Замена кислородного датчика тойота карина
Широкополосный зонд (ШДК) позволяет узнать точное соотношение воздух/топливо, т.н. AFR (Air/Fuel Ratio). Достоверно выявить широкополосный зонд можно по двум признакам. Первый - очень низкое сопротивление подогрева - 1-2 ома. Это оттого, что ШДК для точных показаний требуется стабильная рабочая температура. Такой нагреватель греется импульсным напряжением, если включиться в цепь нагрева осциллографом, будут видны прямоугольные импульсы. Второй признак - потенциал 0.3 вольта на сигнальных контактах, который приходит со стороны мозгов. Этот потенциал необходим для работы ШДК - в отличие от обычных циркониевых ДК тут мозги меряют ток, необходимый для поддержания этого потенциала, и по нему определяет AFR. Касаемо замены ШДК на дубли - данных практически нет.
Узкополосный циркониевый лямбда-зонд. И опять небольшое отступление. Есть такой раздел химии - стехиометрия. Этот раздел о соотношении объёмов реагентов в химических реакциях - то есть, чего и сколько нужно смешать, чтобы реакция прошла и не было избытка одного реагента и недостатка другого. Доподлинно известно, что для бензиновых атмосферных ДВС стехиометрический состав топливной смеси 14.7 долей воздуха к 1 доле топлива. При таком соотношении топливная смесь сгорает целиком, не остаётся избытка топлива, или кислорода. Это соотношение принимается за лямбда = 1. Стехиометрический состав является оптимальным в основном режиме работы мотора (есть ещё режимы интенсивного разгона, либо напротив, экономной езды), и как раз поддержанием оного и занимается ECU с помощью лямбда-зонда.
Работает это всё так. Циркониевый зонд - это кислородная батарейка. Активный элемент из двуокиси циркония, одна сторона элемента находится в выпускном тракте, в газах, другая сторона находится "на улице" - в окружающей среде. Для снятия потенциала с элемента он покрыт с противоположных сторон пористым платиновым напылением, и сверху, для защиты, пористой керамикой. Работать зонд начинает при температуре 300-400 градусов, поэтому требуется керамический нагреватель. Встречаются и однопроводные зонды, которые стоят очень близко к цилиндрам в приемном коллекторе, и нагреваются выхлопными газами. Когда топливная смесь богатая - в ней избыток топлива и недостаток кислорода. После сгорания в выхлопных газах кислорода нет совсем, в то время как в окружающей среде кислорода в избытке. Возникает разность парциального давления кислорода внутри и снаружи активного элемента, нагретая батарейка начинает проводить через себя ионы кислорода, и на выходе зонда высокий уровень - около 1 вольта. Когда смесь бедная - после сгорания в выхлопных газах избыток кислорода, снаружи тоже избыток, разности давлений нет, ионы не бегут, на выходе низкое напряжение.
EFI в режиме лямбда-регулирования (closed loop) постоянно контролирует выходное напряжение сенсора, и по нему корректирует смесеобразование (Fuel Trim). Так как требуется поддерживать стехиометрический состав смеси, а узкополосный ДК может только сигнализировать о том, что смесь либо богатая (высокое напряжение), либо бедная (низкое напряжение), коррекция происходит постоянными колебаниями около нормы. То есть, скажем мозги видят что с лямбды идет высокий уровень, понимают что смесь богатая, уменьшают время открытия форсунок на небольшую величину для обеднения смеси и снова контролируют, что изменилось. Если смесь по прежнему богатая, процесс повторяется. Так происходит до тех пор, пока лямбда не просигналит низким уровнем, что смесь стала бедная. Теперь всё начинается в обратном направлении, время открытия форсунок увеличивается до тех пор, пока лямбда не покажет богатую смесь высоким уровнем. Затем снова обеднение, затем снова обогащение, и так постоянно. Таким способом состав смеси постоянно колеблется около оптимального ARF 14.7.
Когда зонд начинает умирать - забиваются поры в керамике и платине продуктами горения - зонд начинает в первую очередь тупить. Фронты сигнала изменения выходного напряжения при изменении состава смеси затягиваются от номинальных 50-100 мс до совершенно неприемлымых 400-500 мс, полных циклов лямбда-регулирования за 10 секунд вместо 12..16 становится 3..6, расход топлива вырастает. Если сгорает нагреватель - мозги это четко видят, зажигают чек, и как правило включают обходную программу работы без лямбда-коррекции, по жестко зашитым топливным картам (open loop). В зависимости от состояния инжекторной системы в целом машина либо тупит, если например топливный насос не давит номинальное давление, либо жрет, если например неисправен регулятор давления топлива и оно избыточно. Возможен так же вариант, когда загаженный зонд не выдает необходимого уровня при богатой смеси - то есть, например не переходит за порог в 0.5 вольта, мозги постоянно видят низкий уровень, доливают топлива, доливают, доливают, и так до тех пор пока не дойдут до предела топливной коррекции. Жор бензина конский.
ВЫВОД: Любой узкополосный циркониевый зонд всего лишь показывает мозгам, есть кислород в выхлопных газах или нет. Мозги на это реагируют и формируют правильную смесь. Потому, любой узкополосный циркониевый зонд можно заменить другим если он подойдет конструктивно и по сопротивлению подогрева.
Лямбда-зонд двигателя Lean burn.
БелыйГусь: долго колупался с бедным датчиком, и понял, что это некая промежуточная стадия развития между обычным кислородником и широкополосником. Для снятия показаний на него подается некая разница потенциалов с плавающим зачем-то опорным напряжением 3-3.3 вольта. Если смесь бедная, то по силе тока через датчик ЭБУ может степень бедности определить. Если богатая, датчик запирается и ток через него никакой не идет, независимо от состава смеси. И ЭБУ констатирует только факт, что смесь богатая. Можно ли приколхозить обычный подогреваемый кислородник так, чтобы чек не горел, не знаю, так глубоко не разбирался. Ясно только, что толку от этого не будет никакого, коррекции состава смеси все равно не будет.
Лямбда-зонд стандартного/обыкновенного (не LB) двигателя.
Повторю вывод из предыдущей части: Любой узкополосный циркониевый зонд всего лишь показывает мозгам, есть кислород в выхлопных газах или нет. Мозги на это реагируют и формируют правильную смесь. Потому, любой узкополосный циркониевый зонд можно заменить другим если он подойдет конструктивно и по сопротивлению подогрева.
Ввиду многообразия двигателей, устанавливаемых на наши авто, не рискну утверждать, что нижеописанное верно для любых автомобилей и двигателей. Лично я искал и рассматривал эту информацию исключительно применительно к 4A-FE.
Нередки случаи, когда лампа Check не загоралась, даже когда мозги регистрировали и запоминали 21-ю ошибку. Судя по всему, это нормальное поведение. Если у Вас появилась ошибка 21, следует:
1. Вытащить предохранитель EFI (сбросить мозг) на пару минут. Через какое-то время проконтролировать снова наличие ошибки. Если осталась - п. 2 и 3.
2. Прозвонить проводку от мозгов до фишки лямбда-зонда, проверить провода на самом лямбда-зонде. Это гораздо проще и дешевле, чем покупать дорогие датчики, которые не пригодятся.
3. Если проводка в порядке, порванных проводов нет, и все равно проявляется ошибка 21 - заменить датчик.
Замена лямбда-зонда двигателя Lean burn.
Здесь, к большому сожалению, простор для творчества очень невелик.
1. Toyota 89463-29045 - оригинальный датчик. Ценник негуманен совершенно, порядка 10 тысяч.
2. Denso DOX-0250 - заменитель. Предположительно, тоже самое, что и оригинал, только без фирменного штампа toyota. При установке переделка не требуется. Цена порядка 6 тысяч.
3. Denso DOX-0251 - заменитель. Тоже самое, что и 0250, но с чуть менее длинным проводом. Длины провода должно хватить (не проверял, требуется уточнение). При установке переделка не требуется. Дешевле 0250 на 300-500 рублей.
Все, в случае выхода из строя датчика на LB двигателе других вариантов нет. Еще раз хочу предостеречь - никакие переделки "обычного" датчика при помощи резисторов или других элементов не помогут.
Замена лямбда-зонда обычного двигателя (НЕ LB).
Здесь замен и вариантов гораздо больше. Оригинальный датчик имеет номер 89465-20300 и стоит около 4,5 тысяч.
Замена - Denso DOX-0201, предположительно то же самое что и оригинал. Цена составляет около 2,5 тысяч рублей. Переделка не требуется.
Далее идут универсальные датчики. Конструктивно они, как написано выше, полностью совместимы с датчиками toyota/denso. Единственное, что скорее всего понадобится - переделка разъема. В основном распространена практика отрезания фишки от старой лямбды и "приделывания" ее к новому датчику. Датчики четырехпроводные, с цветовой маркировкой. Распиновка для датчиков фирмы Bosch: (Bosch=Toyota): белый, белый = черный, черный (подогрев, полярность не важна), черный = синий (сигнал), серый = белый (земля). Хотелось бы обратить внимание, что провода, идущие к лямбда-зонду, выполнены из специального металла. Они почти не паяются, и переставить разъем при помощи пайки, насколько мне известно, у людей не получалось. Для соединения проводов многие используют скрутку. Вариант не самый красивый и не самый надежный, тем не менее, вполне рабочий. Лично я использовал другой способ соединения: обжимные гильзы. На мой взгляд, получилось очень неплохо. Фото, к сожалению, нет.
Универсальный датчик Bosch имеет номер 0 258 986 506 и стоит порядка 1700р. Переделка разъема, скорее всего, необходима.
Последний вариант самый бюджетный. Установка лямбда-зонда от Лады Калины. Не беспокойтесь, к счастью, в России пока не научились делать лямбда-зонды, поэтому за качество переживать не приходится. Данный датчик имеет номер Bosch 0258006537. Его цена составляет менее тысячи рублей. Переделка разъема необходима. Ресурс в сравнении с оригинальным неизвестен, но жалоб на скорую смерть данного датчика замечено не было.
Всем привет.
Подошло время менять кислородный датчик.
Двигатель 7A-FE.
Вроде как определился с датчиком. Выбор пал на универсальный: Denso DOX-0109 (кстати, как он по сопротивлению, близко к оригиналу или нет?)
Оригинальный (Toyota 89465-12400), конечно, ну очень дорого.
Ну так вот.
Понимаю, что у Denso нет фишки. Понимаю что нужно самому соединять провода и изолировать термоусадочными трубками.
Как разрежу старый провод идущий от косы и до старого Лямбда-зонда- обратной дороги уже не будет. И надо будет соединять провода.
Но не могу ни как понять- как подключать? Какой цвет провода к какому цвету провода сращивать?
Есть ли какой-то понятный мануал а не тот который в комплекте с датчиком идет?
p.s. и да, вот еще, шпильку то нужно будет откручивать? Либо просто датчик открутить ключом и все?
p.s.s. просто еще ни разу датчик сам не менял, боюсь как бы там ничего не сломать :-)
Я смотрел в каталоге тот что ты взял денс(америка) 2000, а денс(с фишкой) 4000, вот любопытно как работать будет, а то мож и мне менять надо
Сам не пробовал, но чтоб меньше засорялся и дольше жил ставят переходники.
это не переходник, а способ наобмануть мозг, когда жутко дорогой кат кончается и его вырезают, вторую (а где и третью-четвертую) лямбду ставят таким образом, чтоб чуткость датчика сильно ухудшить, будто после живого ката очистка выхлопа идёт.
ставить подобное на лямбду до ката бессмысленно.
Работоспособность его можно проверить только через комп, верно? Сам элемент Визуально даже не осмотреть из за колпочка
Можешь сам проверить простым методом.
Вольтметр с высокоомным входом, которые недорого продаются в любом магазине под названием "цифровой мультиметр".
В положении измерения сопротивления "Ом" находим вывод фишки датчика, соединённый с массой.
Измерение нагревателя датчика кислорода проводят в положении "Омы" оно обычно от от 3 Ом до 16 Ом, от марки датчика.
Далее датчик вкручивают на место в выхлопной. В положении измерения постоянных напряжений "20 В" измеряют напряжение питания на выводе нагревателя датчика, равное напряжению бортсети. Примерно +12В до +14В. ( +14В примерно, это напряжение бортсети при работающем двигателе )
Заводим двигатель и на втором выводе нагревателя измеряем напряжение. Вначале оно будет близко к 0В, потом может иногда повышаться до +14В. Изменение происходит на прогретом двигателе при переключении ключа по питанию датчика.
Остаётся самая важная проверка на последнем выводе датчика. При работающем двигателе подключаем в этому выводу щуп мультиметра в положении "2В". Должны наблюдать часто меняющиеся хаотические показания в диапазоне от +0,1В до +0,9В.
1. Бош делает лямбды на любую машину, лично я ЛЕХКО купил бош на мазду с двиглом B5 моновпрыск 1990 г.в. в Ярославле и разъём там родной - ничего перепаивать не надо. Цена - 1300 рублей. Всё что надо знать - оригинальный номер, поскольку в нормальных магАзинах есть кросс-программа на Бош. И нехер щаз уже занимаца колхозом с перепайкой проводов и кривым подключением ТАЗовской лямбды.
2. Лямбда выворачиваеца ТОЛЬКО НА ГОРЯЧЕМ ДВИГАТЕЛЕ. Опять таки поверьте моему опыту - на моей мазде угол поворота ключа дай бог градусов 10, тем не менее на горячем двигателе всё нормально выкрутилось, правда пришлось снимать кожух выпускной трубы, как обычно. Разъём отлично проходит через накидной ключ - так ращитано.
3. На резьбовой части лямбды Бош УЖЕ БЫЛ СПЕЦИАЛЬНЫЙ ГЕРМЕТИК-СМАЗКА С МЕДНЫМ НАПОЛНИТЕЛЕМ, в отличие от тайваньского фуфла, купленного моим знакомым, который ваще не работал из-за плохой пропайки контактов, што показало вскрытие.
В заключение добавлю простейший способ проверки лямбды, не требующий никаких приборов :
находим шланг во впускной коллектор (вход), который идёт МИМО датчика расхода воздуха. отсоединяем его от выхода и зажимая пальцем смотрим на изменение оборотов. Если при подаче воздуха обороты повышаются - лямбда в принципе жива, т.е. реагирует на обеднённую смесь и увеличивает подачу бензина несмотря на показания ДМРВ и датчика дросселя.
У меня ЛЗ открутился легко вообще рожковым ключом на горячем двигателе (ну, не супер пупер, но горячий). Так что, видимо, как повезет.
Интересно, что у 5A-FE ЛЗ без подогрева. Может зависит от года выпуска. У 7A, как и у 4A - вроде 4-ех проводный с подогревом. Причем у японского Lean Burn - обычный ЛЗ, как у других движков.
Вопрос: тазовский ЛЗ просто вкручивается в место штатного, резьба такая же?
Спасибо за отзывы.
1. При подключении подогрева желательно, чтобы вопротивление нагревательного элемента было поже на сопротивление в правильном лямбда-зонде. Видимо от этого зависит ток (типа закон дяди Ома)
2. На моем двигателе подогрева нет - видимо старый. И ECU не расчитан на подключение подогрева ибо именно он управляет его (подогрева) работой. Видимо есть разница, если джапонцы так сделали (это про релюшки и зажигание).
3. Этилитрованный бензин видимо попал мне в бак еще на Дальнем Востоке. Там где я жил крепче 92 ничего не было, да и он был разного качества (п. Ванино, если кто слышал). В Питере заправляюсь исключительно на NESTE.
4. Про смазку с медью полностью согласен. Я её еще спичечкой тщательно разровнял. Это есть гуд.
5. Если только датчик без всяких фланцев, то резьба такая же и ключ тот же.
И еще. Я, блин, Fred уже 15 лет.
Архив объединенного форума
Toyota - Nissan - Mitsubishi - Honda - Mazda - Subaru - Suzuki - Isuzu - Daihatsu
1990 - 1991 - 1992 - 1993 - 1994 - 1995 - 1996 - 1997 - 1998 - 1999 - 2000 - 2001 - 2002 - 2003 - 2004 - 2005 - 2006 - 2007 - 2008 - 2009 - 2010 - 2011 - 2012 - 2013 - 2014 - 2015 - 2016 - 2017 - 2018 - 2019 - 2020 - 2021 - 2022
Кислородный датчик Toyota, он же лямбда – зонд, располагается в выпускном коллекторе мотора автомобиля. Задачей такого оборудования становится установление объемов кислорода в выхлопных газах, а стало быть, подача информации об оценке экологичности и для подбора экономичного режима потребления топлива.
Известно, что экологическая ситуация в современных городах оставляет желать только лучшего, и одним из главных негативных факторов становится именно низкое качество воздуха – дефицит кислорода и изобилие в нем вредных загрязнителей. В борьбе за чистоту воздуха из года в год нормы по токсичности выхлопа только ужесточают, и датчик кислорода позволяет осуществлять контроль над качеством выхлопа в рамках отдельного автомобиля, и постоянно получать информацию для катализаторов, которые, ориентируясь на нее, будут следить за показателями выхлопных газов в режиме настоящего времени.
Представляет же собой лямбда зонд Toyota своеобразный гальванический элемент, состоящий из керамического либо циркониевого электролита. Электроды из платины получают доступ как к выхлопам автомобиля, так и к свежему воздуху вокруг, и при температуре порядка 400 градусов начинается процесс, при котором на электродах появляется выходное напряжение. И это напряжение продуцируется благодаря разному содержанию кислорода в выхлопе и в окружающей среде. Если же разницы нет, то и напряжения, соответственно, тоже не появляется. Все эти изменения фиксируются бортовым компьютером, через который и удается получить всю необходимую информацию.
Когда лямбда – датчик выходит из строя
В результате реакция устройства на изменения растягивается, торможение может достигать 10-кратного показателя. А поскольку бортовой компьютер в таком случае перестает получать объективную информацию своевременно, которая нужна для создания эффективных горючих смесей, расход топлива может увеличиться. Поскольку с понижением чувствительности датчик просто перестает видеть реальное количество кислорода, показания от него нередко воспринимаются бортовым компьютером как необходимость увеличивать и увеличивать расход топлива. Само собой, это недопустимо и откровенно разорительно, так что разумнее будет своевременно заменить датчик, чтобы избавиться от типичных на момент его деградации проблем.
Таким образом, главным показателем проблем с зондом лямбда можно считать именно резко подскочивший расход топлива. Но чтобы убедиться точно, следует провести проверку. В первую очередь рассмотрите сам этот объект – если он покрыт въевшейся сажей, то наверняка уже неисправен. Повреждения проводки говорят о том же. Если внешнее состояние не вызывает подозрений, то следует измерить показания датчика с помощью вольтметра.
Датчики на замену
Если Вы пришли к такой необходимости, как замена лямбда зонда, Вам стоит задуматься, какой именно образец выбрать. Всегда существует возможность выбрать оригинальный вариант, например с каталожным номером 89465-32160 для Toyota Vista, а также 89465-48130, 89465-48020 для Toyota Harrier и Kluger, многие автолюбители хорошо отзываются о Toyota 89465-20270 (для двигателей 3s-fe, 4s-fe), однако желающие сэкономить ищут альтернативы. В качестве альтернативы может выступать даже аналог для ВАЗ 2110 (Bosch 0 258 005 133), однако придется перепаивать провода. Впрочем, если Вы обращаетесь в сервис, где работают хорошие мастера, или же сами имеете опыт тех или иных работ над автомобилем, проблемы с этим не возникнет.
Выбрать можно как оригинальную деталь, так и просто заводскую, или, как указывалось, даже от другого автомобиля, главное – установить подобающим образом. Эту работу быстро выполнят в мастерской, и к автомобилю вновь вернется его экономичное потребление топлива и экологические параметры, что, собственно, и требуется. При этом стоит помнить, что от качества и грамотности установки зонда может зависеть и точность показаний, а следовательно, объем потребляемого автомобилем топлива. Так что работы нужно доверять только грамотным специалистам.
Итак небольшая предыстория. Как то полтора года назад появилась у меня 21 ошибка, машина стала периодически тупить — помер кислородный датчик. Полез я значит по каталогам, выдает мне что должен стоять датчик типа такого:
Смотрю значит на свою трубу и вижу следующее:
То есть датчик то стоит с фланцем. А оригинал и практически все аналоги без такового.
Ну начал я искать датчик с фланцем, нашел универсальный Bosch 0 258 005 728, который по всем каталогам идет на наш 1,6 std аналогом.
Ну и конечно же во время установки — обнаружилось, что шпильки, на которые был установлен датчик, были самопалом и сгнили наглухо и сломались при малейшей попытки открутить с них гайки.
И значит сижу я в гараже, время 11 ночи, никаких сварочных и ничего такого нету, а домой то ехать хочется. В итоге было принято смелое (и в какой то мере находчивое), и практически единственное в данной ситуации решение — сажать его на металлические хомуты, благо привалочные поверхности на трубе и датчике были идеально ровные. И вот спустя минут 20 была явлена миру вот такая конструкция:
И в общем, как и всегда, все временное быстро становится постоянным.
Ну а теперь внимание самое веселое.
Проездил я таким образом полтора года, и горя в общем то не знал. Однако, еду я сегодня на по работе в соседний город Тулу (между нами 65 км), и ровно на пол пути, при обгоне фуры, слышу "чпок" — и начинается такой грохот, будто я иду на взлет :). Первая мысль — отвалился глушитель, смотрю в зеркало — ничего не вылетело от машины. Ну думаю на работу все равно ехать надо, доехал (попутно разбудив все окрестности — дело было в 7 утра).
Уже на работе глянул и увидел — датчик вылетел со своего места и болтается на проводах рядом с трубой. Хомуты перегорели и отвалились. Че делать — хз, я в чужом городе, куда идти не понятно :)
В итоге сделав все дела, узнал у местных где тут есть магазины запчастей, час пешеходом — и я уже являлся счастливым обладателем новых хомутов и герметика для глушителей. Потом пошел искать яму или эстакаду — да так чтобы рядом с работой, ибо ездить и пердеть на пол города как то не хотелось. В итоге была найдена эстакада у соседней конторы. Причем прикол в том, что охранник меня пропустил на их территорию без вопросов (вошел в мое положение), а на эстакаду не пускали. Но когда сунул 300 рублей в карман ихнему завгару, пустил моментально :)
В итоге потратив минут 15, восстановил данную конструкцию, и спокойно поехал домой.
Минусы:
1. Незапланированные траты, хоть и не очень большие.
2. Потратил пол дня на поиски хомутов и поиски ямы с эстакадой.
3. Чтобы сильно не пердеть после поломки, ехал буквально по ветру, так как на холостых грохота из трубы слышно не было. Тем самым доехал на работу позже чем хотел.
Плюсы:
1. Теперь датчик сидит на новых хомутах, полтора года проблем быть не должно :)
2. Почувствовал что значит ездить с прямотоком. Ну его нахрен :)
3. Получил бесценный опыт общения с людьми :)
В общем такие дела, простая в общем то система послужила поводом для небольшого геморроя, с гордостью в последствии преодоленного :)
Читайте также: