Замена тнвд тойота надя
На двигателе 3S-FSE установлен ремень ГРМ. При обрыве ремня происходит неминуемая поломка головки блока и клапанов. Клапана встречаются с поршнем при обрыве. Состояние ремня следует проверять при каждой диагностике. Замена не составляет проблем за исключением маленькой детали. Натяжитель должен быть либо новый, либо взведенный перед снятием и установленный под чеку. Иначе снятый ролик будет очень трудно взвести
При снятии нижней шестерни важно не поломать зубья (обязательно открутить стопорный болт), иначе будет срыв запуска и неминуемая замена шестерни. Далее фотография ремня ГРМ при проверке
Такой ремень требует замены. При смене ремня натяжитель лучше ставить новый, без компромиссов. Старый натяжитель легко входит в резонанс, после повторного взвода и установки. (На промежутке 1,5 — 2,0 тысяч оборотов.) Этот звук повергает в панику владельца. Двигатель при этом издает рычащий неприятный звук.Далее на фото установочные метки на новом ремне ГРМ, Взведённый натяжитель и шестерня коленвала. Над шестерней отчетливо виден болт, который фиксирует её съём. При обрыве ремня страдает головка с клапанами. Клапана неизбежно загибает при столкновении с поршнем.
Проблемные датчики.
Основным проблемным датчиком, конечно же, является датчик кислорода со своей извечной проблемой обрыва подогревателя. При нарушении проводимости подогревателя блок управления фиксирует ошибку, и перестает воспринимать показания датчика. Коррекции в этом случае равны нулю и перехода в обеднёнку нет.
Другим проблемным датчиком является датчик положения дополнительных заслонок.
Очень редко приходится приговаривать датчик давления на двигателях 3S-FSE, только если обнаружено большое количество мусора в рейке и следы наличия воды.
При замене маслосъёмных колпачков иногда ломают датчик распредвала. Запуск становится сильно затянутым 5-6 проворотов стартером. Блок управления регистрирует ошибку Р0340.
Контрольный разъём датчика распредвала находится в районе тосольных трубопроводов около блока заслонки. На разъёме можно легко проверить работоспособность датчика, применив осциллограф.Несколько слов о катализаторе. Их установлено два на двигателе. Один — непосредственно в выпускном коллекторе, второй под днищем автомобиля. При неправильной работе системы питания либо системы зажигания происходит оплавление, либо засаживание сот катализаторов. Пропадает мощность, происходят остановки двигателя при прогреве. Проверить проходимость можно датчиком давления через отверстие датчика кислорода. При повышенном давлении следует детально проверять оба ката. На фотографии место подключения манометра. Если при подключении манометра давление выше 0,1 кг на х\х,а при перегазовках заваливает за 1,0 кг ,то есть большая вероятность забитого выпускного тракта.
Внешний вид верхних катализаторов двигатель 3S-FSE.
На фото второй, оплавленный катализатор. Давление выхлопа доходило при перегазовках до 1,5 кг. На холостом ходу давление было 0.2 кг. В данной ситуации такой катализатор необходимо удалять, единственным препятствием является то, что катализатор необходимо вырезать, а на его место вваривать трубу соответствующего диаметра.
Система зажигания.
На двигателе организована индивидуальная система зажигания. Для каждого цилиндра своя катушка. Блок управления двигателем научен контролировать работу каждой катушки зажигания. При неисправности фиксируются соответствующие цилиндру ошибки. При эксплуатации двигателей особых проблем системы зажигания не замечено. Проблемы возникают лишь по причине неправильных ремонтов. При замене ремня ГРМ и сальников ломают зубья маркерной шестерни коленвала.
При смене свечей зажигания рвут изоляционные наконечники катушек зажигания.
Это приводит к пропускам при разгоне автомобиля. А при перетяжке верхних гаек свечных стаканов, в стаканы начинает проникать моторное масло. Что неминуемо приводит к разрушению резиновых наконечников катушек. При неправильной смене свечей из-за увеличения зазоров происходит электрический пробой вне цилиндра (токовые дорожки). Эти пробои разрушают и свечи и резину.
Способы ремонта топливного насоса.
Давление в насосе пропадает очень редко. Потеря давления происходит из-за выработки шайбы плунжера, либо из-за пескоструя клапана — регулятора давления. Из практики плунжера практически не изнашивались в рабочей зоне. Выработка была только в рабочей зоне сальника. Зачастую приходится приговаривать насос из-за проблем с сальником, который, стираясь, начинает пропускать топливо в масло. Проверить наличие бензина в масле не сложно. Достаточно померить СН в маслоналивной горловине на прогретом работающем двигателе. Как уже отмечалось ранее, показания должны быть не больше 400 единиц. К сожалению или к счастью производитель не допускает замену сальника, а только замену всего насоса целиком. Отчасти это правильное решение, велик риск неправильной сборки. Ремонт же механической части насоса заключается в притирке напорных клапанов и шайбы от следов износа. Напорные клапана одинаковых размеров, они легко притираются любым доводочным абразивом для притирки клапанов. На фото напорный клапан.
И далее увеличенный напорный клапан. Хорошо видна радиальная и выработка коррозия металла.
Я встречал один сомнительный вид ремонта насоса. Ремонтники приклеивали клеем на основной сальник насоса встык часть сальника от двигателя 5А. Внешне все было красиво, но только вот бензин обратная часть сальника не держала. Такой ремонт недопустим и может повлечь возгорание двигателя. На фотографии приклеенный сальник.
Диагностика и ремонт систем впрыска и зажигания
Система непосредственного впрыска на Toyota D4 была представлена миру в начале 1996 года, в ответ на GDI от конкурентов ММС. В серию такой двигатель 3S-FSE был запущен с 1997 года на модели Corona (Premio T210), в 1998 двигатель 3S-FSE — начал устанавливаться на модели Vista и Vista Ardeo (V50). Позднее непосредственный впрыск появился на рядных шестерках 1JZ-FSE (2.5) и 2JZ-FSE (3.0), а с 2000 года, после замены серии S на серию AZ, был запущен и двигатель D-4 1AZ-FSE.
Мне пришлось увидеть в ремонте первый двигатель 3S-FSE в начале 2001 года. Это была Toyota Vista. Я менял маслосъёмные колпачки и попутно изучал новую конструкцию двигателя. Первая информация о нем появилась позднее в 2003 на просторах интернета. Первые удачные ремонты давали незаменимый опыт для работы с этим типом двигателей, которыми сейчас никого не удивишь. Двигатель был настолько революционным, что многие ремонтники просто отказывались от ремонтов. Применив бензиновый ТНВД, высокое давление впрыска топлива, два катализатора, блок электронного дросселя, шаговый мотор управления EGR, отслеживание положения дополнительных заслонок во впускном коллекторе, систему VVTi , и индивидуальную систему зажигания — разработчики показали, что наступила новая эра экономичных и экологичных двигателей. На фотографии общий вид двигателя 3S-FSE.
Конструктивные особенности:
Таблица кодов ошибок двигатель 3S-FSE:
12 P0335 Датчик положения коленчатого вала 12 P0340 Датчик положения распределительного вала 13 P1335 Датчик положения коленчатого вала 14,15 P1300, P1305, P1310, P1315 Система зажигания (N1)(N2) (N3) (N4)18 P1346 Система VVT 19 P1120 Датчик положения педали акселератора 19 P1121 Датчик положения педали акселератора 21 P0135 Кислородный датчик 22 P0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости 24 P0110 Датчик температуры воздуха на впуске 25 P0171 Кислородный датчик (сигнал бедной смеси) 31 P0105 Датчик абсолютного давления 31 P0106 Датчик абсолютного давления 39 P1656 Система VVT 41 P0120 Датчик положения дроссельной заслонки 41 P0121 Датчик положения дроссельной заслонки 42 P0500 Датчик скорости автомобиля 49 P0190 Датчик давления топлива 49 P0191 Сигнал давления топлива 52 P0325 Датчик детонации 58 P1415 Датчик положения SCV 58 P1416 Клапан SCV 58 P1653 Клапан SCV 59 P1349 Сигнал VVT 71 P0401 Клапан системы EGR 71 P0403 Сигнал EGR 78 P1235 ТНВД 89 P1125 Привод ETCS* 89 P1126 Муфта ETCS 89 P1127 Реле ETCS 89 P1128 Привод ETCS 89 P1129 Привод ETCS 89 P1633 Электронный блок управления 92 P1210 Форсунка холодного пуска 97 P1215 Форсунки 98 C1200 Датчик разрежения в вакуумном усилителе тормозов
Способ диагностирования топливного насоса (ТНВД) по давлению, и по протечке сальника.
Для контроля давления приходится использовать показания, снятые с электронного датчика давления. Датчик установлен на торце раздаточной топливной рейки. Доступ к нему ограничен и, следовательно, замеры легче производить на блоке управления. Для TOYOTA VISTA и NADIA это вывод Б12 – ЭБУ двигателя (цвет провода коричневый с жёлтой полосой) Датчик питается напряжением 5в. При нормальном давлении показания датчика изменяются в диапазоне(3,7-2,0 в.)- сигнальный вывод на датчике PR. Минимальные показания, при которых двигатель еще способен работать на х\х -1,4 вольта. Если показания от датчика будут ниже 1,3 вольта в течение 8 секунд — блок управления зарегистрирует код неисправности Р0191 и остановит двигатель. Правильные показания датчика на х\х -2,5 в. В обедненном режиме — 2,11 в.
Ниже на фотографии пример замера давления. Давление ниже нормы — причиной потери неплотность в напорных клапанах ТНВД.Далее давление при работе мотора в обычном режиме и в обедненном режиме.
Важно понимать, что в такой ситуации совместно с заменой насоса необходимо сменить масло с промывкой двигателя. При использовании некоторых марок масел уровень СН из-за наличия агрессивных присадок будет повышен, что не является поводом для замены тнвд
Необходимо просто сменить масло и сделать контрольный заезд перед постановкой диагноза. На следующей фотографии фрагменты замера уровня СН в масле (завышенные значения)
Заключение.
Приход на наш рынок автомобилей с двигателями, оснащенными непосредственным впрыском топлива, заставил сильно поволноваться неподготовленных владельцев. Отвыкшие, от нормального правильного обслуживания японских моторов, владельцы D-4 ,были не готовы к запланированным финансовым тратам и регулярной диагностики мотора. Из всех преимуществ — небольшого снижения расхода топлива в пробках, и разгонных характеристик. Было много недостатков. Невозможность гарантированного зимнего запуска моторов. Ежегодные чистки коллекторов и риски замены дорогостоящих деталей и непрофессионализм ремонтников — всё это породило народный негатив к новому типу впрыска. Но прогресс не стоит на месте и обычный впрыск постепенно вытесняется. Технологии усложняются, вредные выбросы уменьшаются даже при использовании низкокачественного топлива. Двигатель 3S-FSE сегодня уже почти не встретишь. Ему на смену пришёл новый двигатель D-4 1AZ-FSE. А в нем устранены многие недоработки, и он с успехом завоевывает новые рынки. Но это уже совсем другая история. На сайте имеется подробная фотогалерея систем и датчикоа двигателя 3S-FSE.Все необходимые диагностические процедуры и ремонтные работы двигателя 3S-FSE можно произвести в автокомплексе Южный, по адресу г. Хабаровск ул. Суворова 80.Бекренёв Владимир
Отчёт: Ремонт насоса (ТНВД) своими руками 3S-FSE D4 Toyota Nadia (Александр-70)
Всем привет.
У знакомого, начались проблемы с авто, Toyta Nadia 98г. пробег 180т км. Видимо пришел срок))
Авто дергалось на горячем, на светофорах глохла. Утром прогрев 1000 об мин все ок.
При прогреве начинались плавания оборотов, троение двс, и т.д.
Почитал инет, инфы много, разные причины.
Свечи заменил, толку нет. Сразу не глянул, на чупе двс уровень масла зашкаливает в два раза. Понятно, первый признак умер сальник насоса тнвд т.е D4
Снимаем насос и ремонтируем сами. Ничего сложного. Дальше все по фото ниже.
уровень зашкаливает, насос травит бензин в масло. разбираем насос, слегка отгибаем два усика по бокам и все само вываливается)) насос в разборе плунжер-шток, пружина, шайба, стопор, стакан и злощастный виновник сальник. с боку отверстие через него выковыриваем изношенный сальник. купил маслосъемные колпачки ради одного целый набор. номерочек колпачков будет работать так в замен старого родного. умерший сальник, к штоку не прижимался. у токаря заказываем такую вот втулку чтоб выточил. втулка выточена. будет ее место в насосе. забиваем новый колпачек во втулку. Продолжение следует.
Плунжер-шток с одной, верхней стороны токарь шлифанул до зеркала втулку с низу мажем герметиком и клеим в на место в насос это место мажем герметиком собираем все на место. Пока хомуты, герметик высохнет, завтра проверю все и загну усики, зафиксирую. Проверка на авто завтра.
высота колпачка Японского 9 мм, нужно на наждаке сточить, уменьшить высоту до 7 мм.Мажем его герметиком и впрессовываем во втулку.
молодца!
нормальная альтернатива замене насоса.
единственное- по твоей ссылке пишут, что колпачок в качестве сальника для штока не айс. но я особо не вникал, чем там дело кончилось. )
еще раз- уважуха )
Тойота Виста Ардео, 3s, D-4, 1999 год.
Машина придёт поездом в Новосиб, хочу на месте сменить указанный девайс, после чего только гнать в Кемерово. У кого есть какая-то информация по вопросу, прошу, отпишитесь в теме, очень надо.
Если кто решал вопрос в Кемерово, не молчите, дайте знать.
Слышал про китайские ТНВД по 6000 р. Кто-то что-то о них знает?
Тойота Виста Ардео, 3s, D-4, 1999 год.
Машина придёт поездом в Новосиб, хочу на месте сменить указанный девайс, после чего только гнать в Кемерово. У кого есть какая-то информация по вопросу, прошу, отпишитесь в теме, очень надо.
Если кто решал вопрос в Кемерово, не молчите, дайте знать.
Слышал про китайские ТНВД по 6000 р. Кто-то что-то о них знает?
2001 Lancaster Ёж254 МКПП
Коллекционирую автомобильные номера СССР и Европы
Я год ездил горя не знал на D-4, потом начитался "поумнел" - стал слышать всякие подозрительные звуки в машине и т.д :)) В итоге поменял насос - как оказалось можно было ещё поездить на старом.
вот вот, когда не занешь, оно спокойнее:)
если раньше окорочка и яйцы, так нет, ламерикосы придумали Птичий грипп, казлы, а вот у них его то и нет.
2 Renegat_NSK: Спасибо за ценную информацию.
ТНВД ушатан, явственно чувствую запах бензина в масле после часа-двух покатушек по городу.
Насос больше 100 тыс не ходит. Если ездить дальше то придет п..ц поршневой и появится очень приятный грохот.
Китайских ТНВД не существует.
Насос больше 100 тыс не ходит. Если ездить дальше то придет п..ц поршневой и появится очень приятный грохот.
Грохот появляется не от ТНВД. Конечно и он может свою роль сыграть, если бензин ручьем будет литься в мало. Но я думаю, те кто хотя бы изредка заглядывают под капот и смотрят масло этого не допустят. Про 100 тыс -это не аксиома, может и больше. Менять ТНВД раньше времени и без видимых причин-смысла не вижу, а доехать из Новос-ка до Кемерово (чуть более 200 км.) и подавно. Если все же причины есть -тогда другое дело. И еще , сальник на ТНВД враз не открывается . Этот процесс может занять не одну тысячу км.
2 Renegat_NSK: Спасибо за ценную информацию.
ТНВД ушатан, явственно чувствую запах бензина в масле после часа-двух покатушек по городу.
Извиняюсь, просмотрел (думаю и другие тоже) с этого и надо было начинать. Менять ТНВД -однозначно (но старый не выкидовать). Даже за 200 км если и не угробишь двигатель, то изрядно подпортишь.
В тему СТО в новосибирске на Гусинобродском шоссе (название такое же телефон у них на СТО есть у меня его нет) прошлым летом около 12000 рублей с заменой - замена 2 болта, но что то потом тестером реили толи проверяли толи настраивали, без записи очередь была не большая но потеряли полный день. машина ходит прошла 1 год 15 тыс замечаний нет. (старый ТНВД оказался нориальным лежит в резерве, пойдет бензин в поддон думаю с заменой справлюсь.
про СТО спросите у новосибирцев
На Гусинобродский я позвонил, озвучили ценник в 13500 р. плюс работа 700. Пока остановлюсь на нём. Exist дешевле (12300 р.), но срок доставки не подходит.
Грохот появляется не от ТНВД. Конечно и он может свою роль сыграть, если бензин ручьем будет литься в мало. Но я думаю, те кто хотя бы изредка заглядывают под капот и смотрят масло этого не допустят. Про 100 тыс -это не аксиома, может и больше. Менять ТНВД раньше времени и без видимых причин-смысла не вижу, а доехать из Новос-ка до Кемерово (чуть более 200 км.) и подавно. Если все же причины есть -тогда другое дело. И еще , сальник на ТНВД враз не открывается . Этот процесс может занять не одну тысячу км.
тему СТО в новосибирске на Гусинобродском шоссе (название такое же телефон у них на СТО есть у меня его нет) прошлым летом около 12000 рублей с заменой - замена 2 болта, но что то потом тестером реили толи проверяли толи настраивали, без записи очередь была не большая но потеряли полный день. машина ходит прошла 1 год 15 тыс замечаний нет. (старый ТНВД оказался нориальным лежит в резерве, пойдет бензин в поддон думаю с заменой справлюсь.
про СТО спросите у новосибирцев
Не вижу причин менять на СТО. Менял зимой под окнами дома. С двойной заменой масла на это ушло в пределах получаса, может чуть больше. Насос брал в Красноярске за 10000 р. Да и регулировать при замене там ничего не надо.
без установки не продавали и дали гарантию на качество насоса а на рынке брать страшно есть китайские 0,5 цены их качества не знаю, переплата за уверенность может и необоснованную ну тогда за надежду что есть с кого спросить - нет установки нет гарантии.
А вы то сами видели грохочащий мотор изнутри? Износ только в пальцах?
Есть авто с пробегом за 200 тыс абсолютно без грохота, а есть экземпляры с пробегом под сотку и кулаком впридачу.
Согласен что в режиме (comp lean) звук работы авто более жосткий НО это никак не влияет на грохот. Влияет своевременная замена масла, а масло черезмерно портит ТНВД.
П.С. Имел в наблюдении несколько авто с пробегом около 100 тыс. (безпробег.). Так вот как только машина приходит, стука нет. После 10 тыс та же самая машина приходит уже с приличным грохотом на замену ТНВД, однако грохот уже просто так не убирается. :)))
Конструктивное исполнение. Топливная рейка, инжекторы, ТНВД.
Топливная рейка
На первом двигателе с непосредственным впрыском конструкторы применили разборные низкоомные инжекторы, управляемые высоковольтным драйвером. Топливная рейка имеет 2х этажную конструкцию разных диаметров. Это необходимо для выравнивания давления. На следующем фото топливные элементы высокого давления двигателя 3S-FSE. Топливная рейка, датчик давления топлива на ней, клапан аварийного сброса давления, инжекторы, топливный насос высокого давления и магистральные трубки. В двигателях с непосредственным впрыском работа первого насоса не ограничена 3,0 килограммами. Здесь давление несколько выше порядка 4,0-4,5кг для обеспечения полноценного питания ТНВД на всех режимах работы. Замер давления при диагностике, можно производить манометром через входной порт прямо на ТНВД
После очистки сетки или ремонта клапана обратки давление становится правильным. Так как двигатели выпускались для внутреннего рынка Японии, то степень очистки топлива не отличается от обычных двигателей. Первый заслон сетка перед насосом в топливном баке.
Затем второй заслон-фильтр тонкой очистки двигатель (3S-FSE) (кстати сказать, воду он не задерживает).При замене фильтра нередки случаи неправильной сборки топливной кассеты. При этом происходит потеря давления и незапуск. Так выглядит топливный фильтр в разрезе после 15 тысяч пробега. Очень приличный заслон бензиновому мусору. При грязном фильтре переход в обеднённый режим либо очень долгий, либо его нет вообще. И последний заслон фильтрации топлива сетка на входе ТНВД. От первого насоса топливо с давлением примерно 4 кг поступает в ТНВД, затем давление поднимается до 120 кг и поступает в топливную рейку к инжекторам. Блок управления оценивает давление по сигналу датчика давления. ЕСМ корректирует давление, при помощи клапана регулятора на ТНВД. При аварийном повышении давления срабатывает редукционный клапан в рейке. Так вкратце организована топливная система на двигателе. Теперь подробнее о составляющих системы и о способах диагностирования и проверки.
Топливный насос высокого давления (ТНВД)
Топливный насос высокого давления имеет достаточно простую конструкцию. Надежность и долговечность насоса зависят (как и многое у Японцев) от различных мелких факторов, в частности от прочности резинового сальника и механической прочности напорных клапанов и плунжера. Структура насоса обычная и очень простая. В конструкции нет революционных решений. Основа — плунжерная пара, сальник разделяющий бензин и масло, напорные клапана и электромагнитный регулятор давления. Основным звеном в насосе является 7мм плунжер. Как правило, в рабочей части плунжер не сильно изнашивается (если конечно не применяется абразивный бензин.) Основная проблема в насосе износ резинового сальника (срок жизни которого определяется не более 100тыс. км. пробега). Этот ресурс, конечно же, занижает надежность двигателя. Сам же насос стоит безумных денег 20-25 тысяч рублей (Дальний Восток). На двигателях 3S-FSE применялись три различных ТНВД один с верхним расположением клапана регулятора давления и два с боковым.Далее представлены фотографии насоса, и детали его составляющие.
Насос в разборе двигатель 3S-FSE, напорные клапана, регулятор давления, сальник и плунжер, посадочное место сальника. При эксплуатации на низкокачественном топливе происходит коррозия деталей насоса, что приводит к ускоренному износу и потере давления. На фото видны следы износа в сердечнике клапана давления и упорной шайбе плунжера.
Компьютерная диагностика двигателя 3S-FSE
Далее видим включение сигнала стартера (важно при запуске) включение кондиционера, электрической нагрузки, гидроусилителя руля, педали тормоза, положение АКПП. Затем включение муфты кондиционера, клапана системы улавливания паров топлива, клапана VVTi, овердрайва, соленоидов в АКПП.Много параметров представлено для оценки работы блока заслонки (электронного дросселя)
Как видно по дате можно легко оценить работу и проверить функционирование практически всех основных датчиков и систем двигателя и АКПП. Если выстроить в ряд показания даты, то можно быстро оценить состояние двигателя и решить проблему неправильной работы. В следующем фрагменте показано увеличенное время впрыска топлива. Дата получена сканером DCN-PRO. А на следующем фрагменте, обрыв датчика температуры входящего воздуха (-40 градусов), и ненормально высокое время впрыска (1,4мс при стандарте 0,5-0,6мс) на прогретом моторе.
Если двигатель работает правильно, то при соблюдении определенных условий, блок управления двигателя программно переводит мотор в обеднённый режим работы. Переход происходит при полном прогреве двигателя и только после перегазовки. Много факторов определяют процесс перехода двигателя в обеднённый режим. При диагностировании следует учитывать и равномерность давления топлива, и давление в цилиндрах, и засаженность впускного коллектора, и правильную работу системы зажигания.
Электронный дроссель.
На двигателе 3S-FSE впервые применили электронную дроссельную заслонку.
Привод датчика положения дросселя, установочная матрица .
Смазка ТНВД
ТНВД и регулятор лучше всего соединить с системой смазки двигателя, т.к. при этой форме смазки ТНВД остается необслуживаемым. Фильтрованное моторное масло подается к ТНВД и регулятору через нагнетательную магистраль и входной канал через отверстие роликового толкателя или с помощью специального клапана подачи масла. В случае ТНВД с основанием или рамой, возврат смазочного масла к двигателю осуществляется через возвратную магистраль (b).
В случае фланцевого крепления возврат смазочного масла может происходить через подшипник кулачкового вала (а) или через специальные каналы. Перед первым включением ТНВД и регулятора, они должны быть заполнены тем же самым маслом, что и двигатель. В случае ТНВД без прямого соединения с масляной системой двигателя, масло вливается внутрь через крышку после снятия колпачка для удаления воздуха или фильтра. Уровень масла в насосе проверяется путем снятия винта уровня масла на регуляторе в интервалы времени, предписанные заводом-изготовителем двигателя для замены в нем масла. Избыточное масло (увеличение количества за счет утечки масла из системы смазки) нужно слить, а если масла не хватает, то долить свежего масла. Когда ТНВД снимается или когда двигатель подвергается серьезному ремонту, то смазочное масло нужно заменить. Для проверки уровня масла, ТНВД и регуляторы с отдельной подачей масла, снабжены своим собственным щупом.
Удаление воздуха из системы впрыска топлива
Пузырьки воздуха в топливе могут ухудшать работу ТНВД или даже делают ее невозможной. В связи с этим устройства, которые устанавливаются впервые или временно отключаются, должны быть избавлены от воздуха.
Если топливоподкачивающий насос снабжен ручным насосом, то он используется для заполнения магистрали, топливного фильтра и ТНВД топливом. При этом винты для вентиляции (1) на крышке фильтра и на ТНВД должны остаться открытыми, пока выходящее топливо не будет содержать пузырьков. Удаление воздуха должно производиться каждый раз, когда заменяется топливный фильтр или производятся какие-либо работы на системе.
При работе в реальных условиях из системы впрыска воздух удаляется автоматически через клапан перетока (2) на топливном фильтре (постоянная вентиляция). Вместо клапана может использоваться ограничитель, если насос не имеет клапана перетока.
Регулировка ТНВД на двигателе
ТНВД синхронизируется с двигателем с помощью установочных меток для начала впрыска (закрывания канала). Эти метки находятся на двигателе и на ТНВД.
Обычно такт сжатия двигателя используется в качестве основы (точки отсчета для регулировок момента впрыска, хотя для конкретной модели двигателя могут использоваться и другие возможности)
В связи с этим важно, чтобы учитывались инструкции завода-изготовителя. В большинстве случаев установочная метка для закрывания канала находится на маховике двигателя, на шкиве клинового ремня или на гасителе колебаний
Имеется несколько возможностей для регулировки ТНВД и установки правильного значения начала впрыска (закрывания канала).
Читайте также: