Замена цепи раздатки форд эксплорер 3
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
двигатель Mercury Mountaineer , характеристики Mercury Mountaineer , система охлаждения Mercury Mountaineer , система смазки Mercury Mountaineer , система питания Mercury Mountaineer , система управления Mercury Mountaineer , система впуска Mercury Mountaineer , система выпуска Mercury Mountaineer , электросхема Mercury Mountaineer , коробка передач Mercury Mountaineer , тормоза Mercury Mountaineer , кузов Mercury Mountaineer , подвеска Mercury Mountaineer , двигатель Ford Explorer , характеристики Ford Explorer , система охлаждения Ford Explorer , система смазки Ford Explorer , система питания Ford Explorer , система управления Ford Explorer , система впуска Ford Explorer , система выпуска Ford Explorer , электросхема Ford Explorer , коробка передач Ford Explorer , тормоза Ford Explorer , кузов Ford Explorer , подвеска Ford Explorer
1. Общие сведения о раздаточной коробке
- Гайка фланца заднего вторичного вала.
- Шайба фланца заднего вторичного вала.
- Фланец заднего вторичного вала.
- Сальник заднего вторичного вала.
- Болты теплозащитного экрана (3 шт.).
- Теплозащитный экран.
- Болты привода переключения (3 шт.).
- J-образный зажим.
- Привод переключения раздаточной коробки.
- Болт привода переключения раздаточной коробки.
Раздаточная коробка версий с постоянным полным приводом
Раздаточная коробка версий с постоянным полным приводом:
- Раздаточная коробка.
- Сальник первичного вала.
- Передний вторичный вал.
- Сальник переднего вторичного вала.
- Подшипник.
- Стопорное кольцо.
- Приводная цепь.
- Звездочка понижающей передачи.
- Проставка.
- Подшипник.
- Демпфер.
- Винты с головками Torx (4 шт.).
- Раздаточная коробка.
- Подшипник.
- Сальник заднего вторичного вала.
- Сальник.
- Фланец заднего вторичного вала.
- Шайба фланца заднего вторичного вала.
- Гайка фланца заднего вторичного вала.
- Стопорное кольцо.
- Стопорное кольцо.
- Подшипник.
- Верхний вторичный вал.
- Солнечная шестерня.
- Планетарный редуктор.
- Упорная шайба.
- Солнечная шестерня.
- Верхняя ведущая звездочка.
- Первичный вал.
- Подшипник первичного вала.
- Болты раздаточной коробки (17 шт.).
Крутящий момент от коробки передач передается на первичный вал через планетарный редуктор, и затем на задний вторичный вал. Кроме того, крутящий момент также передается через планетарный редуктор на ведущую и ведомую шестерни. От верхней ведущей звездочки крутящий момент через приводную цепь поступает на нижнюю звездочку и на передний вторичный вал. Дифференциал открытого типа распределяет 60% крутящего момента на колеса задней оси, и 40% – на передние колеса.
Раздаточная коробка с подключаемым полным приводом, одноступенчатая
Раздаточная коробка с подключаемым полным приводом, одноступенчатая:
- Стопорное кольцо.
- Подшипник.
- Первичный вал.
- Подшипник.
- Втулка вторичного вала.
- Обойма.
- Задний вторичный вал и масляный насос.
- Шланг насоса.
- Хомут шланга.
- Маслозаборник.
- Насос.
- Упорная шайба.
- Ведущая звездочка (30Т).
- Пакет муфты.
- Стопорное кольцо.
- Пружинная шайба.
- Кулачковое кольцо.
- Шарики (3 шт.).
- Корпус обмотки.
- Гайка фланца заднего вторичного вала.
- Шайба фланца заднего вторичного вала.
- Сальник фланца.
- Фланец заднего вторичного вала.
- Сальник заднего вторичного вала.
- Проставка.
- Импульсный диск (верхний).
- Гайки обмотки муфты (3 шт.).
- Болты раздаточной коробки (17 шт.).
- Болты с шестигранником в голове (2 шт.).
- Кронштейн.
- Электрический разъем.
- Болты с шестигранником в голове (2 шт.).
- J-образный зажим.
- Задний подшипник переднего вторичного вала.
- Импульсный диск (нижний).
- Приводная цепь.
- Ведомая звездочка (30T).
- Стопорное кольцо.
- Подшипник.
- Опорный подшипник заднего вторичного вала.
- Стопорное кольцо.
- Упорный подшипник.
- Обмотка муфты.
- Магнит масляного поддона.
- Крышка раздаточной коробки (версия с двигателем 4,0 л).
- Сальники (версия с двигателем 4,0 л).
- Передний вторичный вал с фланцем (версия с двигателем 4,0 л).
- Сальник первичного вала.
- Крышка раздаточной коробки (версия с двигателем 4,6 л).
- Вторичный вал с фланцем (версия с двигателем 4,6 л).
Раздаточная коробка передает крутящий момент от коробки передач на колеса задней и передней оси автомобиля при активированной электромеханической муфте.
Электромеханическая муфта вводит в зацепление приводную звездочку после того, как блок управления полным приводом активирует обмотку муфты. Звездочка посредством приводной цепи вращает передний вторичный вал, передавая тяговое усилие на передний мост.
Раздаточная коробка с подключаемым полным приводом, двухступенчатая
- Ведущая звездочка.
- Приводная цепь.
- Упорная шайба.
- Масляный насос.
- Задний вторичный вал.
- Втулка понижения-повышения.
- Комплект переднего планетарного редуктора.
- Первичный вал.
- Ступица.
- Подшипник.
- Стопорное кольцо.
- Пакет муфты.
- Клапанный узел.
- Стопорное кольцо.
- Пружинная шайба.
- Кулачковое кольцо.
- Шарики (3 шт.).
- Корпус обмотки.
- Обмотка муфты.
- Упорный подшипник.
- Задний подшипник переднего вторичного вала.
- Гайки обмотки муфты (3 шт.).
- Колесо.
- Сальник заднего вторичного вала.
- Фланец заднего вторичного вала.
- Сальник фланца.
- Шайба фланца заднего вторичного вала.
- Гайка фланца заднего вторичного вала.
- Электрический разъем.
- Болты привода переключения (3 шт.).
- Привод переключения раздаточной коробки.
- Уплотнение вала переключения.
- Болты раздаточной коробки (17 шт.).
- Задняя крышка раздаточной коробки.
- Узел электрического кулачка переключения, торсионной пружины и вала переключения.
- Рейка переключения.
- Вилка включения понижающей передачи.
- Стопорное кольцо.
- Магнит масляного поддона картера.
- Кольцевая шестерня.
- Передняя крышка раздаточной коробки (версия с двигателем 4,0 л).
- Сальник.
- Сальник.
- Фланец переднего вторичного вала (версия с двигателем 4,0 л).
- Фланец переднего вторичного вала (версия с двигателем 4,6 л).
- Сальник.
- Сальник.
- Передняя крышка раздаточной коробки (версия с двигателем 4,6 л).
- Подшипник.
- Стопорное кольцо.
- Проставка.
- Ведомая звездочка.
- Подшипник.
Двухступенчатая раздаточная коробка версии с подключаемым полным приводом имеет три режима работы.
Автоматический режим полного привода
Крутящий момент от коробки передач поступает на первичный вал, а затем напрямую на задний вторичный вал и задний мост автомобиля. Электромеханическая муфта вводит в зацепление приводную звездочку после того как блок управления полным приводом активирует обмотку муфты. Звездочка посредством приводной цепи вращает передний вторичный вал, передавая тяговое усилие на передний мост.
Режим повышенной передачи полного привода
Данный режим работы раздаточной коробки аналогичен автоматическому режиму. Отличие заключается лишь в том, что блок управления полным приводом постоянно поддерживает активное состояние электромеханической муфты.
Режим понижающей передачи полного привода
Переключение повышение-понижение происходит при перемещении вилкой переключения втулки повышения-понижения в положение блокировки планетарного редуктора на вторичном валу. После этого планетарный редуктор обеспечивает повышение передаточного отношения и, соответственно, повышенное тяговое усилие на колесах автомобиля.
Привет всем! Вапросец таков Эксп2 дерготня при включении 4x4 и 4x4 LOW с нехарошими ударами. Передок без хабав проверил вилку с муфтой на передке работат. Перетрихнул маторчик на раздатке эта штукенция работает да и было там всё ок. Но сунув пальчик в отверстие датчика нащупал цепь както она падазрительно свабодна! Можетли она проскакивать и какое натяжение должно быть?
Taymoor
Участник
Привет всем! Вапросец таков Эксп2 дерготня при включении 4x4 и 4x4 LOW с нехарошими ударами. Передок без хабав проверил вилку с муфтой на передке работат. Перетрихнул маторчик на раздатке эта штукенция работает да и было там всё ок. Но сунув пальчик в отверстие датчика нащупал цепь както она падазрительно свабодна! Можетли она проскакивать и какое натяжение должно быть?
lecx6
Новичок
Димчик
Активный участник
Pashtet
Участник
lecx6
Новичок
Привет! Снял я её и разабрал АБАЛДЕТЬ. Полный кишмиш вся обмотка эл.маг муфты порублина на мелкие кусочки целую горсть вытрехнул из корпуса, ну кароче кроме планетарки, карзины сцепления, шестерён цепи всё надо менять. Вот и думаю не вгаднейли взять беу. Интересно сколько она может стоить?
Димчик
Активный участник
Валерий
Участник
И я тут ..что б тему не создавать..
Поднял своего сегодня на подъёмнике, все колёса крутят и на хай и на лов.
Ставлю на землю ,переднего привода нет.
По грязи задние буксуют,передние стоят.
Конец раздатке?
Жмурик
Участник
А пробовал на лоу поездить? Ощущения что едишь на пониженной есть или нет.
Почему спрашиваю, у меня так же на поднятой колеса крутят, но передок можно руками удерживать. Когда включаешь 4вд хай, то никакого переключения нет, а вот когда 4вд лоу, то слышен явный щелчок переключения, но при этом предок не работает, а вот понижайка включается, т.к. чувствуется когда начинаешь движение! Слава богу хоть что-то осталось, т.к. в неглубоком снегу застрять нехер делать, а на понижайке как заднеприводный танк едет.
Валерий
Участник
Пробовали ногой удержать. невозможно,а всё остальное так же как у тебя .При включении 4вдЛов щелчок,аж машина вздрагивает,но передок не работает.
Жмурик
Участник
Я пока что так катаюсь, жду финансов! У меня есть раздатка б.у., но без крышки, короче как появиться бало буду снимать и разбаирать, а тама видно будет, но больше склоняюсь сам снять, а ремонт другим людям доверить, но под моим чутким наблюдением, имхо сам люблю поковыряться.
KILROY
Старожил форума
Я пока что так катаюсь, жду финансов! У меня есть раздатка б.у., но без крышки, короче как появиться бало буду снимать и разбаирать, а тама видно будет, но больше склоняюсь сам снять, а ремонт другим людям доверить, но под моим чутким наблюдением, имхо сам люблю поковыряться.
Если есть желание и время лучше делай сам, сервисам доверять страшно. Знакомый недавно расказал, у иностранца( по русски не говорит) коробка перестала врубаться, он заказал новую из штатов, прислали, поехал в автосервис все отдал, позже приехал оплатил работу и уехал на авто, через день один друг решил посмотреть как сделали, загнали машину на яму а там даже винтики не отворачивались не от чего , после внимательного осмотра выяснили что ковырялись в рулевой колонке, заменили какой-то штырь там.
Это даже не развод а криминал в виде воровства и машейничества какой-то :evil:
Эдуард
Участник
А при движении 2вд при резком нажатии на газ и резком сбросе происходит ударчик это тоже растянутая цепь? и из-за этого может гудеть при 70-80 км/ч и выше? А то у меня подозрение на передний мост.
Жмурик
Участник
А при движении 2вд при резком нажатии на газ и резком сбросе происходит ударчик это тоже растянутая цепь?
Проверь, а лучше замени масло в мосту. И вообще везде лучше сразу масло проверить - мосты, коробка и раздатка.
Moralez
Участник
Жмурик, была версия, что это вообще могут продольные рычаги громыхать.
У меня автомат на данный момент вообще ни единого признака умирания не подает, но при описанных Эдуардом действиях, что-то глухо бабахает снизу. Так что, наверное не автомат, всё-таки.
Эдуард
Участник
Жмурик
Участник
Эдуард
Участник
KILROY
Старожил форума
Хотел новую тему создать, и эта вроде есть уже, так вот, помыл раздатку, обнаружил трещину на корпусе позже выяснилось это цепь долбила. Пробовал крутить штырек переключения режимов все прекрасно переключает, удивило что есть нейтраль которая все вырубает, поясните почему нету на переключателе в салоне такой метки . , а то можно было буксировать чтоб коробку не гробить. Когда разобрал чета не пойму что за раздатка у меня . , какие-то фрикционы там, еще спиральки температурные, так понимаю для автоматического подключения передка, зачем тогда датчики скорости . , в раздатке недавно ковырялись, фрикционные диски новые, даже циферки напечатанные не стерлись, цепь похоже тоже заменили потомучто там проточки большие в корпусе где трещина, а стружки не видно, но все таки есть вопрос как проверить цепь . , мож б/у какую воткнули, померял длину 38,3см. Но вот насос горе мастера не заменили, в нем выработка в месте контакта с валом как будто рашпель крутили :shock: .
Еще появилась мысль, а нафига нужно было эл. моторчик делать, ведь можно просто трос и так же крутить, все должно переключаться 8)
Первая часть обзора нас обнадёжила: рама Эксплорера практически вечная, кузов имеет ряд предательски ржавеющих зон, но в целом тоже крепок. Подвески, за исключением пары грешков, тоже денег не просят, а специалист-электрик такой машине и вовсе не нужен. Коробки – гидромеханика, моторы – атмосферные V6 и V8 с распределённым впрыском. Ломаться нечему?
Полноприводная трансмиссия
О сновная масса машин на российском рынке, разумеется, полноприводная. Заднеприводные имеются, но их немного. Сама трансмиссия выполнена достаточно надежно. Валы и приводы почти всегда служат больше 200 тысяч за редкими исключениями. Стоимость правда, не очень гуманная, но если воспользоваться поддержкой сообщества владельцев и активно штудировать американские ресурсы, то можно найти варианты.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Основных типов раздаточных коробок на Explorer III два. На большей части машин это BorgWarner BW-4111 с автоматически подключаемым приводом передней оси. Такая схема трансмиссии является составной частью системы безопасности Control Trac и является стандартом для модели. Менее 10% машин имели опцию AdvanceTrac и коробку BW-4412 с полноценным межосевым дифференциалом и распределением момента по осям в пропорции 35:65.
Обе раздатки отличаются хорошей устойчивостью и запасом прочности. Поломки обычно связаны с потерей масла, небрежностями эксплуатации или же вытягиванием цепи при больших пробегах и нагрузках. В большинстве случаев при пробегах 200-250 тысяч километров каких-то серьезных проблем с ними нет. Впрочем, уже нужно следить за сальниками и сапунами, да и электроника управления порой выдает сбои.
Автоматическая коробка
А вот практически безальтернативная АКП серии 5R55x доставляет немало хлопот. Жаль, что МКП на Explorer редкость, ведь коробка M5OD на пикапах проявила себя как крайне надежная. Проблема автоматов в первую очередь в том, что на тот момент это была новая, экспериментальная серия. Детские болезни лечились постепенно, но на момент выпуска Explorer третьего поколения ее еще не довели до ума, да и в целом конструкция оказалась не самой удачной. Особенно страдают машины 2002 и 2003 года выпуска, которым полагалась модификация 5R55W. После устанавливали уже заметно улучшенную 5R55S.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Крайне неудачный гидротрансформатор (ГДТ) первых выпусков дорабатывался неоднократно, и все равно остается одним из слабых мест коробки. Обычно покупка нового ГДТ — не самое лучшее решение, но не в случае с этим семейством АКП. Тут изнашиваются не только накладки блокировки, а еще и элементы демпфера крутильных колебаний, да и конструкция лопастного аппарата слабовата.
Очень неудачна здесь конструкция маслонасоса с клапаном, который редко ходит более 150 тысяч километров, а при редкой замене масла и его загрязнении — и того меньше. При его некорректной работе сценарии различные: от ударов на холодную до пробуксовки на горячую, или даже просто задиров втулок и полного отказа коробки, когда клапан из-за грязного масла и высоких нагрузок дополнительно забивается “мусором”.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Барабан Overdrive ранних лет с солнечной шестерней на 24 зуба откровенно ненадежен, но деталь от коробок с мотором 4,6 после 2003 года с 38 зубьями — тоже не идеал: изнашивается так же, просто от момента не сворачивается. Обгонные муфты барабанов Reverse и Overdrive тоже слабоваты, рассыпаются сепараторы. Если пропадают первая и вторая передачи, то это она, обгонка. Планетарный ряд Forward так же подводит: со временем начинаются вибрации, а в запущенных случаях возможно и полное разрушение.
В общем, коробка проблемная, и естественно страдающая от традиционного букета чисто эксплуатационных проблем с редкой заменой масла и перегревами. Если ездить спокойно, установить внешний радиатор и внешний фильтр АКП, да обновлять масло раз в 40 тысяч или чаще, есть шансы проездить до капремонта тысяч 300 и более. Но так почти никто не делает — у среднего водителя коробка начинает пинаться при пробегах 120+ и обычно с усилением ударов доезжает до 200-250 тысяч, если стиль обслуживания не меняется. Возможны мелкие ремонты с заменой датчиков/соленоидов в промежутке.
После 200 тысяч пробега при таком варварском обслуживании почти все коробки потребуют достаточно серьезного ремонта. Типичный список работ и запчастей включает в себя как минимум полное восстановление ГДТ (что заметно дороже, чем просто разрезать и поменять накладки), обязательную замену клапана маслонасоса, фрикционов и стальных колец пакетов Forward и Direct, тормозных лент и поршня привода.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Часто в список работ добавляется восстановление цилиндра поршня и переточка отверстия штока, почти обязательно — комплект соленоидов, чистка гидроблока, обгонные муфты. Очень часто и сами планетарные передачи требуют замены или восстановления.
С бэушными коробками ситуация сложная: ставили ее в основном на сугубо американские Ford и Lincoln, которых мало не только у нас, но и в Европе. Из исключений — только Jaguar S-type до 2002 года да Mazda BT-50: тоже не самые распространенные машины. Поэтому ремонт агрегата предпочтительнее попыток заменить его на более живой. Тем более что нарекания на качество работы этой коробки были не только в России — в США эта АКП также считается не особо надежной и ресурсной. Есть немалый риск купить б/у и через год получить тот же букет проблем, что и на исходной коробке.
Моторы
Самый распространённый эксплореровский мотор V6 4,0 Cologne с двумя распредвалами, по одному на каждую из ГБЦ, как уже было сказано, имеет немецкое происхождение, однако ставился только на американские машины и к OHV “шестёркам” от старых Scorpio имеет опосредованное отношение.
При этом если внимательно посмотреть на систему газораспределения, то становятся видны “пушродные” корни. Когда-то распредвал располагался в развале блока и приводил клапаны с помощью толкателей. Теперь, в SOHC-версии, вместо распредвала в развале находится промежуточный вал, приводимый от “колена” короткой цепью. Распредвалы в “головах” приводятся от промежуточного отдельными цепями: на левую ГБЦ цепь находится спереди, а на правую — сзади. Конструкция необычная и не особенно надёжная.
Основными поставщиками проблем являются не сами цепи, а их натяжители и успокоители — конструктивно неудачные и хлипкие, с ресурсом около 150 тысяч. Пластиковый успокоитель при вибрации цепи может запросто перемолоть, а остатки забьют маслозаборник.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Если бы обе цепи были спереди, трудоёмкость замены была бы невысокой: тут даже радиатор не надо снимать. А вот “заднюю” цепь так просто не скинешь: нужно или вынимать мотор, или в крайнем случае расстыковать его с АКП и подвинуть вперёд. Операция, как можно догадаться, в любом случае сложная и дорогая.
Вишенкой на торте является еще и цена качественных деталей. При высокой стоимости работ экономить на железе не имеет смысла, и вместе с натяжителями-успокоителями имеет смысла заодно перекидывать и цепи. При этом хорошие Motorcraft и Cloyes стоят дорого: комплект цепей в США — 500 долларов, у нас - заметно больше. Любая экономия может привести к снижению ресурса ремкомплекта до цифры “менее 100 тысяч”, что просто неприлично. Попутно потребуется наверняка новый демпфер коленвала: он расслаивается, и рывки мотора с неисправным ГРМ его быстро добивают. И не забудьте заглушку отверстия промвала в задней крышке — она склонна к течам, и ее лучше менять на новую.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Ну и частенько, когда влезают в мотор, выясняется, что и ГБЦ требует ремонта: клапаны тут не самые удачные, сильно просаживаются, а то и трескаются. Сразу откладывайте деньги на прокладки “голов” и их крышек, задний сальник коленвала и часто на шпильки выпускных коллекторов.
При ремонте обычно сразу заваривают трубку ЕГР (она тут трескается), ну и по мелочи: кольца форсунок, герметики, свечи и еще много всего. Если покупать вразнобой, то удобно заказывать запчасти от Land Rover с таким же мотором: его одно время ставили на Discovery III. Цена деталей на удивление часто ниже, чем у Ford: так, наборы заднего и переднего натяжителя — менее 5 тысяч рублей за каждый, причём в комплекте и цепи, и успокоители с крепежом.
Осталось отметить, что мотор очень чувствителен к ошибкам сборки, а их часто совершают, если пытаются подлезть и поменять ГРМ частично, да еще без снятия двигателя. Поставленные не той стороной успокоители, сбитые фазы, неудачные компоненты — это всё реальные истории.
Казалось бы, мотор V8 4,6 литра не сильно мощнее чем V6 - 244 л.с. против 210-219, кому он нужен? Между тем, машины с ним пользуются куда большим спросом. Ведь этот двигатель принадлежит к семейству Coyote, он прост, тяговит и крайне надежен, особенно на фоне “младшенького”.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Впрочем, впускной коллектор последних выпусков изменен (у него теперь есть алюминиевая вставка в проблемных зонах), сервисам понятно разъяснили, как обращаться со свечами и прочим. После 300 тысяч Койот начинает подъедать масло, причём довольно активно — расход более 500 мл на 1 000 км встречается не так уж редко. Есть положительный опыт “лечения” масложора химической раскоксовкой, без замены колец.
Брать или не брать?
Если нашли относительно свежую машину с V8, то почему бы и нет. Это, правда, не так-то легко, ибо разница при растаможке предопределила выбор большинства россиян в пользу менее мощного V6.
Впрочем, если трезво смотреть на ситуацию, то в возрасте у Эксплорера по всем статьям выигрывает Chevrolet Tahoe тех же лет, про который мы подробно писали неделю назад, отмечая как крайне выносливую раму, так и значительно более надёжные коробки и моторы.
Тема конечно избитая, но как-то совпало, что одновременно было свободное время, чтобы сделать фото процесса и автомобиль Ford Explorer, с соответствующей работой, приехавший по нашей акции "Замена цепей ГРМ ДВС Форд 4.0 SOHC - 100 тыс. рублей под ключ"
На Форд Мустанг операция выполняется схожим образом, с небольшими отличиями. Обзор краткий, но может быть кому-то покажется интересным или полезным.
Начинаем работы с подготовки автомобиля к снятию двигателя. Сливаем рабочие жидкости ДВС, снимаем капот двигателя
Снимаем ремень привода вспомогательных агрегатов, мешающие нам шланги системы охлаждения ДВС, диффузор и крыльчатку вентилятора
Снимаем впускной коллектор, отключаем топливные и вакуумные шланги
Бабочка. Давно там живет :)
Откручиваем гайки крепления приемной трубы к коллекторам. Шпильки не ломаем! Лучше час греть резьбовое соединения, чем два часа потом высверливать и нарезать резьбу заново. Снимаем стартер, откручиваем болты крепления АКПП и гайки крепления гидротрансформатора к флексплате, откручиваем опоры ДВС.
Крепежные отверстия для демонтажа ДВС (на старых двигателях Ford 4.0 SOHC места крепления могут отличаться)
Извлекаем двигатель из моторного отсека. В Эксплорере этот двигатель сидит довольно плотно, в Ford Mustang с ним работать поудобнее
Облегченная конструкция автомобиля — расход топлива ноль, скорость при спуске с горы практически не ограничена :)
Проверяем повреждения механизма ГРМ. Износ цепей, башмаков и успокоителей. Все как обычно — развалились натяжители балансвала и промвала, лопнул башмак натяжителя цепи привода распредвала левой ГБЦ
Маслозаборник на удивление чист, но там застрял этот обломок натяжителя (на втором фото уже извлекли его и просто положили сверху)
Чаще же мы видим такую картину (фото с другого двигателя, лежало в архиве)
Кассета цепи привода распредвала правой ГБЦ изношена, но цела
Итак, теперь готовимся к установке новых деталей ГРМ. Минимально необходимый комплект выглядит так ( расходники, масла и жидкости, фильтры на фото не представлены )
Устанавливаем комплект кондукторов для точной установки всех пяти валов относительно друг-друга (коленвал, промвал, балансвал, распредвалы правой и левой ГБЦ)
Собираем ГРМ с новыми оригинальными деталями
Заглушка промвала — только новая! Несколько раз видел попытки установить старую заглушку на герметик — это не работает! Течь масла потом придется устранять со снятием АКПП
Тут надо остановиться отдельно. Форд внес изменения в конструкцию этого сальника ввиду частой и повторяющейся проблемы — износа юбкой сальника цементированной образующей поверхности коленвала (не лучшее решение с точки зрения износостойкости — сталь и резина, плюс значительная площадь контакта), выработки образующей в области контакта и неизбежной течи масла по этому уплотнению. В качестве решения, инженерами был предложен новый дизайн — сальник с металлической обоймой, которая устанавливаясь плотно на коленчатый вал и имея другие характеристики поверхности, отличные от цементированной поверхности коленчатого вала, существенно снижает вероятность износа.и решает проблему течи масла. Минус только один — корректно установить такой усовершенствованный сальник без специального приспособления не получится.
Сальник коленчатого вала двигателя Форд 4.0 SOHC, задний.
Еще одна часто встречающаяся проблема — резьбовое соединение трубки EGR с выпускным коллектором как правило приходит в полную негодность. К счастью, нам есть чем его заменить.
Внимательно осматриваем демпфер коленчатого вала (шкив). Отслоение резины от металлического основания является частой причиной вибрации при работе двигателя.
Новый шкив имеет отличный от установленного на заводе дизайн. Обратите внимание на считыватель датчика коленчатого вала. Обязательно проверяйте применяемость этой детали по VIN автомобиля. Такой дизайн шкива возможно применить далеко не на всех автомобилях с двигателем 4.0 SOHC
Устанавливаем двигатель на автомобиль, выполняем обратную сборку, заправляем рабочие жидкости, масла, и дело сделано!
Сначала хотел написать традиционный пост про переобувку и мойку, но ни того, ни другого пока не случилось. Мне пока лень обувать и стесывать шипы, а мойка и вовсе бесполезна с той грязью, что сейчас на дороге (текст писал неделю назад).
В итоге решил снять раздатку и устранить течь масла из нее. =) А попутно пришлось поменять пару деталей добавить новых, но обо всем по порядку.
Сначала немного нудной теории.
На Эксплорер 3-го поколения устанавливалась раздаточная коробка фирмы Borg Warner модели 4411 (оригинальные номера "всборе" 4L2Z-7A195-AE, 4L24-7A195-AE, 4L2Z-7A195-AF). Коробка эта имеет обозначение TOD, что переводится как "момент по требованию", те основная тяга передается на задний кардан, а при пробуксовке задней оси что-то перекидывается и на передок (по сведениям из зарубежной прессы — до 100%).
Принцип работы такой трансмиссии можно посмотреть тут.
Согласно схеме агрегат достаточно простой и надежный. Любит только грамотное обслуживание и хорошее масло (я заливаю Motorcraft XL-12).
Немного по диагностике этих раздаток есть здесь и
здесь.
Но есть у нее и слабые места. Об одном я уже писал — это минусовой провод, который идет на кузов.
Другое — слабый корпус сделанный из сплава аллюминия с магнием (в английской литературе встречается термин magnezium), который очень не любит перезатяжку пробок. Вообще, на заокеанском форуме народ пришел к выводу, что даже рекомендованные 15 Нм избыточны и надо закручивать не более 10 Нм с посадкой на герметик.
Стоит ли говорить, что трещины в районе сливной пробки явление чуть более чем частое по обе стороны океана и лечат их примерно одинаково: эпоксидка, сварка, замена на новую крышку.
Первый вариант пробуют почти все (и я тоже), так он дешев и доступен, но зачастую безперспективен. Нет, конечно, проще поменять крышку целиком, но стоимость новой ни разу не радует. Впрочем, если кто захочет, вот номера:
4L2Z-7005-AA, 4L24-7005-AA, 5L2Z-7005-A — фордовые
4411039002 (голая крышка), 4411539002 (с сальниками) — производителя.
Я же как и многие пошел по пути заварки трещины.
Для этого необходимо снять раздаточную коробку и разобрать ее, разделив на две части.
Процедура снятия в общих чертах выглядит так:
1. Слить масло (примерно 1,5 литра) через сливную пробку.
2. Отключить разъем от моторчика раздатки
3. Снять защитный кожух с раздатки.
4. Открутить болт, держащий минусовой контакт на моторчике.
5. Открутить задний кардан от фланца раздатки (4 болта с 12-гранной головкой на 12). Отвести его в левую сторону и зафиксировать стяжками/проволокой.
6. Открутить передний кардан от раздатки (6 обычных болтов с головкой на 8).
7. В салоне разобрать центральную консоль, чтобы добраться до серебристого лючка (находится под воздуховодами, выходящими из торпеды) и открутить верхние болты, соединяющие раздатку и акпп (всего 7 болтов с головкой на 13). Лючок крепится 5-ю болтами, а под ним шумоизоляция, которую надо будет разрезать. Через этот лючок мне удалось открутить 4 болта.
8. Установить подпорку (бруски, домкрат, стойку) под акпп (под край поддона — см. иллюстрацию), чтобы не порвать подушки двигателя и снять поперечину рамы (8 болтов крепления к раме и 2 болта к раздатке), к которой прикручена раздатка.
9. Открутить нижние 3 болта крепления раздатки к акпп. Страхуем раздатку брусками/домкратами, так как более ее ничего не держит.
10. Отсоединить шланг вентиляции от раздатки (находится сверху). Для этого его потянуть в сторону двигателя.
11. Затем плавно вытащить раздатку сначала на себя (снимаем со шлицов выходного вала акпп), а потом вниз. Для разъединения раздатки и акпп я использовал обычный винтовой домкрат наклонного типа от легковушки. Вес раздатки примерно 20-30 кг.
После снятия раздатки ее необходимо разобрать.
Прекрасный мануал по разборке и переборке можно найти на заокеанском форуме. Хотя там и описывается коробка 4405, но наша 4411 на нее очень похожа и отличается лишь мелкими нюансами.
Логично, что пока коробка разобрана, то следует ее проинспектировать и если нужно, то заменить вышедние из строя детали.
Таковыми оказались:
1. сальник хвостовика заднего кардана (при располовинивании корпуса из него выпали стягивающие пружинки)
2. подшипник выходного вала (на задний кардан). при прокручивании рукой заедал и издавал страшные звуки.
Пока мне заваривали трещину, я засел за каталог раздаток и начал выискивать номера деталей.
В итоге оказалось, что коробками фирмы Borg Warner комплектуется очень много автомобилей американского, корейского и китайского производства. Сей факт означал, что я не ограничен выбором только оригинальных фордовских запчастей по конским ценникам.
И в результате поисков был найден сальник от киа/хендая 47314-4B000 за 400 руб (оригинальный фордовый 3L2Z7B215AA).
Здесь следует снова помянуть бранным словом материал корпуса, так как посадочное место под этот подшипник со временем разбивается, выходной вал начинает люфтить, и сальнику приходит конец. У меня такой проблемы не было, но народ на форумах сию неприятность лечит подкладываением полосок, вырезанных из алюминиевых банок.
В процессе инспекции коробки нашел масляный фильтр (на первой картинке он под номером 010) и магнит, который расположен так "удобно", что почистить его можно лишь разобрав раздатку. На мой взгляд это неправильно, так как магнит должен быть доступен для очистки при процедуре смены масла.
В этом вопросе очень сильно выручил petrovich35 , благодаря которому я узнал, что есть сливная пробка с магнитом за номером 473874C000.
Пока я собирал запчасти, меня обрадовали тем, что с огромным трудом все же заварили трещину (из-за очень большого содержания магния).
Собираем обратно коробкус помощью герметика, который наносим между половинками корпуса, протягивая болты по кругу с усилием 25 Нм.
Я использую вот такой герметик:
Важно! При сборке будьте предельно аккуратны и смотрите, чтобы ось вилки выбора 840-4 попала в ответную выемку в крышке, а ось 991-4 — в моторчик. Вообще, при разоединении и соединении соблюдайте осторожность и соосность. Выполняйте эти процедуры без перекосов и спешки.
Гайка хвостовика заднего редуктора затягивается 355 Нметрами (ее при разборке рекомендуется пометить ее положение относительно вала, сделав насечки).
Динамометрического ключа у меня такого не оказалось, но по совету DaKaR88 необходимый момент был вычислен с помощью обычного ключа и метровой трубы-удлинителя. =)
Передний и задний карданные валы прикручиваются в следующей последовательности с моментами 30 и 112 Нм соответственно:
Напомню, что масло в коробку заливается по уровень заливной пробки, что составляет 1,42 литра, а заливная пробка затягивается с усилием 15 Нм.
С огромной и неоценимой помощью DeXteR-2108 , phantasm и 50-1 , которые принимали активное участие в снятии, разборке, сборке и установке (еще несколько человек помогали советами на ФордЭксплорерКлубе), моя раздатка теперь выглядит так:
Спасибо Вам огромное, друзья! =)
PS по затратам вышло примерно так:
подшипник — 350 руб
масло — 800 руб
пробка — 100 руб
сальник — 400 руб
новые болты корпуса раздатки (у старых были сорваны торксы) — 100 руб
заварка трещины — 3500 руб
инструменты (съемник и пара головок) — 500 руб
герметик — 200 руб
карбклинер — 100 руб
Итого около 6000 руб.
UPDATE еще нашел сборник статей по переборке раздатки на Соренто (там же и список запчастей есть).
Читайте также: