двигателя и кучи различных датчиков: ДПКВ (датчик положения коленвала), ДД (датчик детонации), датчик разрежения, расхода воздуха, температуры двигателя, состава выхлопных газов и др. Это позволяет выставить самый оптимальный УОЗ на любом режиме работы.

Но установка МПСЗ на двигатель Волги — нетривиальная задача. К тому же, готовых решений мало, и они недостаточно распространены и изучены. Поэтому БСЗ представляется более целесообразным вариантом при условии дополнения ее АОК (автоматическим октан-корректором с ДД). Принцип работы АОК прост: при возникновении детонации датчик, установленный на двигателе, срабатывает (обычно за счёт пьезоэффекта), тогда АОК позднит зажигание, сдвигая УОЗ в область отсутствия детонации, пока та не исчезнет. Таким образом, если зажигание выставлено достаточно раннее, АОК держит УОЗ постоянно на границе детонации, что хоть и не соответствует на 100% идеальной кривой УОЗ, всё же намного ближе к ней, чем обычная система.

Обратите внимание, что датчик детонации ввинчивается от руки! Несмотря на то, что он выполнен в форме гайки под ключ на 30, ключом пользоваться нельзя, так как резьба в ГБЦ срывается моментально, либо отрывается резьбовая часть — ведь она имеет размер М8 (раньше было вообще М6), что совершенно несоразамерно гайке на 32. Опыт показывает, что датчик вполне достаточно как следует затянуть от руки, не прибегая ни к каким инструментам — его размер позволяет сделать это надёжно. Ну а поскольку на него надевается провод с клеммой, можно не бояться его самопроизвольного откручивания и утери — в крайнем случае, он повиснет на проводе, хотя провод врядли даст ему выкрутиться.

У АД5 датчик детонации резонансный — то есть настроен на строго определённую частоту, и вероятность срабатывания от посторонних шумов мала. На стук клапанов и прочие стуки двигателя он реагировать не должен, хотя в инструкции по установке особо подчёркивается, что устанавливать надо на исправную и отрегулированную машину.

Кстати, тут мы подошли к тому, о чём говорилось ранее. Версия АОК АД5+ представляет собой октан-корректор и коммутатор в одном флаконе, то есть покупая его, вы экономите на коммутаторе, облегчаете монтаж и уменьшаете количество узлов в системе. А также коммутатор АД5+ генерирует очень мощную искру, что улучшает работу системы и КПД мотора.

Однако не следует воспринимать автоматический октан-корректор как панацею. Всё, что он делает — борется с детонацией, и то — в рамках своих возможностей, в смысле диапазона изменения УОЗ (то есть если выставить зажигание чрезмерно ранним и/или залить очень плохой бензин, то детонации на определённых режимах не удастся избежать даже при наличии АД5). При отсутствии детонации АД5 не оказывает никакого влияния на работу системы, и если УОЗ выставлен не самый оптимальный (сильно поздний), то двигатель будет работать слабо. Поэтому при установке АОК хочется порекомендовать следующее. Вначале не подключайте его к датчику детонации. Попробуйте настроить зажигание, поездить с ним на привычном бензине в привычном режиме езды и добиться наилучших результатов по приёмистости при минимуме детонации. (Как вариант, можете на это время подключить к датчику детонации провод, идущий на датчик перегрева — тогда при возникновении детонации контрольная лампочка будет мигать, и вам не придётся прислушиваться). Тут нужен компромисс: чем раньше зажигание, тем лучше динамика, но больше вероятность детонации. Настроив систему, можно будет включить в работу АД5 и забыть о детонации и УОЗ.

Кстати, о настройке системы. В принципе, она ничем не отличается от настройки контактного зажигания. Разве что можно ожидать более поздний УОЗ в силу более мощной искры, быстрее и полнее поджигающей рабочую смесь. Запустив двигатель, ослабьте крепление трамблёра и медленно поворачивайте его по и против часовой стрелки. При этом в обоих случаях двигатель начнёт работать хуже (при выставлении слишком раннего или слишком позднего зажигания). дёргаться и даже глохнуть. Постарайтесь угадать такое положение трамблёра, когда он будет находиться ровно посередине между крайними положениями, соответствующими слишком большим по модулю УОЗ, при которых мотор уже практически не может работать. Далее можно начать ездить и выставлять зажигание уже по результатам работы системы на ходу: при 35-40 км/ч, находясь на прямой передаче и ровной дороге, даёте резкий газ. При этом должна появиться лёгкая быстро исчезающая детонация. Если она сильная и долго не проходит — значит, УОЗ слишком ранний. Если ее нет — сильно поздний. Соответственно надо немного повернуть трамблёр против или по часовой стрелки. (Надо иметь в виду, что если у вас двигатель в стандартной комплектации со степенью сжатия 6.7, то детонации может быть трудно добиться при использовании А-76, так как рассчитан он на А-72).

Последнее, что следует упомянуть в рамках модернизации зажигания — выбор свечей. Следует подойти к этому ответственно. Если у вас обычный двигатель ГАЗ-21А со степенью сжатия 6.7, то вам подойдут свечи А11 при езде в следующих условиях: в городском цикле и/или зимой и/или со скоростями не выше 60 км/ч. При езде по трассе и/или летом и/или на высокой скорости — А14. (Описанные выше условия могут сочетаться — смотреть надо по обстоятельствам; так, иногда летом А11 могут работать

Установка зажигания В какую сторону крутить трамблёр?! Оценка:

Жду ваши комментарии, по этому поводу. )))

На значит правильно всё. Я и кручу всегда навстречу. Волга, Таврия моя(тоже на распредвале трамблёр) бегунки точно против часовой. 08 точно не помню, но вроде против или нет. В общем факт в том, что я всегда крутил правильно.
Получается, что в интернете народ вводят в заблуждение! )))

Роман! Интернет как забор. Чего только не пишут! Тут главное уметь ЧИТАТЬ! И читать правильно, с мозгами. Мозги у тебя есть! Факт.

Вот например смотрите, как пишут.

7. Ослабить винт 3 и слегка повернуть корпус распределителя по часовой стрелке, чтобы контакты прерывателя замкнулись.

8. Вынуть конец провода подкапотной лампы из соединительной муфты и присоединить его с помощью дополнительного куска провода к клемме низкого напряжения на катушке (к которой крепится провод от распределителя).

9. Включить зажигание и осторожно проворачивать корпус распределителя против часовой стрелки до вспыхивания лампочки. Если это не удается, операцию нужно повторить, повернув корпус распределителя в исходное положение.

Для начала регулировки при себе лампочку на 12 в (вольтметр) с присоединенными проводами и специальный ключ которым проворачивают коленвал. Ключом прокручиваем коленвал, чтобы метка на шкиве соответствовала метке на крышке ГРМ. Бегунок трамблера в этом момент должен находиться напротив провода 1-го цилиндра. Один провод лампочки (или щуп вольтметра) присоединяем к проводу трамблера, идущему на катушку зажигания, второй провод на массу автомобиля. Центральный провод трамблера вынимаем и также присоединяем к массе. Ослабляем фиксирующий болт корпуса трамблера, а затем включаем зажигание. Прокручиваем по часовой стрелке корпус трамблера, пока контрольная лампочка не погаснет. Медленно поворочаем обратную сторону корпус трамблера до зажигания лампы и фиксируем корпус болтом.

7. Ослабить винт 3 и слегка повернуть корпус распределителя по часовой стрелке , чтобы контакты прерывателя замкнулись.
8. Вынуть конец провода подкапотной лампы из соединительной муфты и присоединить его с помощью дополнительного куска провода к клемме низкого напряжения на катушке (к которой крепится провод от распределителя).
9. Включить зажигание и осторожно проворачивать корпус распределителя против часовой стрелки до вспыхивания лампочки.

Но бегунок то бежит против часовой! И получается что? А получается, что начитавшись такой фигни, люди регулируют зажигание в слишком раннее! А потом они везде пишут, что при такой регулировке у них машины не едут. Интересно по скольку они вообще стартер маслают, что бы завестись и как у них двигатель колбасит? .

Роман! При позднем зажигании стартер крутит легко и долго. Иногда получается завести мотор и перемещаться на машине. При раннем зажигании стартер крутит движек рывками и тоже запускает движек и тоже можно передвигаться. При правильной регулировке движек начинает "схватывать" даже при "виде ключа зажигания" и начинает "петь". Ну а с песней уже получается полет, а не перемещение!

Кстати такой вопрос ещё. На шкиве коленвала, по книжке и у меня было до инжектирования, метка - круглое отверстие. На одной Волге стоит шкив с одной стороны - риска, а с другой стороны где 1й и 4й цилиндр ВМТ, две риски, вместо отверстия. И они как то набок, в сторону крышки КВ, сразу и не увидишь. Это чей шкив? Или были такие на 21-х?

Роман, а что у Вас нет разве Инструкции по эксплуатации ГАЗ-21.
Вот там уж точно всё верно прописано.

Упустил важный момент при регулировке зажигания. Все это знают, надеюсь, но в момент работ забывают. При подгонке трамблера к лампочке, бегунок лучше держать пальцами в направлении противоположном его вращению, дабы выбрать люфты в приводе. Или выставить зажигание чуть пораньше, если по лампочке.

А ещё вместо лампочки можно воспользоваться полосочкой газетной бамажки. Правда с бесконтактными системами это однозначно не прокатит. в П-Н перход бумажку не затолкать И откровенно говоря мне не сосвем понятно, каким макаром на Таврии или 08 лампочку исхитрялись использовать. просветите

Но всё равно - Главное это ХВОСТ. а не ноги и крылья. То есть при всех лампочках, бумажках и стробоскопах, всё равно потом обязательно доводка УОЗ на ходу на слух, зуб и цвет

Адиль! Если на ходу на зуб, цвет, вкус, то и продолжать это делать после каждой заправки и еще по наружной температуре. Хотя тут нужны ТАКИЕ УШИ.

Я наверное повторюсь, делаю так.
При условии адекватности настройки самого трамблера, начальный угол строго по книге только по стробоскопу. Все. И не заморачиваюсь: "А вот зазвенело, дай-ка попозже". Особенно на чужих машинах.

Проверку работы двигателя при доводке момента зажигания производить следующим образом. Прогреть двигатель до температуры 85-90°С. Двигаясь на прямой передаче по ровней дороге со скоростью 50-60 км/ч, дать автомобилю разгон, резко нажав до отказа на педаль управления дроссельными заслонками. Если при этом будет наблюдаться незначительная и кратковременная детонация, то установка момента зажигания сделана правильно.
При сильной детонации следует повернуть корпус датчика-распределителя на одно деление шкалы октан-корректора против часовой стрелки. При полном отсутствии детонации повернуть корпус датчика-распределителя на одно деление по часовой стрелке.
Если необходимо, то следует произвести повторную проверку установки зажигания.
Оптимальная установка зажигания, дающая при большой нагрузке двигателя лишь легкую детонацию. При слишком раннем зажигании когда слышна сильная детонация, может быть пробита прокладка головки цилиндров и могут прогореть клапаны и поршни. При слишком позднем зажигании резко растет расход топлива и двигатель перегревается.

То есть при всех лампочках, бумажках и стробоскопах, всё равно потом обязательно доводка УОЗ на ходу на слух, зуб и цвет

Оптимальная установка зажигания, дающая при большой нагрузке двигателя лишь легкую детонацию. При слишком раннем зажигании когда слышна сильная детонация, может быть пробита прокладка головки цилиндров и могут прогореть клапаны и поршни. При слишком позднем зажигании резко растет расход топлива и двигатель перегревается.

Но если головка под 80-й (98мм), а льёте 92-й ,то детонации скорее всего не будет. Тогда выставляем по лампочке (или стробоскопу) и доворачиваем на одну рисочку трамблёра в "+".

Именно так. Только таким образом найденный УОЗ будет оптимальным, с учетом указанных факторов.
Разумеется при нестабильности качества горючего, возможно после каждой заправки и придется корректировать. В былые времена когда АИ-93 то разбавляли то нет, народ и обзаводился ЭОК чтобы не лазая под капот корректировать. А вот А-76 в те годы был у нас ощутимо стабилен и корректировать УОЗ специально не приходилось. А в межсезонье хош не хошь с профилактикой да полезешь , ну и может и уточнишь.

Ну и по поводу работы на высоокооктановом горючем на моторе с низкой СЖ. Опять же ставить по метке плюс 1 риску. это чистая геометрия. Оптимального УОЗ тут и так не получить из за несоответствия СЖ и ОЧ. Но некоторая доводка с учетом индивидуальности моторов да прочих факторов вполне резонна. Правда детонации не услышать. Приходится вместо ушей подключать таки ХВОСТ. а точнее то из чего он произрастает. И ею оценивая динамику, пусковые качества, работу на осн режимах - отлавливать некий оптимум.

Адиль,+1 риска только для увеличения мощности за счёт более раннего зажигания т.к. на 92ом бензине это допустимо.

Я не об этом. Просто однозначно гарантировать что +1 риска и все. неверно. Оптимальный УОЗ в каждом конкретном случае может разниться. То есть у кого то при +1 может и тупить. А кому то и +2 ( а то и -1) окажется лучше по ощущениям динамики. Куча вещей на это влияет. То есть не лениться и поискать оптимум ориентируясь на поведение машины.

Установка бесконтактной системы зажигания на ГАЗ-21

Для начала необходимо сходить в магаз и купить следующее:

- трамблер 5406.3706-05 с датчиком Холла (720 р);
- катушка зажигания ВАЗ-2108 для бесконтактной системы зажигания (ок. 200 р);
- жгут проводов ВАЗ-классика для бесконтактной системы зажигания (50 р);
- коммутатор ВАЗ-2108 (220 р).

Можно купить весь комплект, включающий в себя вышеперечисленные узлы, но я за неимением такового брал всё по отдельности.
Далее, если на двигателе привод распределителя старого образца (вал трамблера имеет форму "лопатки"), то придется ещё приобрести привод распределителя для УАЗа. Если же вал трамблера имеет форму "вилки", то трамблер 5406.3706-05 подойдет без проблем.
В моем случае пришлось покупать привод распределителя от УАЗа в сборе. Это дополнительно ещё 250 р.
Из инструментов потребуется:
- дрель со сверлом М5;
- саморезы подходящего размера - 2 шт;
- отвертка крестовая;
- отвертка плоская длиной около 20 см;
- ключи гаечные на 13,10, 9, 8;
- "кривой" стартер;
- лампа-переноска.

Поцесс установки я начал с замены катушки зажигания. Сложного ничего нет. Перед началом всего процесса лучше отключить "массу". Затем определяемся где именно должен крепиться коммутатор. Дело в том, что коммутатор при работе нагревается и лучше бы его вобще увести в салон, но длины проводов не хватит. Я его закрепил на щитке моторного отсека неподалеку от катушки зажигания в самой верхней части, чтоб не попадала вода и грязь. Лучшим вариантом было бы разместить его на месте реле стартера, но там места не особо много.

Затем кривым стартером установил метку на шкиве коленвала с выступом на крышке распределительных шестерен. Снял крышку старого трамблера и проверил что бегунок смотрит на 1 цилиндр. Далее, ключом на 13 открутил две гайки привода трамблера и снял его вместе с контактным трамблером. Далее прикрутил новый трамблер к новому приводу и выставил бегунок трамблера на первый цилиндр. Обращаю внимание на то, что у нового трамблера контакты смещены по сравнению со старым на 180 градусов. Положение соответствующее первому цилиндру отмечено цифрой "1" на крышке.

Для наглядности привожу рисунок, отражающий разницу подключения ВВ-проводов.
Слева - обычный трамблер, справа - трамблер с датчиком Холла.

Потом начался гемор. Для того чтобы привод вместе с трамблером встали на место нужно по часовой стрелке примерно на 15-20 градусов за бегунок трамблера повернуть весь этот механизм. Дело в том что при посадке на место происходит небольшое проворачивание приврода и соответственно трамблера. Так вот, чтоб попасть как раз на 1 цилиндр нужно этот проворот обязательно учесть. При установке нужно смотреть на сколько проворачивается бегунок и на столько же повернуть привод трамблера. Затем нужно заметить какое положение после проворота займет лопатка что в привод маслонасоса попадает и с этим учетом большой отверткой выставить положение маслонасоса.
Короче, при установке бегунок должен быть на столько удален от 1 цилиндра на сколько при посадке проворачивается привод. Тогда при посадке и провооте шестерни привода по шестерне распредвала бегунок займет опять положение соответствующее метки 1-го цилиндра. Надеюсь понятно изложил.

У меня же возникли проблемы с посадкой привода, а точнее с посадкой шестерни привода трамблера на шестерню распредвала. Как я ни старался, шестерни не хотель взаимодейтсвовать. Оказалось нужно просто надставить большую отвертку на прилив корпуса привода и пару раз слегка ударить молотком. Привод сразу стал на свое место. А ещё мне пришлось дорабатывать валик привода маслонасоса, т.к. он был толще шлица маслонасоса и не входил по толщтне шлица. В общем через полчаса камасутры трмаблер был установлен. После удачной попытки я снял всё это, нанес слой герметика на привалочные поверхности и затем опять с помощью молотка и описанной выше методы установил весь механизм на место. Вывод - УАЗкины запчасти качеством не блещут.

После этого одел крышку трамблера и подсоединил разъемы к коммутатору и к трамблеру. Синий провод подключаем вместе с проводом от замка зажигания к катушке зажигания (клемма "Б"). Коричневый - аналогично к клемме "К". В моем случае провода толком не одевались ни на трамблер ни на коммутатор. Пришлось жгут отнести назад и применить б/ушный от 2108. Так что советую, покупая жгут проводов, взять с собой хотя бы коммутатор и проверить как садится разъем. Разъем должен сесть и зафиксироваться проволочной скобой.

После этого затягиваем хомут трамблера и прикручиваем пластину к корпусу привода. При этом нужно быть предельно осторожным, чтоб не перетянуть хомут трамблера. Дело в том что какой-то "умник" придумал изготовить этот крепеж из силумина! Силумин, как известно, очень хрупок и при поломке не подлежит восстановлению.
На этом установка закончена. Зажигание выставлять не стал, решил пока по слуху выставить, а потом съездить на досуге и настроить по сторобоскопу.
Сел за руль, включил зажигание. Амперметр показал чуть в "-" значит всё ОК. И тут меня посетила мысль. А не попробовать ли завести холодный двигатель после длительной стоянки с "кривого" да ещё и в мороз. Искра теперь будет помощнее. Почему бы нет? Подкачал бензин, прикрыл вздушную заслонку, пару раз нажал на педаль газа и пошел крутить. Каково же было мое удивление, когда после неполного оборота рукоятки двигатель неожиданно завелся!! Я крутил не особо сильно, просто намеревался повернуть рукоятку в удобное положение, чтоб потом резко крутануть, однако двигатель завелся раньше, что даже рукоятка выскочила. Хорошо хоть брался за неё как положено, а то палец выбило бы точно.
Выгнал машину из гаража, прогрел двигатель поехал испытывать. После полного прогрева двигателя остаовился и подрегулировал зажигание, развернув трамблер в сторону устойчивых холостых оборотов и поймав диапазон поворота трамблера в пределах устойчивых оборотов оставил среднее положение. После этого машина побежала резвее. Ощущение как будто установили новый контактный трамблер и новые свечки. Все нормально. Двигатель работает ровнее, на прямой вытягивает с 20 км/ч. Это, конечно, не лучший режим для двигателя, но тем не менее, говорит об улучшении его работы. Чувствуется, что на педаль газа двигатель реагирует острее. Как это скажется на расходе топлива пока не могу сказать, но явно не в худшую сторону.
Однако радость была недолгой. Буквально через несколько километров я стал ощущать провалы при разгоне, пропали холостые, но двигатель не троил. Вытянул "подсос" и поехал в гараж. Загнал машину и обнаружил что трамблер свободно вращается! Стал затягивать хомут - результат нулевой. Худшие предположения сбылись - силуминовый хомут лопнул.

В очередной раз я вспомнил того, кто предложил сделать этот крепеж из силумина, а также его ближних и дальних родственников нехорошим словом. И вроде бы затягивал не сильно, только до тех пор пока не перестал вращаться трамблер от руки. И все равно, как чувствовал что он меня подведет. Вот неужели трудно сделать тоже самое из стали, латуни или алюминия? Или хотя бы сделать как на старом трамблере отливку на корпусе чтоб прикрутить пластины октан-корректора. Нет! Нужно сделать так, чтоб потом человек обязательно помучался. Хорошо, что у меня токарь знакомый есть. А что делать тому, у кого выточить такую запчасть возможности нет? Не затягивать хомут? Пусть стоил бы этот трамблер с латунным крепежом подороже, но зато не было бы проблем.
В качестве аварийной меры вытащил трамблер, снял это силуминовое фуфло а трамблер поставил на место зажав кусок изоленты между ним и корпусом привода распределителя. Вращается, но уже туго. Главное, что держит выставленный угол. Ездить можно, но осторожно. А силуминовый крепеж я отдал токарю, чтоб он выточил такой же крепеж, но уже из стали или латуни.

Получилось примерно следующее.

Слева - силуминовый крепеж, а справа - самодельный из стали.

Однако я уже вынашиваю мысль о том, чтобы приспособить трамблер от ВАЗ-2108. По крайней мере, к нему можно приспособить нормальную пластину и корпус трамблера позволит закрепить её в трех местах достаточно надежно. Привод у него такой же как и у нас - "вилкой", за исключением только того, что он намного короче нашего. Попробую со временем придумать что-то типа удлиннителя в штатный привод распределителя и переходную пластину к корпусу нашего привода.
Вот и всё.

В заключение добавлю один дельный на мой взгляд совет одного знакомого Волгаря со стажем. Нужно повесить рядом ещё один коммутатор, чтобы в случае отказа первого просто перекинуть провод на второй и поехать дальше. Так и сделаю. И еще один момент. Данная модернизация обязательно требует установки реле в цепи низкого напряжения, а именно замка зажигания. Если этого не сделать своевременно, замок зажигания проживет не долго. У меня он отказал через 2 месяца после установки бесконтактной системы зажигания. После этого я установил не одно, а сразу два реле, но это совсем другая история, которую я подробно изложил в разделе "Электрооборудование".

Распределитель зажигания представляет собой совокупность приборов: прерывателя тока низкого напряжения в цепи катушки зажигания и распределителя тока высокого напряжения.
Ротор 19 распределителя при вращении передает импульсы тока высокого напряжения со вторичной обмотки катушки зажигания на ту свечу, между электродами которой в данный момент должна быть электрическая искра (в соответствии с порядком работы цилиндров). Распределитель имеет центробежный и вакуумный регуляторы, автоматически изменяющие угол опережения зажигания.
Центробежный регулятор изменяет угол в зависимости от числа оборотов коленчатого вала, а вакуумный регулятор - в зависимости от нагрузки двигателя. Только при правильной работе регуляторов опережения зажигания может быть обеспечена устойчивая и экономичная работа двигателя. Кроме того, распределитель имеет приспособление (октан-корректор) для ручной регулировки угла зажигания в зависимости от октанового числа применяемого бензина.
Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор емкостью 0,17-0,25мкФ, предназначенный для уменьшения искрения и обгорания контактов прерывателя, а также для обеспечения более резкого изменения тока в первичной обмотке катушки зажигания при размыкании контактов и, следовательно, для получения более высокого напряжения во вторичной обмотке.
Центробежный регулятор опережения зажигания. На валике 4 (рис. 199) распределителя закреплена пластина с осями грузиков 2, прижимаемых к валику пружинами 6. На верхний конец валика 4 свободно насажена втулка с напрессованным на нее кулачком 1 и фасонной пластиной 3, в прорези которой входят шпильки грузиков.

4. Если зазор больше или меньше 0,35-0,45 мм, надо ослабить винт 30 (см. рис. 198) крепления стойки (неподвижного контакта) и, вращая регулировочный винт 35, установить нормальный зазор.
5. Завернуть винт 30 и вторично проверить зазор между контактами.
6. Установить и закрепить крышку распределителя.
Размыкание цепи прерывателем при установке зажигания должно происходить в момент, когда поршень в первом цилиндре при такте сжатия дойдет до в.м.т. Для определения в.м.т. служит отверстие в шкиве коленчатого вала и указатель, запрессованный в крышке распределительных шестерен (см. рис. 18). Соответственно против зажима провода первого цилиндра (в крышке распределителя) должен быть расположен ротор. Установка зажигания Установка зажигания двигателя должна быть сделана с большой точностью, так как даже при небольших ошибках в установке резко возрастает расход бензина, а мощность двигателя уменьшается. Кроме того, могут наблюдаться пробои прокладки головки блока, прогорание поршней и клапанов и тому подобные явления, вызываемые детонацией.
При установке зажигания нужно соблюдать следующий порядок:
1. Снять крышку распределителя и ротор и проверить величину зазора между контактами прерывателя; в случае необходимости отрегулировать зазор.
2. Поставить ротор на место.
3. Вывернуть свечу первого цилиндра.
4. Закрыть пальцем отверстие свечи первого цилиндра, проворачивая коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до момента начала выхода воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале такта сжатия в первом цилиндре.
5. Убедившись, что сжатие началось, осторожно проворачивать коленчатый вал двигателя до совпадения указателя с отверстием в шкиве коленчатого вала.
6. Убедиться в том, что ротор стоит против внутреннего контакта крышки, соединенного с проводом, идущим к свече первого цилиндра.
7. Гайками плавной настройки установить шкалу октан-корректора на нулевое деление.
8. Ослабить винт крепления распределителя и немного повернуть корпус распределителя против часовой стрелки, чтобы контакты прерывателя замкнулись.
9. Вынуть конец провода подкапотной лампы из соединительной муфты и присоединить его с помощью дополнительного куска провода к клемме низкого напряжения катушки (к которой крепится провод, идущий к распределителю).
10. Включить зажигание и осторожно поворачивать корпус распределителя по часовой стрелке до момента вспыхивания подкапотной лампы. Остановить вращение распределителя нужно точно в момент вспыхивания лампы. Если это не удалось, то операцию надо повторить.
11. Удерживая корпус распределителя от проворачивания, затянуть винт, поставить крышку и центральный провод на место.
12. Проверить правильность присоединения проводов от свечей, начиная с первого цилиндра.
Каждый раз после регулировки зазора в прерывателе, а также при применении бензина другого сорта следует уточнить установку момента зажигания рабочей смеси, прослушивая работу двигателя при движении автомобиля. Установку зажигания надо уточнять октан-корректором, не ослабляя винта крепления распределителя.
Для этого достаточно вращать гайки 26 (см. рис. 202), отвертывая одну и завертывая другую.

Уход за свечами зажигания заключается в проверке их состояния, очистке от нагара и регулировке зазора между электродами.
Необходимо регулярно протирать изоляторы свечей.
Не реже чем через 4000-6000 км пробега следует вывертывать свечи для осмотра и регулировки зазора между электродами.
Свечи надо проверять после работы двигателя под нагрузкой. Работа двигателя на холостом ходу изменяет характер нагара, по которому можно сделать неправильное суждение о работе свечи.
Перед вывертыванием свечи для осмотра и замены нужно обязательно удалить щеткой или сжатым воздухом грязь из гнезда свечи в головке блока цилиндров.
Ввертывать свечи следует только специальным торцовым ключом, имеющимся в комплекте инструмента. Применять плоскогубцы, обычные гаечные ключи или торцовые ключи несоответствующего размера не рекомендуется, так как это всегда приводит к повреждению изолятора свечи или нарушению ее герметичности.
При осмотре свечи надо особенно тщательно проверить, нет ли трещин на изоляторе, обратить внимание на характер слоя нагара, а также на состояние электродов и зазор между ними. Конусная часть изолятора свечи (юбка) не должна иметь нагара и трещин. Свечи, имеющие трещины на изоляторе, необходимо заменить.
Следует помнить, что при работе свечей на их юбках обычно образуется красновато-коричневый налет, который не мешает работе свечей. Этот налет не следует путать с нагаром, и очищать его не требуется.
Свечи с нагаром или оксидной пленкой нужно тщательно очистить на специальном пескоструйном аппарате модели 514-2М треста ГАРО. При очистке изолятора не рекомендуется применять острые стальные инструменты, так как при этом на его поверхности образуются царапины и неровности, способствующие в дальнейшем отложению нагара. Если не имеется возможности очистить свечи, а слой нагара велик, их следует заменить новыми. После очистки необходимо проверить зазор между электродами при помощи круглого проволочного щупа (рис. 205). Плоским щупом определять зазор нельзя, так как на боковом электроде при износе образуется поверхность, близкая к цилиндрической.

При повороте ключа запорный цилиндр 11 включателя передвигает посредством поводка ротор 8 с контактной пластиной 3, которая соединяет питающий зажим AM (амперметр) с зажимом КЗ (катушка зажигания), СТ (стартер) или ПР (приемник). Обозначения зажимов AM, КЗ, СТ и ПР нанесены на изоляторе включателя рядом с соответствующими зажимами.
При выключенном положении включателя (положение 0) к зажимам КЗ, СТ и ПР ток не поступает (рис. 207).

Читайте также: