Замена генератора газ 21
С постоянного
на переменный
Итак, прежний генератор постоянного тока часто уже не обеспечивает положительного баланса в системе электрооборудования, при котором его отдача будет превышать расход энергии или по крайней мере станет равна ему. Значит, чтобы компенсировать разряд батареи, нужно усилить интенсивность н время ее подзаряда, то есть увеличить мощность генератора и добиться большего времени его работы. Первое еще возможно — увеличением габарита. Тогда, правда, придется монтировать на двигателе агрегат массой 16 кг и более (причем в прибавку пойдет в основном медь), ибо таким будет сегодня 360-ваттный генератор постоянного тока. Второе вообще невыполнимо: “привязанный” к автомобильному двигателю ремнем генератор можно, конечно, подбором шкивов заставить вращаться быстрее на холостом ходу двигателя. Но тогда при больших оборотах он будет работать в таком темпе, что не удастся устранить искрение, а это — быстрый износ коллектора и щеток.
Другое дело генераторы переменного тока — “альтернаторы”, которые в просторечии называют “переменниками”. У них нет пластинчатого коллектора н связанного с ним явления коммутация, что позволяет довести максимальное число оборотов их ротора до 12000—13000 в минуту (генератор Г221, например, может в пределах 15 минут работать в режиме даже 16 000 об/мин). Это дает возможность уменьшить шкив (а следовательно, и увеличить передаточное число) и получать отдачу 26—40% мощности “переменника” уже при работе двигателя на минимальных оборотах холостого хода. Снять большую мощность позволяет и сама конструкция альтернаторов. Поэтому при одинаковых размерах н весе они в 2—2,6 раза мощнее машин постоянного тока.
Говорить об устройстве и отличиях генераторов переменного тока и их регуляторов от установок постоянного тока мы не будем — это самостоятельная тема, а перейдем сразу к вашим практическим делам — выбору и установке приборов, рассмотрим способы их соединения между собой и с другими элементами системы с таким расчетом, чтобы максимально использовать штатную проводку, имеющуюся на автомобиле.
Новые генераторы и регуляторы не только иначе устроены, они по-другому включаются в систему электрооборудования. Как и что надо “пересоединить”, чтобы создать новую схему? Разберем это на примере “Волги” ГАЗ—21. Здесь приведены схемы электрооборудования для генераторных установок постоянного (рисунок 1) и переменного (рисунок 2) тока.
Новый регулятор РР350 (или РР362) лучше установить точно на том месте, где находился прежний РР24, и закрепить теми же тремя гайками. Тогда, независимо от года выпуска (регулятор вначале располагали на стенке ниши правого крыла, а потом на вертикальной панели), можно будет использовать провода, соединяющие регулятор с генератором — они подойдут по длине.
По нашему мнению, на автомобиль ГАЗ—21 лучше установить именно регулятор РР350, используемый на ГАЗ—24, хотя он и немного дороже. Для монтажа проводов к этому регулятору полезно приобрести специальную головку штеккерного разъема, которая, защелкиваясь, обеспечивает правильное соединение всех трех выводных клемм (штырей) регулятора. И, что немаловажно, исключает возможность ошибки или соединения их между собой.
Если не удалось найти “фирменные” детали, придется перепаять концы проводов, отвернув предварительно два винта и сняв пластмассовое гнездо с тремя штырьками. Отверстия под эти винты надо рассверлить и в них установить надежно изолированные клеммы “ + ” и “Ш” (расстояние между ними окажется достаточно большим). Среднее же отверстие — использовать для “массы”. Со стороны отвернутого гнезда положение при отпайке проводов таково: слева окажется “Ш”, справа “ + ”, а “М” — посредине внизу.
На клемму “Ш” и наконечник присоединяемого к ней провода (для подстраховки — бережем регулирующий транзистор) не мешает надеть какой-нибудь изолирующий чехол. Его конструкция будет зависеть от возможностей владельца машины.
С противоположным концом провода “Ш” надо обойтись таким же образом или подпаять к нему специальный наконечник, соответствующий штеккерному устройству на щеточном вале генератора. Можно и здесь установить обыкновенный клеммный зажим, как, например, на генераторах “москвичей”. Еще проще — использовать корпус щеточного узла от старого “москвичовского” генератора.
Теперь, когда новый регулятор напряжения установлен и подготовлен к включению и генератор переменного тока находится на месте, можно приступить к завершающей, видимо, самой приятной, стадии работы — соединению схемы. Советуем обратить внимание на три ответственных момента переделки.
Первый — подсоединение генератора к регулятору. Для этого прежде всего соединяем “массу” генератора с “массой” (корпусом) регулятора. Здесь используем провод IV (черный), который в системе постоянного тока имел такое же назначение. По длине он окажется как раз нужного размера, независимо от места расположения прежнего регулятора РР24. Затем соединим клеммы “Ш” генератора проводом Ш. Здесь также можно использовать прежний провод (желтый), где бы раньше ни находился на автомобиле РР24. Изготовить и припаять муфту для соединения с языком разъема “Ш” генератора несложно.
В новой схеме регулятор получает напряжение через выключатель зажигания. Поэтому второе — надо на клемму “+” регулятора провести провод от клеммы “КЗ” выключателя. Может быть для этого придется сделать отверстие в стенке кузова и соответственно обеспечить изоляцию, исключающую возможность замыкания. Или, если удастся, протянуть провод рядом с пучком проводки через имеющееся отверстие.
Можно соединить проводом, в подкапотном пространстве, клеммы “ВК-Б” катушки зажигания с “+ ” регулятора, то есть подать напряжение на регулятор (и далее в обмотку возбуждения генератора), в принципе, также от выключателя зажигания, поскольку на клемму “ВК-В” оно поступает при повороте ключа. Это отображено на правой схеме. Новый провод обозначен цифрой VI. Отдельный провод от “КЗ” до “ + ” регулятора на схеме не проведен, чтобы ее не перегружать.
Заканчиваем оговоркой: если по какой-либо причине все-таки захочется установить регулятор напряжения РР362, то его подключение надо выполнить таким же образом. Разница: клемма “ + ”, к которой подводится напряжение при включенном зажигании, на нем обозначена буквами “ВЗ” (выключатель зажигания).
Третье. Самое важное, ради чего собираем схему: надо подключить выход генератора в систему, чтобы вырабатываемая им электроэнергия могла поступать к потребителям. В принципе здесь то же, что и в прежней системе постоянного тока: плюс генератора (минус связан с “массой”) надо соединить с клеммой амперметра.
Раньше ток проходил так (левая схема): от плюса генератора (клемма “Я”) на регулятор (одноименная клемма) через провод II и дальше, через реле обратного тока, на клемму “В”, а оттуда — на амперметр (провод I). Теперь (после переделки схемы) путь станет проще: надо соединить “ + ” генератора с амперметром. Технически это означает: нужно соединить (в точке “а”) провода II и I. Лучше для надежности спаять их концы. Кстати, полезно проверить и затянуть гайки, крепящие провода на клеммах амперметра, и остальные, вплоть до самого выключателя зажигания. Теперь это особенно важно: нарушение контакта в цепи “генератор—потребители” при системе переменного тока может привести к значительному повышению напряжения и даже порче диодов выпрямителя (их пробою).
Можно обойтись и без пайки соединения проводов I и II. Тогда в одном из мест крепления регулятора устанавливаем изолированную пластину с клеммой, на которой можно надежно зажать наконечники соединяемых проводов.
И последнее — стартер. Он не будет работать, если не изменить способ соединения обмотки реле включения. На схемах это осуществляется проводом VI Как видим, от клеммы “К” реле провод тянется на выводную клемму генератора постоянного тока, проходя практически через одноименную клемму регулятора.
Во второй схеме “все наоборот”: этот же провод соединен “с массой”, правда, с такой же “пересадкой” на новом регуляторе. Странная рекомендация? Нет. Несуразица здесь только кажущаяся. При неработающем генераторе (обычное состояние во время пуска двигателя) провод обмотки реле через якорь соединялся с “массой”. Зато, как только двигатель пускался, то генератор, возбуждаясь, автоматически отключал стартер. При такой “схеме”, нечаянно или нарочно, также нельзя было при работающем двигателе включить стартер.
В системе переменного тока подобную “автоматику” просто получить не удается: диоды выпрямителя мешают прохождению на “массу” через генератор тока, возбуждаемого в обмотках реле стартера.
Схема соединений приборов в системе электрооборудования ГАЗ—21: рисунок 1 — часть схемы до ее переделки, связанной с установкой генератора переменного тока; рисунок 2 — после переделки:
1 — генератор;
2— реле включения стартера;
3 — выключатель зажигания;
4 — термобиметаллический прерыватель;
5 — амперметр;
6 — аккумулятор;
7 — стартер;
8 — катушка зажигания;
9 — реле-регулятор (на левой схеме) или реле напряжения генератора (на правой);
а — место спайки проводов.
Установка генератора переменного тока
Рост интенсивности движения, особенно в больших городах, привел к тому, что сегодня у легковых автомобилей двигатели работают на оборотах холостого хода до 36% времени. Генераторы же постоянного тока, которыми они оснащены, при всех достоинствах конструкции на этих режимах бездействуют, не могут давать энергию при малой скорости вращения. Все это приводит к тому, что батарея сильнее разряжается, особенно ночью или в холодное время, когда, кроме постоянных потребителей, на нее непрерывно отбирают энергию фары (в том числе и дополнительные противотуманные), стеклоочиститель, сильно опустошает батарею я стартер.
Итак, прежний генератор постоянного тока часто уже не обеспечивает положительного баланса в системе электрооборудования, при котором его отдача будет превышать расход энергии или по крайней мере станет равна ему. Значит, чтобы компенсировать разряд батареи, нужно усилить интенсивность и время ее подзаряда, то есть увеличить мощность генератора и добиться большего времени его работы. Первое еще возможно — увеличением габарита. Тогда, правда, придется монтировать на двигателе агрегат массой 16 кг и более (причем в прибавку пойдет в основном медь), ибо таким будет сегодня 360-ваттный генератор постоянного тока. Второе вообще невыполнимо: “привязанный” к автомобильному двигателю ремнем генератор можно, конечно, подбором шкивов заставить вращаться быстрее на холостом ходу двигателя. Но тогда при больших оборотах он будет работать в таком темпе, что не удастся устранить искрение, а это — быстрый износ коллектора и щеток.
Другое дело генераторы переменного тока — “альтернаторы”, которые в просторечии называют “переменниками”. У них нет пластинчатого коллектора и связанного с ним явления коммутация, что позволяет довести максимальное чи¬сло оборотов их ротора до 12000—13000 в минуту (генератор Г221, например, может в пределах 15 минут работать в режиме даже 16 000 об/мин). Это дает возможность уменьшить шкив (а следовательно, и увеличить передаточное число) и получать отдачу 26—40% мощности “переменника” уже при работе двигателя на минимальных оборотах холостого хода. Снять большую мощность позволяет и сама конструкция альтернаторов. Поэтому при одинаковых размерах и весе они в 2—2,6 раза мощнее машин постоянного тока.
Говорить об устройстве и отличиях генераторов переменного тока и их регуляторов от установок постоянного тока мы не будем — это самостоятельная тема, а перейдем сразу к вашим практическим делам — выбору и установке приборов, рассмотрим способы их соединения между собой и с другими элементами системы с таким расчетом, чтобы максимально использовать штатную проводку, имеющуюся на автомобиле.
Новые генераторы и регуляторы не только иначе устроены, они по-другому включаются в систему электрооборудования. Как и что надо “пересоединить”, чтобы создать новую схему? Разберем это на примере “Волги” ГАЗ—21. Здесь приведены схемы электрооборудования для генераторных установок постоянного (рисунок 1) и переменного (рисунок 2) тока.
Новый регулятор РР350 (или РР362) лучше установить точно на том месте, где находился прежний РР24, и закрепить теми же тремя гайками. Тогда, независимо от года выпуска (регулятор вначале располагали на стенке ниши правого крыла, а потом на вертикальной панели), можно будет использовать провода, соединяющие регулятор с генератором — они подойдут по длине.
По нашему мнению, на автомобиль ГАЗ—21 лучше установить именно регулятор РР350, используемый на ГАЗ—24, хотя он и немного дороже. Для монтажа проводов к этому регулятору полезно приобрести специальную головку штекерного разъема, которая, защелкиваясь, обеспечивает правильное соединение всех трех выводных клемм (штырей) регулятора. И, что немаловажно, исключает возможность ошибки или соединения их между собой.
Если не удалось найти “фирменные” детали, придется перепаять концы проводов, отвернув предварительно два винта и сняв пластмассовое гнездо с тремя штырьками. Отверстия под эти винты надо рассверлить и в них установить надежно изолированные клеммы “ + ” и “Ш” (расстояние между ними окажется достаточно большим). Среднее же отверстие — использовать для “массы”. Со стороны отвернутого гнезда положение при отпайке проводов таково: слева окажется “Ш”, справа “ + ”, а “М” — посредине внизу.
На клемму “Ш” и наконечник присоединяемого к ней провода (для подстраховки — бережем регулирующий транзистор) не мешает надеть какой-нибудь изолирующий чехол. Его конструкция будет зависеть от возможностей владельца машины.
С противоположным концом провода “Ш” надо обойтись таким же образом или подпаять к нему специальный наконечник, соответствующий штекерному устройству на щеточном вале генератора. Можно и здесь установить обыкновенный клеммный зажим, как, например, на генераторах “москвичей”. Еще проще — использовать корпус щеточного узла от старого “москвичовского” генератора.
Теперь, когда новый регулятор напряжения установлен и подготовлен к включению и генератор переменного тока находится на месте, можно приступить к завершающей, видимо, самой приятной, стадии работы — соединению схемы. Советуем обратить внимание на три ответственных момента переделки.
Первый — подсоединение генератора к регулятору. Для этого прежде всего соединяем “массу” генератора с “массой” (корпусом) регулятора. Здесь используем провод IV (черный), который в системе постоянного тока имел такое же назначение. По длине он окажется как раз нужного размера, независимо от места расположения прежнего регулятора РР24. Затем соединим клеммы “Ш” генератора проводом Ш. Здесь также можно использовать прежний провод (желтый), где бы раньше ни находился на автомобиле РР24. Изготовить и припаять муфту для соединения с языком разъема “Ш” генератора несложно.
В новой схеме регулятор получает напряжение через выключатель зажигания. Поэтому второе — надо на клемму “+” регулятора провести провод от клеммы “КЗ” выключателя. Может быть для этого придется сделать отверстие в стенке кузова и соответственно обеспечить изоляцию, исключающую возможность замыкания. Или, если удастся, протянуть провод рядом с пучком проводки через имеющееся отверстие.
Можно соединить проводом, в подкапотном пространстве, клеммы “ВК-Б” катушки зажигания с “+ ” регулятора, то есть подать напряжение на регулятор (и далее в обмотку возбуждения генератора), в принципе, также от выключателя зажигания, поскольку на клемму “ВК-В” оно поступает при повороте ключа. Это отображено на правой схеме. Новый провод обозначен цифрой VI. Отдельный провод от “КЗ” до “ + ” регулятора на схеме не проведен, чтобы ее не перегружать.
Заканчиваем оговоркой: если по какой-либо причине все-таки захочется установить регулятор напряжения РР362, то его подключение надо выполнить таким же образом. Разница: клемма “ + ”, к которой подводится напряжение при включенном зажигании, на нем обозначена буквами “ВЗ” (выключатель зажигания).
Третье. Самое важное, ради чего собираем схему: надо подключить выход генератора в систему, чтобы вырабатываемая им электроэнергия могла поступать к потребителям. В принципе здесь то же, что и в прежней системе постоянного тока: плюс генератора (минус связан с “массой”) надо соединить с клеммой амперметра.
Раньше ток проходил так (левая схема): от плюса генератора (клемма “Я”) на регулятор (одноименная клемма) через провод II и дальше, через реле обратного тока, на клемму “В”, а оттуда — на амперметр (провод I). Теперь (после переделки схемы) путь станет проще: надо соединить “ + ” генератора с амперметром. Технически это означает: нужно соединить (в точке “а”) провода II и I. Лучше для надежности спаять их концы. Кстати, полезно проверить и затянуть гайки, крепящие провода на клеммах амперметра, и остальные, вплоть до самого выключателя зажигания. Теперь это особенно важно: нарушение контакта в цепи “генератор—потребители” при системе переменного тока может привести к значительному повышению напряжения и даже порче диодов выпрямителя (их пробою).
Можно обойтись и без пайки соединения проводов I и II. Тогда в одном из мест крепления регулятора устанавливаем изолированную пластину с клеммой, на которой можно надежно зажать наконечники соединяемых проводов.
И последнее — стартер. Он не будет работать, если не изменить способ соединения обмотки реле включения. На схемах это осуществляется проводом VI Как видим, от клеммы “К” реле провод тянется на выводную клемму генератора постоянного тока, проходя практически через одноименную клемму регулятора.
Во второй схеме “все наоборот”: этот же провод соединен “с массой”, правда, с такой же “пересадкой” на новом регуляторе. Странная рекомендация? Нет. Несуразица здесь только кажущаяся. При неработающем генераторе (обычное состояние во время пуска двигателя) провод обмотки реле через якорь соединялся с “массой”. Зато, как только двигатель пускался, то генератор, возбуждаясь, автоматически отключал стартер. При такой “схеме”, нечаянно или нарочно, также нельзя было при работающем двигателе включить стартер.
В системе переменного тока подобную “автоматику” просто получить не удается: диоды выпрямителя мешают прохождению на “массу” через генератор тока, возбуждаемого в обмотках реле стартера.
Схема соединений приборов в системе электрооборудования ГАЗ—21: рисунок 1 — часть схемы до ее переделки, связанной с установкой генератора переменного тока; рисунок 2 — после переделки: рисунок 3 схема соединения на моей машине
1 — генератор;
2— реле включения стартера;
3 — выключатель зажигания;
4 — термобиметаллический прерыватель;
5 — амперметр;
6 — аккумулятор;
7 — стартер;
8 — катушка зажигания;
9 — реле-регулятор;
а — место спайки проводов.
рисунок 1
рисунок 2
рисунок 3 схема соединения на моей машине (установлен генератор от М-2140 со встроенным реле регулятором)
Машина всегда комплектовалась волговскими аккумуляторами 6СТ60. Были и 6СТ54 с вентиляционными отверстиями, на которые надевают пробки при заливке. Они позволяют автоматически устанавливать требуемый уровень электролита. Очень часто применялись аккумуляторы, собранные в стандартный корпус аккумуляторщиками. Работали не хуже заводских.
По словам Папаши, средний срок службы аккумуляторов составлял 2.5 года. Буквально один раз был срок в 3.5 года. И это при своевременном уходе (контроль и доливка воды, содержание в чистоте и т. п.).
Известная статистика показывала, что основной процент причин отказов аккумуляторов в те годы, приходился на сульфатацию пластин. Следствие пребывания в недозаряженном состоянии. Немудрено с маломощным генератором постоянного тока, обеспечивающим уверенный подзаряд на оборотах двигателя лишь средних и выше (подробнее далее).
С установкой на машину генератора переменного тока в 1987 году ситуация изменилась в корне. Аккумуляторы стали ходить по 5 лет.
Судите сами:
• Ноябрь 1987 года — 6СТ60 собранный на пластинах танковых аккумуляторов;
• Январь 1993 года — 6СТ60 стандартный, сухозаряженный;
• Ноябрь 1998 года — EXIDE –65 A·h USA сухозаряженный малообслуживаемый;
• Март 2003 года FREDOM — 65 A·h Fr необслуживаемый.
В первую очередь конечно, такой эффект получился из-за изменения баланса электроэнергии в положительную сторону. Но ещё очень большую роль в этом сыграло применение реле регулятора РН-4 (о нём позже). Косвенное влияние оказывает легкий пуск двигателя за счет карбюратора ВАЗ и системы тиристорного зажигания, имеющей в 5 раз большую мощность искры при вдвое меньшем потребляемом токе, чем классика.
Конечно же, сказывается на сроке службы аккумулятора и надёжная система контроля. Лучше амперметра в этом случае ничего нет. Кроме того, РН-4 управляет контрольной лампой заряда так, что можно отследить пробуксовку ремня.
О том, как обслуживать аккумулятор, сказано и написано много. И всё-таки первое требование — чистота и надёжность крепления.
А ещё я завел себе привычку переходить на подфарники, стоя вечером на светофорах.
Обороты ХХ отрегулированы так, что при включенных габаритах амперметр стоял в нуле, контрольная лампа может подмигивать. Зимой обороты чуть повыше, так как добавляется отопитель, работающий на малых оборотах. На расходе топлива это если и скажется, уловить разницу сможет лишь крутой расходометр. А пониженные обороты уж точно не дадут уложиться в нормы по СО. Да и не очень большие они, обороты эти.
Ещё одно наблюдение.
Сейчас в продаже имеется огромный выбор всевозможных аккумуляторов. Часто предлагаются уже залитые и готовые к работе. Есть и сухозаряженные, привести в действие которые можно за полчаса. Здесь тоже кроется резерв срока службы. Дело в том, что эффект сухозаряженности сохраняется в течение 1,5 года с момента производства пластин. По истечении этого срока заправляемый аккумулятор требуется заряжать в полной мере. На сроке службы это не сказывается. Но часто бывает промежуточная ситуация. Аккумулятору месяца 2-4 с момента производства. Заправив такой аккумулятор и дав ему пропитаться минут 20, действительно можно поставить его на машину и полноценно завести её стартером. Но можно часик другой и подзарядить. Публикации говорят, что в этом случае срок службы выше.
Имея клювообразную форму полюсов, а также обмотку возбуждения, намотанную поперек оси ротора и прижатую клювами, ротор безболезненно переносит 10-12 тыс. об/мин. Где-то читал, что генератор Жигулей Г-222 способен кратковременно работать в режиме 15 тыс. об/мин. Вопрос коммутации снят. Так как щётки работают по сплошной поверхности контактных колец. Да и течёт через них не ток нагрузки 10-20 А, а всего-то ток возбуждения 3 А (для Г-250, 221, 222).
Ресурс этих генераторов заявляется порядка 125-150 мегаметров. Похоже, что при нормальных комплектующих это так. Подшипники потребовали замены на 792-й тысяче в 1997 году.
То есть 10 лет, и минимум 150 тыс. км. Щётки заменил в августе 2002 года на 825-й тысяче.
Была у меня мысля поставить 65-амперный генератор (а сейчас есть и на 90 А). Отказался я от этой затеи потому, что ток возбуждения у них выше. У 16.3701 4 А, а у 90-амперного даже не знаю. РН-4 на это не рассчитан. А их реле-регуляторы мне доверия не внушают. Кроме того, узла контрольной лампы, как на РН-4, на них нет. Да и обогревателя на заднем стекле у меня нет тоже. А на всё остальное и основные фары разумной мощности хватает и Г-250.
Если контрольные приборы имеются, необходимости в контрольной лампе нет.
А для ликвидации паразитного сопротивления необходима жёсткая связь плюсовой клеммы аккумулятора с входом РР. Соединить их толстым проводом и оставить так навсегда нельзя. После остановки двигателя, цепь возбуждения должна быть обесточена.
Поэтому в эту цепь врезаются контакты реле типа РС527 или ему подобному. Неплохо ведут себя и 113.3747 — маленькие кубики с ушами. Реле же управляется от замка зажигания. Все наконечники должны быть пропаяны и хорошо поджаты на разъёмах. Провод в цепи РР сечением 2.5 кв. мм. Ну и конечно — НАДЁЖНЫЙ КОНТАКТ С МАССОЙ генератора, регулятора и т.п. Реле-регулятор может быть любым. Лишь бы он поддерживал напряжение в соответствии с климатической зоной эксплуатации.
С учётом нашего климата я выставил напряжение 13.8 В (заводская регулировка была 14.1 В).
Хотя сейчас продаются конструкции с контрольными светодиодами. При желании можно продублировать один из них контрольной лампой. Они как раз мерцают в соответствии с закрыванием регулирующего транзистора.
Работоспособность этого способа проверена неоднократно на машинах и даже тракторах разных марок (от ЗАПа до К-700).
Зима 1995 г. (768 тыс. км). При замене двигателя я хотел его новый стартер 42.3708 оставить в запасе, как и генератор. При попытке установить СТ–230 выяснилось, что он туда не лезет. В кожухе маховика (УМЗ-417 1987 года) появился какой-то прилив (выступ), куда упирался хвостовик стартера. Пришлось оставить новый. Работает он, в общем, неплохо, да и условия для него комфортные. Мотор заводится быстро. Но ещё практикуя электриком, обращал внимание на какую-то хилость щеточного узла и уменьшенный диаметр коллектора. СТ-230 выглядит солиднее.
Ноябрь 2002 г. (825 тыс. км). Срок, видно, подошёл. Появился подозрительный шум при выключении стартера в конце пуска. Разобрал. Выяснилось, что втулка вала ротора со стороны бендикса выползла из своего гнезда. Ещё немного, и выпала бы. Заменил обе втулки и закернил их хорошенько.
Перенёс опорные шайбы, контролирующие осевой люфт ротора, к бендиксу. Сделал это, памятуя о случаях разрушения разрезной стопорной шайбы, находящейся на валу со стороны коллектора. Этим болеют и жигулёвские стартеры с торцовым коллектором.
Несколько отвлекшись от общей темы, скажу, что повышенный осевой люфт ротора, является причиной чуть ли не половины проблем стартеров. От него и шумность, и нечёткое зацепление. От изношенных и продавленных шайб растёт сопротивление проворачивания ротора. Был случай, когда клиент рванул возвращать только что установленный аккумулятор, потому что мотор завелся и со старым, вынутым из багажника. А всего-то был устранен люфт вала. При больших значениях люфта (1.5-2 мм при норме 0.07-0.7 мм) на Жигулях наблюдал задевание бендиксов за маховик (блестели от взаимоистирания). А однажды видел бендикс, рассыпавшийся из-за того, что корпус его протёрся насквозь. А ведь в таком режиме недолго перегреть и пожечь обмотки.
Мой стартер пока работает.
После капремонта в 1981-82 году эту иллюминацию уже не устанавливал. Слишком уж вызывающий вид был у машины. Оставил только фары дальнего света. Переделав цоколи от жигулевских R-1 45х40, поставил в них лампы КГМ-12-100. Хотя за те несколько лет ни один работник ГАИ не придрался. Кроме того, у одной из противотуманных фар треснуло стекло. Может быть, и от температуры (грела, как теплорефлектор). Да и генератор постоянного тока эту светомузыку не осиливал.
Кстати, дальность с лампами КГМ 12-100 получилась больше, чем была с Н1 55 Вт, но не на много. Одна из этих ламп и сейчас на машине. Пользуюсь я ими редко, вот и держится. У другой обломился контакт от вибрации. Ставил вместо неё Н3 100 Вт. Светит слабее, чем КГМ. Сейчас стоит Н4 100х90. Задействована только спираль 100. Но и её свет хуже, чем КГМ. Я думаю, потому что автомобильные лампы рассчитаны на 14 В бортсети, а КГМ рассчитана на 12 и работает с перекалом.
Лето 1985 г. Отец из Чехословакии привез две галогенные лампы головного света PAL H-4 60х55 Вт. Причём, что интересно, они были с цоколями типа R1. То есть без проблем встали в фары ФГ-140 (установили после капремонта) вместо обычных R1 45х40 Вт.
1987 г. Незадолго до установки альтернатора (генератора переменного тока) захандрил центральный переключатель света. Разборка показала, что подгорели контакты. Мозгов хватило догадаться, что на фары надо ставить реле. Ножной переключатель проработал дольше и развалился только в 2002 году.
Ещё в 1984 году обломился пружинный кронштейн правого сигнала. Сигнал привинтил под болт облицовки радиатора (так он до сих пор и стоит, подробнее ниже). На освободившееся место поставил три завалявшихся у меня реле, подобных РС-527.
Лето 1997 г. Давно уже на нервы действует реле указателя поворотов. И это уже не впервые. Регулировал его, а регулировка уплывает. По мере прогрева реле частота меняется, да и включается не сразу.
Об амперметре я уже рассказывал. Остальные приборы столько хлопот, а точнее никаких хлопот, не доставляли. В 1996 году стало заедать стрелку спидометра. Снял панель, уволок её домой. Разобрал и почистил. Дело оказалось в том, что при капремонте в 1981-82 году перелицовывалась вся обивка салона. А сферическое стекло спидометра к тому времени было уже мутным и выцветшим. Вот при обтяжке поверхности торпеды, эту сферу тоже обтянули кожзаменителем, с подбойкой поролоном. Внешне может и симпатево, но темновато. Выяснилось, что к 1996 году стеклышко рассохлось и раскрошилось. В крошку превратился и поролон. Смесь этих крошек заполнила механизм спидометра. После очистки и смазки перемещение стрелки спидометра стало очень устойчиво. Никакой болтанки. Очистка шкал и колб ламп подсветки заметно освежили внешний вид приборов. Пару-тройку раз приходилось заменять датчики давления масла и температуры ОЖ. Датчик уровня топлива менял один раз в 1986 году. У него хвост был подлиннее родного. Укоротил и поставил. Показывает достаточно точно. Ну, 15 литров от 20 отличить можно.
Изменил назначения контрольных ламп, находящихся рядом с рулевой колонкой. За отсутствием ручника его контрольная лампа теперь сигнализирует о давлении масла. Благо датчик для этой системы на моторе УМЗ-417 стоял. Лампа перегрева же теперь подключена к РН-4 в качестве контрольной лампы заряда.
О нём вообще говорить нечего. При капремонте вентилятор сняли и одели. ВСЁ. Переключатель его режимов потерял всю свою пластмассу, но работает и светится.
Где-то в середине 1980-х прикупил как-то электрообогреватель заднего стекла. Это были полоски алюминиевой фольги, наклеиваемой на стекло изнутри. Тогда эти полоски были в моде. Резали и клеили и просто фольгу для понта.
Работал хорошо. Стекло очищалось быстро. Вот только жрал он 180 Вт! Естественно, гена постоянного тока ЭТО не осиливал. Было пару случаев разрядки аккумулятора.
Как я ни старался аккуратнее протирать изнутри заднее стекло, полоски в течение 2-х лет вышли из строя, я их и соскоблил. Больше я о них и не вспоминаю. Хотя когда стекло запотеет…
Часы на машине родные. Не могу похвастать, что они всю жизнь работали, как швейцарские, да и работали вообще. Но иногда всё-таки работали.
Насколько я могу судить, ну не любят они питаться от посаженного аккумулятора. Помню звуки, издаваемые ими при попытке самоподзавода. Это напоминало стук (не звон) будильника, у которого отсутствует чашка звонка. Конечно, в результате у них вышибал предохранитель на задней стенке и они останавливались. После пуска двигателя, стоило нажатием на кнопку предохранителя возобновить питание, часы устойчиво запускались. Особенно часто это наблюдалось при хорошо поработавшем аккумуляторе (т.е. отработавшем своё). В результате частых остановок и подводов стрелок вышел из строя механизм подвода. Зубки на шестерёнках поломались. И на часы закрыли глаза. Стоят себе, ну и пусть. Хотя бы два раза в сутки точное время покажут. Когда это произошло, не помню. Но не менее 20 лет назад. Я разбирал их, на предмет того, чтобы узнать, что внутри. Ну и узнал о поломанных зубах, обгорелых и оплавленных контактах пуска, да о почерневшей пусковой обмотке. Отключил я от часов тогда питание (подсветку оставил) и забыл.
В период службы в армии мне попался счётчик моточасов, устанавливаемый на радиостанциях, аппаратуре дальней связи, электропитающих агрегатах и т.п. Если не принимать во внимание стрелок часов, внутренности — один к одному. Значит, контакты и обмотку я нашёл. Механизм подвода же пришлось здорово поискать. Есть часы с такими тросиками, да зубья не те. Опять же на кладбище, проверяя, подводятся ли стрелки, купил часы от 21-й. Ну а дальше вопрос техники. Недельку они тикали у меня на столе, регулировал маятник. Максимум, чего мне удалось добиться, уход на 5 мин за две недели. И то, летом бывает, уход растёт. Может, жара сказывается.
Часы на 21-й симпатичные. Не представляю на их месте других. Встанут если опять, ну и пусть. Менять не буду. Счастливые владельцы 21-х, по обычаю, "часов не наблюдают".
После проточки нужно проверить индикатором биение коллектора (рис. 173). Суммарное биение коллектора не должно превышать 0,05 мм. Биение коллектора выше указанной величины приводит к быстрому подгоранию коллектора и износу щеток, особенно при большом, числе оборотов вала якоря.
У проточенного коллектора необходимо подрезать изоляцию на глубину 0,8 мм. Подрезку надо производить на том же станке или ножовочным полотном. После подрезки коллектор нужно отшлифовать мелкой стеклянной шкуркой зернистостью 100; чистота обработки должна быть не менее Ў7.
В случае замены щеток или проточки коллектора рекомендуется притереть щетки по коллектору примерно на 2/3 торцовой поверхности щетки. Притирку делают как показано на рис. 172, б. Полоску шкурки кладут на коллектор абразивной стороной к щетке и поворотом крышки производят притирку. Крышку поворачивают по часовой стрелке (смотря со стороны якоря), а при поворотах в обратном направлении щетку немного поднимают с помощью крючка (рис. 172, в).
Контрольная проверка генератора
Исправность генератора и правильность его сборки определяют:
1) проверкой генератора при работе вхолостую на режиме электродвигателя;
2) проверкой минимального числа оборотов в минуту, при которых достигается напряжение 12,5В во время работы генератора вхолостую и при полной нагрузке.
Для проверки генератора, работающего на режиме электродвигателя, генератор надо включить в цепь аккумуляторной батареи с напряжением 12В и измерить потребляемый ток. Корпус генератора нужно соединить с отрицательным зажимом батареи, а зажимы Я и Ш генератора - с положительным зажимом батареи (рис. 174). Очень важно при подключении не перепутать провода, так как при несоблюдении полярности произойдет перемагничивание генератора. Установка на автомобиль перемагниченного генератора может привести к спеканию контактов реле обратного тока и к выходу из строя реле-регулятора.
Измерять потребляемый ток нужно после приработки деталей генератора в течение 5 мин. Исправный генератор должен потреблять ток 3,5-5 а, развивая примерно 700-900 об/мин. При этом якорь генератора должен вращаться по часовой стрелке (со стороны привода) плавно, без рывков. Рывки якоря при подходе к щетке одних и тех же коллекторных пластин обычно являются признаком неисправности обмотки якоря.
При работе генератора на режиме электродвигателя искрение под щетками генератора должно быть едва заметным. Если искрение сильное и на коллекторе остаются следы обгорания, то это означает, что коммутация генератора неудовлетворительная.
Повышенный потребляемый ток и одновременно пониженное число оборотов генератора свидетельствуют о неправильной его сборке (перекосы крышек, задевание якоря за полюсы). Повышенный потребляемый ток и одновременно повышенное число оборотов свидетельствуют о неисправности электрической части генератора. Пониженный потребляемый ток указывает на плохие контакты в цепи якоря (загрязнен коллектор или щетки, слабый нажим щеток на коллектор, плохие контакты в местах соединений).
Проверку минимального числа оборотов в минуту, при котором генератор развивает напряжение 12,5В, производят на испытательном стенде. Стенд состоит из электродвигателя, позволяющего плавно изменять число оборотов генератора до 3000 в минуту, приборов (вольтметр, амперметр и тахометр) и реостата, с помощью которого можно создать нагрузку в цепи генератора до 20А. В качестве такого стенда можно использовать контрольно-испытательный стенд модели 2214 треста ГАРО для проверки электрооборудования.
Схема соединения генератора для испытания показана на рис. 175
Без нагрузки, когда генератор холодный, вольтметр должен показать напряжение 12,5В при числе оборотов якоря генератора не более 940 в минуту. При нагрузке 20А и напряжении 12,5В число оборотов генератора должно быть не более 1750 в минуту.
Во время испытания число оборотов генератора следует изменять плавно; при этом надо следить за показаниями вольтметра и амперметра, не допуская чрезмерного повышения напряжения и тока в цепи, чтобы не повредить генератор.
Разборка и сборка генератора
Разбирать генератор нужно в следующем порядке:
1. Снять защитную ленту 19 (рис. 176).
2. Отвернуть винты крепления щеточных канатиков, приподнять пружинные рычаги щеток и вынуть щетки из щеткодержателей.
3. Отвернуть винты крепления крышки подшипника и отвернуть гайку 28.
4. Отвернуть стяжные болты 20 генератора и снять крышку 26 со стороны коллектора специальным съемником, изображенным на рис. 177.
●Привет друзья. Одной из причин замены штатного генератора была причина тусклого света фар на холостых оборотах и дефицит электричества на некоторые другие потребители. Намедни был пробно установлен генератор переменного тока ЗИЛ-130 на 60А, который имеет двухручьевой шкив с меньшим диаметром. На нём и остановлюсь. Этого вполне хватит на всю электрику, которую я думаю установить. Сперва была куча вопросов по подключению, но со всем разобрался. Возможно кому-то и пригодится. Обьясню на пальцах.
●Родной генератор имеет три клеммы "Я", "Ш", "Корпус". "Я" подключаем к "+" нового генератора, "Корпус" к "-", а провод "Ш" соответственно к "Ш".
Реле регулятор РР-24 имел выводы "Б", "Я", "Ш", "Корпус".
Новый регулятор РР-362-Б имеет выводы "Ш", "В", "Корпус". Так же и подключаем "Ш" к "Ш", "Корпус" к "Корпус", а к клемме "В" две клеммы "Я" и "Б".
●У меня 5-ти контактное реле стартера, поэтому провод с клеммы "К"(желтый) снимаем и изолируем, а на его место отрезок провода и соединяем с корпусом автомобиля. Пока не ставлю разгрузочное реле как на чертеже. Возможно, для меня решится заменой на провода с более толстым сечением, если нагрузка электрооборудования будет превышать 20А. Генератор ставится на 24-е крепление или же на ЗИЛовское. Теперь осталось почистить и покрасить) Всем удачи.
Запчасти
ГАЗ 21 1962, двигатель бензиновый 2.4 л., 90 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 35
Подскажите сечения проводов)
Это в зависимости от максимальной нагрузки. В моем случае, если не изменяет память, сечение силового провода 6 квадратов
Полезно расписали. Подключить генератор целая наука. Сам долго разбирался и ошибался.
Виталий, здравствуйте! А ваш рецепт будет актуален для генератора 1631.3701 (газ 3110) с релюхой13.3702-01? Уже купил этот генератор, теперь обмозговываю как бы его подключить. В автоэлектрике разбираюсь плохо, но рядом будет человек, который более-менее что-то соображает…
На данный момент стоит родной генератор?
В целом смысл подключения тот же, но есть нюансы. Даже в приведенной мною схеме произошли доработки. Никогда не встречал этот генератор, но разобраться и помочь готов. Регулятор напряжения встроен в генератор?
Нет, РР отдельно. Это стандартный генератор 402го двигателя
в РР и генераторе фишки на 2 контакта?
а на реле больше и не нужно. Там в контактной группе контакт щеток Ш, контакт +, и сам корпус реле —
в РР и генераторе фишки на 2 контакта?
гену чуть позже сфотографирую
в РР и генераторе фишки на 2 контакта?
И еще — я купил моток проводов 0.75, или надо было 0.5 брать?
Провода такие же как и в родной проводке, только плюс брать стоит толще около 5 квадратов. Опять же, смотря какая дополнительная нагрузка будет у вас стоять кроме родного электрооборудования. Как-то я интересовался этим вопросом и мне предлагали поставить дополнительные реле разгрузки. Я не заморачиваясь ставил толстый провод, хотя можно и реле. Опять же вопрос нагрузки.
"Если скажем рассмотреть схему включения фар — в родне питание забирается от амперметра, на замок, на кнопочный предохранитель, на ЦПС и оттуда на фары. И длина проводов не хилая и контакты должны соотв ток выдерживать и сечение проводов при этой длине должно обеспечивать минимальные потери.
А с реле — разгружается цепь управления и магистраль амперметр — замок. Питание берется прямо с генератора до реле стоящее ( у меня рядом с правой фарой) — полметра провода. И оттуда уже перемычка между фарами — всё короче штатной. Как результат — ощутимый ( заметный на глаз) рост яркости фар … причем это было сделано ещё в догалогеновые времена и было весьма эффективно.
Ну или реле сигнала или включения стартера. Опять же — разгрузка управляющих контактов и проводки.
Или скажем доп ПТФ. Можно конечно в салон от генератора затянуть провод в 6кв, перерубить его выключателем с током коммутации эдак на 20-30А и тащить обратно к фарам. А можно опять же реле под правой фарой, а управлять тонким проводом из салона скромной кнопочкой.
Если во времена когда наши ласточки были на конвеере, медь ценилась ниже чем полупроводники, то теперь ситуация иная. И теперь актуальна экономия сечений проводников."
Читайте также: