Замена датчика распредвала газель крайслер
ДПРВ установлен верх ногами?! - как это может влиять на работу ДВС Крайслер
Всем привет - нужен ваш совет по весьма комичной и с одной стороны даже абсурдной ситуации.
Короче я недавно огреб проблему с датчиком положения распредвалов на моем Краслере - машина плохо с рывками ехала, не давала поднимать обороты выше 2500 (какбы срабатывала ранняя отсечка), плохо заводилась только после 5-7 секундной прокрутки стартера. горела ошибка Р0340 (обрыв цепи ДПРВ) проблема оч актуальная для Крайслера - отпишусь об этом позднее - подготовлю хороший обзор,
ну в итоге долгих поисков проблемы поменял датчик - стоит он правда конских денег - от 2700 до 5000 руб в разных магазинах. Поставили - двигатель заработал как часы.
Вроде бы все хорошо но заметил я одно НО:
Сразу скажу ДВС Крайслер в зависимости от года выпуска комплектовался 2мя видами датчиков - передним (регулируемым) и задним нерегулируемым.
Передний - "штыречком", регулировка допускается по отверстиям в креплении - датчик можно пододвигать поближе к мишени, что нацеплена на выпуской распредвал >>>
и мишень к нему:
Задний - "блинчиком" - регулировка тут невозможна. он устанавливается в торец впусконого распредвала, при этом мишени там нет, а есть так называемый магнит распредвала, который надет на конец распредвала.
магнит выглядит так.
Ну собственно тут все понятно - первый вариант со штыковым датчиком и мишенью - основан на принципе холла, 2й вариант более поздний с магнитом основан на физике магнитной индукции (близок к холлу), не знаю что надежнее - были вроде случаи что магнит размагничивался, но у единиц. но я завел тему о другом.
Собственно у меня 2й вариант с задним датчиком и магнитом.
2 года назад (. ) мне собрали ДВС - завели и я ездил не зная бед пока не кончился сей датчик. но вот при сборке мне прикрутили сей датчик разъемом вверх - что самое интересное датчик круглый и его можно прикрутить как вверх разъемом так и вниз - но сенсор находится у клеммного основания - то есть только на одной половинке датчика.
собственно вот оно - фото моего почти собранного движка (датированное маем 2012г):
Недавно я лениво просматривал Аллгазовсский форум про Крайслер, и взгляд упал на одну странность - все фотки других движков сзади - показывали что датчик то ставиться разъемом вниз.
смутные подозрения стали терзать меня - и схема сборки движка аналогично показывала что датчик ставится разъемом вниз.
но у меня то он стоял разъемом вверх.
поиск по инету не выявил людей у которых вообще бы возникли такие проблемы и вопросы
______________________________________________________________________
Чтобы понять комичность ситуации посвящу вкратце как устроена поршневая группа движка Крайслер:
порядок работы поршней также классический:
1й и 4й поршни поднимаются в верхнюю точку, 2,3й опускаются в нижнюю
________________________________________________________________________
с распредвалами интереснее - кулачки 1го и 4го цилиндра, и 2 и 3 направлены противоположено -
Известно что распредвал вращается в 2 раза медленнее коленвала - те. за 1 оборот Кв РВ проворачивается только наполовину.
Ну тут собственно тоже все ясно - 1й поршень уходит в ВМТ - клапана закрыты - полное сжатие - 4й наоборот такт впуска - клапана открыты - форсунка заливает топливо - потому как ЭБУ знает фазу работы движка.
Но мотор то у меня едет и еще как едет! торпеда!
Можно было-бы подумать что ЭБУ не поймав фазу(или поймав ее на изнанку) вводит корректировку и вместо фазированного (распределенного по поршням) впрыска дает массовый впрыск одновременно на 2 цилиндра - ориентируясь на датчик положения коленвала - но тут бы была однозначно ошибка в ЭБУ (типа недостоверности сигнала ) - а у меня таких ошибок нет и не было - была только распространенная ошибка Р0340 - обрыв цепи ДПРВ - обычная ошибка "закончившегося датчика" - пока я его не поменял. Да и расход топлива был бы 2й - с этим у меня тоже нормально - 7-8 трасса 9-10 город.
___________________________________________________________
Дальше я полез в науку:
может я чтото недопонял но сенсор (т.е.) магнит судя по картинки имеет 2 противоположенные магнитные точки - и ставиться определенным образом относительно пин точки на распредвале.
Если это так - то можно предположить почему установка ДРВ вверх ногами ничего не поменяла. (ведь ошибки по рассогласованности показаний ДПКВ и ДПРВ у меня вроде нет)
С передним датчиком и зубчатой мишенью ( в самом начале рассказывал) тоже не все ладно - в официальном Мануале по Крайслеру сказано:
" Принцип работы
Датчик положения распределительного вала содержит прибор на эффекте Холла, считающийся генератором синхроимпульсов. Вращающийся
диск синхронизации для датчика ПРВ находится за звездочкой распределительного вала выпускных клапанов (рис. 2). Диск синхронизации
имеет по вырезу на каждые 180о. ПРВ датчик находит этот вырез через каждые 180 градусов поворота звездочки распределительного вала. Его
сигнал используется в связи с датчиком положения коленчатого вала (ПКВ), чтобы различать фазы впрыска топлива и подачи искры. Он также
используется для синхронизации топливных форсунок с их соответствующими цилиндрами."
Тут какбы производитель прямо говорит что сигнальных меток на мишени для ДПРВ - 2 и расположены они строго напротив друг друга, хотя по форме мишени с одной стороны вырез а с другой наоборот лопатка - получается что "фаза" и "пропуск" на диске правда строго противоположны по зубцам - как бы + и -. но сигнал с такого датчика будет не одинаков - при повороте мишени на 180 и прохождении зубца в датчике возникает ток, а при повороте еще на 180 и прохождении пустоты - ток будет равняться 0 - т.е. сигналы действительно будут повторяться каждые полоботора но сигналы будут разные - "положительный" и "нулевой" - ЭБУ тут достоверно знает в каком положении распредвал.
Чтоже тогда происходит у меня мне не понятно. - если бы метки на магните были бы одинаковые то терялся бы весь смысл в этом датчике - поскольку фазу ЭБУ не сможет угадать, и такт 1 и 4го цилиндра для ЭБУ оставался бы неизвестным.
Единственно что мне путевого приходит в голову что у меня перевернут вверх ногами не только датчик но и магнит.
Короче я не знаю что делать - скорее всего посыпаюсь переставить датчик вниз разъемом - хотя камастутра там редкостная - к датчику физически не подлезть - он у стенки с кабиной - о том чтобы еще снизу накинуть и защелкнуть клемму - это вообще из области фантастики.
Интересно ваше мнение - форумчане - по озвученной проблеме (или недоразумении), как думаете что мне делать (или не делать ничего)?
А датчик свой ты разбирал? Может там не один магнит, а два расположенные напротив друг друга.
Вот намек на это:
ДПРВ установлен верх ногами?! - как это может влиять на работу ДВС Крайслер
Всем привет - нужен ваш совет по весьма комичной и с одной стороны даже абсурдной ситуации.
Короче я недавно огреб проблему с датчиком положения распредвалов на моем Краслере - машина плохо с рывками ехала, не давала поднимать обороты выше 2500 (какбы срабатывала ранняя отсечка), плохо заводилась только после 5-7 секундной прокрутки стартера. горела ошибка Р0340 (обрыв цепи ДПРВ) проблема оч актуальная для Крайслера - отпишусь об этом позднее - подготовлю хороший обзор,
ну в итоге долгих поисков проблемы поменял датчик - стоит он правда конских денег - от 2700 до 5000 руб в разных магазинах. Поставили - двигатель заработал как часы.
Вроде бы все хорошо но заметил я одно НО:
Сразу скажу ДВС Крайслер в зависимости от года выпуска комплектовался 2мя видами датчиков - передним (регулируемым) и задним нерегулируемым.
Передний - "штыречком", регулировка допускается по отверстиям в креплении - датчик можно пододвигать поближе к мишени, что нацеплена на выпуской распредвал >>>
и мишень к нему:
Задний - "блинчиком" - регулировка тут невозможна. он устанавливается в торец впусконого распредвала, при этом мишени там нет, а есть так называемый магнит распредвала, который надет на конец распредвала.
магнит выглядит так.
Ну собственно тут все понятно - первый вариант со штыковым датчиком и мишенью - основан на принципе холла, 2й вариант более поздний с магнитом основан на физике магнитной индукции (близок к холлу), не знаю что надежнее - были вроде случаи что магнит размагничивался, но у единиц. но я завел тему о другом.
Собственно у меня 2й вариант с задним датчиком и магнитом.
2 года назад (. ) мне собрали ДВС - завели и я ездил не зная бед пока не кончился сей датчик. но вот при сборке мне прикрутили сей датчик разъемом вверх - что самое интересное датчик круглый и его можно прикрутить как вверх разъемом так и вниз - но сенсор находится у клеммного основания - то есть только на одной половинке датчика.
собственно вот оно - фото моего почти собранного движка (датированное маем 2012г):
Недавно я лениво просматривал Аллгазовсский форум про Крайслер, и взгляд упал на одну странность - все фотки других движков сзади - показывали что датчик то ставиться разъемом вниз.
смутные подозрения стали терзать меня - и схема сборки движка аналогично показывала что датчик ставится разъемом вниз.
но у меня то он стоял разъемом вверх.
поиск по инету не выявил людей у которых вообще бы возникли такие проблемы и вопросы
______________________________________________________________________
Чтобы понять комичность ситуации посвящу вкратце как устроена поршневая группа движка Крайслер:
порядок работы поршней также классический:
1й и 4й поршни поднимаются в верхнюю точку, 2,3й опускаются в нижнюю
________________________________________________________________________
с распредвалами интереснее - кулачки 1го и 4го цилиндра, и 2 и 3 направлены противоположено -
Известно что распредвал вращается в 2 раза медленнее коленвала - те. за 1 оборот Кв РВ проворачивается только наполовину.
Ну тут собственно тоже все ясно - 1й поршень уходит в ВМТ - клапана закрыты - полное сжатие - 4й наоборот такт впуска - клапана открыты - форсунка заливает топливо - потому как ЭБУ знает фазу работы движка.
Но мотор то у меня едет и еще как едет! торпеда!
Можно было-бы подумать что ЭБУ не поймав фазу(или поймав ее на изнанку) вводит корректировку и вместо фазированного (распределенного по поршням) впрыска дает массовый впрыск одновременно на 2 цилиндра - ориентируясь на датчик положения коленвала - но тут бы была однозначно ошибка в ЭБУ (типа недостоверности сигнала ) - а у меня таких ошибок нет и не было - была только распространенная ошибка Р0340 - обрыв цепи ДПРВ - обычная ошибка "закончившегося датчика" - пока я его не поменял. Да и расход топлива был бы 2й - с этим у меня тоже нормально - 7-8 трасса 9-10 город.
___________________________________________________________
Дальше я полез в науку:
может я чтото недопонял но сенсор (т.е.) магнит судя по картинки имеет 2 противоположенные магнитные точки - и ставиться определенным образом относительно пин точки на распредвале.
Если это так - то можно предположить почему установка ДРВ вверх ногами ничего не поменяла. (ведь ошибки по рассогласованности показаний ДПКВ и ДПРВ у меня вроде нет)
С передним датчиком и зубчатой мишенью ( в самом начале рассказывал) тоже не все ладно - в официальном Мануале по Крайслеру сказано:
" Принцип работы
Датчик положения распределительного вала содержит прибор на эффекте Холла, считающийся генератором синхроимпульсов. Вращающийся
диск синхронизации для датчика ПРВ находится за звездочкой распределительного вала выпускных клапанов (рис. 2). Диск синхронизации
имеет по вырезу на каждые 180о. ПРВ датчик находит этот вырез через каждые 180 градусов поворота звездочки распределительного вала. Его
сигнал используется в связи с датчиком положения коленчатого вала (ПКВ), чтобы различать фазы впрыска топлива и подачи искры. Он также
используется для синхронизации топливных форсунок с их соответствующими цилиндрами."
Тут какбы производитель прямо говорит что сигнальных меток на мишени для ДПРВ - 2 и расположены они строго напротив друг друга, хотя по форме мишени с одной стороны вырез а с другой наоборот лопатка - получается что "фаза" и "пропуск" на диске правда строго противоположны по зубцам - как бы + и -. но сигнал с такого датчика будет не одинаков - при повороте мишени на 180 и прохождении зубца в датчике возникает ток, а при повороте еще на 180 и прохождении пустоты - ток будет равняться 0 - т.е. сигналы действительно будут повторяться каждые полоботора но сигналы будут разные - "положительный" и "нулевой" - ЭБУ тут достоверно знает в каком положении распредвал.
Чтоже тогда происходит у меня мне не понятно. - если бы метки на магните были бы одинаковые то терялся бы весь смысл в этом датчике - поскольку фазу ЭБУ не сможет угадать, и такт 1 и 4го цилиндра для ЭБУ оставался бы неизвестным.
Единственно что мне путевого приходит в голову что у меня перевернут вверх ногами не только датчик но и магнит.
Короче я не знаю что делать - скорее всего посыпаюсь переставить датчик вниз разъемом - хотя камастутра там редкостная - к датчику физически не подлезть - он у стенки с кабиной - о том чтобы еще снизу накинуть и защелкнуть клемму - это вообще из области фантастики.
Интересно ваше мнение - форумчане - по озвученной проблеме (или недоразумении), как думаете что мне делать (или не делать ничего)?
А датчик свой ты разбирал? Может там не один магнит, а два расположенные напротив друг друга.
Вот намек на это:
9.5.8 Датчик фазы (положения распределительного вала) / ГАЗ 31105
Полупроводниковый датчик фазы типа 0232103006 (или 406.3847050–10), работающий на основе использования эффекта Холла, установлен в левой задней части головки блока цилиндров.
По информации этого датчика блок управления определяет момент положения поршня первого цилиндра в ВМТ такта сжатия для расчета последовательности впрыска топлива согласно порядку работы цилиндров.
При выходе из строя датчика фазы блок управления включает контрольную лампу в комбинации приборов и переходит из режима фазированного впрыска на резервный режим подачи топлива одновременно во все цилиндры. На этом режиме значительно возрастает расход топлива, поэтому неисправный датчик фазы нужно заменить при первой возможности.
4. Соберите схему для проверки (рис. 9.7) и подсоедините провода к клеммам аккумуляторной батареи. При этом светодиод 4 должен загореться и сразу погаснуть.
5. Перемещайте вблизи стержня датчика пинцет или отвертку. Если датчик исправен, светодиод должен кратковременно загораться. Если светодиод не горит, датчик неисправен, и его необходимо заменить.
Газ 31105 крайслер датчик распредвала ремонт как проверить датчик распредвала, коленвала Избавился от check engine/ Волга-будни Врёт указатель уровня топлива ГАЗ 31105 Волга. датчик распредвала
После предыдущей записи, я решил сделать ещё одну, по ДПРВ.
Причин тому масса. Очень часто роль этого датчика сильно преувеличена и читая советы в различных темах, я вижу, что рекомендуют его под замену, приписывая многие симптомы конкретно к нему.
Вновь описание будет опираться на простую эксплуатацию и личные наблюдения. Из дополнительных приборов — только простейший БК.
ДПРВ — Датчик Положения Распределительного Вала (он же датчик фазы)
У ЗМЗ 406 находится напротив 4-го цилиндра справа (если смотреть на двигатель).
Его замена не представляет никакой сложности. Нужен лишь ключ на 10. Замену рекомендую проводить на холодном моторе. Главное — это осторожно отсоединить разъём.
Правда бывает, что ДПРВ застревает и для его демонтажа требуется снятие клапанной крышки. Но это редкость.
Задача ДПРВ (по простому) — определить точный момент для впрыска топлива в режиме фазированного впрыска топлива. Т.е. форсунка открывается перед тактом впуска.
Такой режим нужен, по большей части, для экономии топлива, нежели для каких-то других показателей.
При поломке ДПРВ, ЭБУ переходит на аварийный режим работы. Впрыск попарно-параллельный. Т.е. работают две форсунки, по примеру катушек зажигания (1-4 и 2-3), т.е. парой.
Многие сразу же скажут, что увеличится расход.
Да. Это так, но его увеличение будет не критично и зачастую не столь велико.
Дело в том, что за один цикл попарно-параллельного впрыска, форсунка включается 2 раза (каждые 180 градусов оборота КВ).
На фазированном впрыске — форсунка включается 1 раз. Но время её открытия почти в 2 раза выше, нежели при попарно-параллельном.
Также стоит заметить, что при пуске мотора, работает именно попарно-параллельный режим впрыска. Переход на фазированный осуществляется после выхода двигателя из режима пуска на ХХ и рабочие режимы.
Как ведёт себя мотор при выходе ДПРВ?
Да почти без изменений. В некоторых случаях может быть даже некоторое увеличение динамики. Из негативных последствий — немного увеличенный расход топлива и горящая лампа CHECK.
Из личного опыта.
За всё время ДПРВ выходил из строя около 2 или 3 раз (точно не скажу).
Признаки поломки были просты. В начале изредка загоралась и тухла лампа CHECK. В ЭБУ фиксировалась ошибка 54.
Потом это повторялось чаще. В конечном итоге лампа CHECK окончательно загоралась и не гасла. А ошибка 54 переходила из накопленных в активные (постоянные, текущие).
При этом двигатель вёл себя также, сказать, что что-то изменилось — я не мог. Больше раздражала горящая лампа.
У меня был случай. При поездке на Украину (я часто ездил туда, почти каждый год). Немного отъехав от города, загорается лампа "выкинь двигатель", по БК ошибка 54.
Зная, что ничего страшного в этом нет, решаю, продолжать движение, а датчик купить по пути.
Как это ни странно, датчика нигде по пути я не нашёл. Точнее не нашёл того, который вызвал бы у меня доверия.
В конечном итоге, машина проехала чуть более 3 000 км без данного датчика (я его отключил полностью).
Сказать, что ушло много бензина, я не могу, в принципе как всегда. Машина ехала также, без изменений.
Если в предыдущей записи я писал, что ДПКВ — самый важный датчик и в дальней дороге он нужен про запас в обязательном порядке, ввиду того, что двигатель не будет работать вообще.
То ДПРВ является его противоположностью. Про запас держать этот датчик бессмысленно. Рекомендую менять его, когда ЭБУ фиксирует ошибку 54 довольно часто. Хотя можно потерпеть и заменить, когда он окончательно выйдет из строя.
При его поломке, машина сможет проехать столько, сколько нужно.
В заключении мой совет. Если Вам советуют заменить ДПРВ ввиду какой-то болячки, то просто отсоедините его и посмотрите, что будет, это будет лучшем решением. Если он и "чудит" выдавая неверный сигнал (что бывает только когда смещается сам репер, что также очень редко бывает), то после его отключения мотор должен начать работать ровнее — значит виноват именно он.
Если же, после его отключения, изменений нет — то ДПРВ не при чём.
P.S. Влияние работы ДПРВ на двигатель, описано опираясь конкретно на двигатели ЗМЗ, а также ЭБУ МИКАС. В более современных авто ДПРВ играет более важную роль, хоть и не критичную.
После предыдущей записи, я решил сделать ещё одну, по ДПРВ.
Причин тому масса. Очень часто роль этого датчика сильно преувеличена и читая советы в различных темах, я вижу, что рекомендуют его под замену, приписывая многие симптомы конкретно к нему.
Вновь описание будет опираться на простую эксплуатацию и личные наблюдения. Из дополнительных приборов — только простейший БК.
ДПРВ — Датчик Положения Распределительного Вала (он же датчик фазы)
У ЗМЗ 406 находится напротив 4-го цилиндра справа (если смотреть на двигатель).
Его замена не представляет никакой сложности. Нужен лишь ключ на 10. Замену рекомендую проводить на холодном моторе. Главное — это осторожно отсоединить разъём.
Правда бывает, что ДПРВ застревает и для его демонтажа требуется снятие клапанной крышки. Но это редкость.
Задача ДПРВ (по простому) — определить точный момент для впрыска топлива в режиме фазированного впрыска топлива. Т.е. форсунка открывается перед тактом впуска.
Такой режим нужен, по большей части, для экономии топлива, нежели для каких-то других показателей.
При поломке ДПРВ, ЭБУ переходит на аварийный режим работы. Впрыск попарно-параллельный. Т.е. работают две форсунки, по примеру катушек зажигания (1-4 и 2-3), т.е. парой.
Многие сразу же скажут, что увеличится расход.
Да. Это так, но его увеличение будет не критично и зачастую не столь велико.
Дело в том, что за один цикл попарно-параллельного впрыска, форсунка включается 2 раза (каждые 180 градусов оборота КВ).
На фазированном впрыске — форсунка включается 1 раз. Но время её открытия почти в 2 раза выше, нежели при попарно-параллельном.
Также стоит заметить, что при пуске мотора, работает именно попарно-параллельный режим впрыска. Переход на фазированный осуществляется после выхода двигателя из режима пуска на ХХ и рабочие режимы.
Как ведёт себя мотор при выходе ДПРВ?
Да почти без изменений. В некоторых случаях может быть даже некоторое увеличение динамики. Из негативных последствий — немного увеличенный расход топлива и горящая лампа CHECK.
Из личного опыта.
За всё время ДПРВ выходил из строя около 2 или 3 раз (точно не скажу).
Признаки поломки были просты. В начале изредка загоралась и тухла лампа CHECK. В ЭБУ фиксировалась ошибка 54.
Потом это повторялось чаще. В конечном итоге лампа CHECK окончательно загоралась и не гасла. А ошибка 54 переходила из накопленных в активные (постоянные, текущие).
При этом двигатель вёл себя также, сказать, что что-то изменилось — я не мог. Больше раздражала горящая лампа.
У меня был случай. При поездке на Украину (я часто ездил туда, почти каждый год). Немного отъехав от города, загорается лампа "выкинь двигатель", по БК ошибка 54.
Зная, что ничего страшного в этом нет, решаю, продолжать движение, а датчик купить по пути.
Как это ни странно, датчика нигде по пути я не нашёл. Точнее не нашёл того, который вызвал бы у меня доверия.
В конечном итоге, машина проехала чуть более 3 000 км без данного датчика (я его отключил полностью).
Сказать, что ушло много бензина, я не могу, в принципе как всегда. Машина ехала также, без изменений.
Если в предыдущей записи я писал, что ДПКВ — самый важный датчик и в дальней дороге он нужен про запас в обязательном порядке, ввиду того, что двигатель не будет работать вообще.
То ДПРВ является его противоположностью. Про запас держать этот датчик бессмысленно. Рекомендую менять его, когда ЭБУ фиксирует ошибку 54 довольно часто. Хотя можно потерпеть и заменить, когда он окончательно выйдет из строя.
При его поломке, машина сможет проехать столько, сколько нужно.
В заключении мой совет. Если Вам советуют заменить ДПРВ ввиду какой-то болячки, то просто отсоедините его и посмотрите, что будет, это будет лучшем решением. Если он и "чудит" выдавая неверный сигнал (что бывает только когда смещается сам репер, что также очень редко бывает), то после его отключения мотор должен начать работать ровнее — значит виноват именно он.
Если же, после его отключения, изменений нет — то ДПРВ не при чём.
P.S. Влияние работы ДПРВ на двигатель, описано опираясь конкретно на двигатели ЗМЗ, а также ЭБУ МИКАС. В более современных авто ДПРВ играет более важную роль, хоть и не критичную.
Читайте также: