Установка турбины ford focus 3
Всем привет, друзья, если Вы кликнули на статью значит задумывались о том, чтобы прикрутить турбу к своему двигателю или же просто интересно, что да как. Речь пойдет про установку турбины на бензиновый двигатель, многие думают, что на дизель.
P.S: Кстати, очень часто приходят злые люди, чтобы критиковать автора, это обидно!!
Начну с того, что перед тем как начинать нужно хорошо подумать, ведь обратного пути практически нет, также советую поискать возможно на Ваш автомобиль устанавливался турбированный двигатель, если да, то в таком случае купить турбовый движок выйдет в разы дешевле чем переделывать атмосферный вариант.
Разница между турбированной и атмосферной версиями двигателей очень большая, визуально может всё одинаково, а вот внутри всё отличается кардинально.
Первое отличие атмо и турбо двигателя заключается в блоке, в турбовом блоке есть выходы под все коммуникации, такие как:
- Выход подачи масла на турбину.
- Отверстия для слива масла.
- Подача и слив охлаждающей жидкости.
Еще блок отличается тем, что имеет масло форсунки , которые выполняют очень важную задачу, охлаждают днище поршня, от перегрева. Некоторые атмо блоки имеют места под форсунки их туда уже самостоятельно устанавливают.
Что же делать при установке турбы на атмосферник , ведь там нет всех выходов. Люди обычно используют переходники , которые устанавливаются как проставка возле масляного фильтра или же делают тройник и вкручивают на место датчика давления масла, тогда слив делают в поддон. И самое главное не должно быть жестких перегибов сливной магистрали, иначе возникнуть проблемы. Нельзя допускать, чтобы турбина была ниже поддона, иначе возникнуть огромные проблемы со сливом и работоспособностью турбины.
Второй важный момент, это степень сжатия , которая на атмосферных двигателях в среднем 10 единиц, а на турбовых на одно, а иногда 2 значения ниже, что же делать в этой ситуации, давайте разберемся.
Некоторые люди рекомендуют установить толстую прокладку, но такое решение неправильное, самый идеальный вариант заменить поршня на более низкие, это самое правильное решение, если хотите собрать надежный двигатель.
Масляный насос оставляем старый, он более чем способен выдержать все нагрузки, но если он конечно, не в плачевном состоянии. Обязательно нужно будет установить масляный кулер, который будет охлаждать масло, если не устанавливать масляный радиатор, масло будет быстро перегреваться и забивать все каналы или в лучшем случае будут большие отложения на деталях двигателя.
Очень важный элемент в тубро движках, это интеркулер, который будет охлаждать воздух. Воздух на впуске после турбины может нагреваться до 125 и более градусов, такой воздух нужно охлаждать иначе будет возникать детонация, интеркулер охлаждает воздух минимум на 60-70 градусов и более, что более приемлемо для двигателя.
Форсунки также подлежат замене, иначе попросту не будет хватать топлива. При нехватке топлива возникнет детонация и двигатель развалится, всё закончится даже не начавшись. После замены форсунок , придется заменить бензонасос , а замена бензонасоса повлечет замену регулятора давления топлива, без этого никак.
Голову также можно доработать, если есть такая техническая возможность, бывают такие головки, которые имеют очень тонкие стенки и здесь всё, придется оставить. Всё дело в том, чем больше впускные отверстия тем лучше будет продувка и больше воздуха можно будет накачать. Но, впрочем, для не большего надува можно всё оставить как есть.
Свечи, как показывает практика меняем на свечи с калильным число 7 и большее, так сказать ставим более холодные свечи, почему так? Всё дело в том, что стандартные свечи будут иметь более низкое калильное число, и таким образом, всё тепло будет, сохранятся внутри свечки, а в один прекрасный момент начнется самовоспламенение, от разогретой свечи,
опять привет детонация.
Дальше перейдем к датчикам, которые обязательно должны быть, это широкополосный лямбда зонд , датчик температуры отработанных газов и ЕГТ .
Блок управления , очень важный элемент, который стоит дорого и настроить его сложно. Запомните, проводка и настроенный блок управления, больше половины успеха. Что купить ищите сами, ведь на рынке очень много разных устройств по разной цене.
На последок хочу сказать, что турбировать можно любой двигатель даже с огромной степенью сжатия, но для этого нужен хороший настройщик, который сможет всё корректно отрегулировать.
8 лет
Появилась мысля. Излагаю. У меня фф3 1.6 125 лс пауэршифт. Вышла новая куга с таким же двигом ток экобуст. Маркировка модели такая же отличается ток буквой означающей турбо. На куге 1.6 182 лс на пауэр шифте прекрасно себя чувствуют. Раньше форд компани нам наврали, что проблема в плохом бензине поэтому фокуса экобуст не будет в рф. Но кугу выпустили и проблемы с бензом чудом исчезли. Итак мне интерестно может на разборке купить прям агрегатами недостающие компоненты (турбокит) с куги и впихнуть. Кто что думает или может делал?
ничего не получится таким путем, хотябы в том что блоки разные, на третих фоксах двигал стоит чуть доработанный 1.6 115 от фокса 2008 года, а экобусты там новый тип, близко даже не стоял
ничего не получится таким путем, хотябы в том что блоки разные, на третих фоксах двигал стоит чуть доработанный 1.6 115 от фокса 2008 года, а экобусты там новый тип, близко даже не стоял
В чём блоки разные, когда одинаковые по всем размерам..
16 окт ября 2013
Karnag9
EcoBoost - турбированный мотор с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания, а 1,6 Ti-VCT - атмосферный мотор с впрыском перед впускными клапанами. Огромное заблуждение считать эти моторы одинаковыми. На ФФ3 2,0 GDI мотор тоже с непосредственным впрыском, в отличии от ФФ2 2,0. Не Вы первый подобным образом заблуждаетесь.
16 окт ября 2013
Karnag9
я в свое время занимался вопросом закинуть себе прошивку от 123 сильного фокса на свой 115, и сравнивал разницу между двигателями, так между отмасферниками 1.6 блок единый взаимозаменяемый, а у бустов замена только от бустов (код инженерный другой), плюс не забывайте про валы и цепь. к примеру вольво S40- 1.6 100 сильный один общий, а 1.8 125 внешне тютелька в тютельку, но физически замена не удалось, самое простое сравнение может вам дать каталог Форд, хотя бы с existа. из всех этих раскопок длиной в 4 месяца я понял, что в россию не поставляется двигатель со 125 лошадями, в место него 123, просто для 125 сильного надо с содержанием спирта, и нет двигла со 139 лашадками, а жаль
Karnag9
На ЭкоБустах 1,6 даже система охлаждения по-другому сделана, там не 2, а 3 контура, термостаты другие и расположены иначе, так что и блок в любом случае другой. Непосредственный впрыск - это другой модуль управления двигателем, другая головка блока, другие форсунки, другой топливный насос со своим модулем управления, дополнительно топливный насос высокого давления, приводимый от распредвала, другая проводка двигателя и топливопроводы. Дешевле наверное в Белоруссии фокус с ЭкоБустом купить, чем здесь взять 1,6 Ti-VCT и превратить его в ЭкоБуст.
Karnag9
Это всё равно, что считать 2.0 атмо 145 л.с. аналогичным 2.0 экобусту с 240 л.с., с той лишь разницей, что на экобусте есть турбина. Короче, вы заблуждаетесь.
"да они охренели с ценами на ст простО) "
Karnag9
Зачем городить огород?
купите ст и будьте счастливы.
Бу никто не отменял. цены более-менее гуманные
18 окт ября 2013
Проще, если можно применить это слово, не лепить экобуст, а сделать турбо из этого. Ну или компрессор, на крайний случай.
Покупать ст бу это еще большая потеря денег. Ст заведомо засраны, их не покупают для спокойной езды и даж если пробег 10 000км можно быть уверенным что все эти 10000 он из красной зоны не вылазил. Не видел гуманных цен на новые ст. Старые с гигантскими пробегами
Понимаешь я исходил из логики что возможно если перекинуть с экобуста меньше гемора будет. А так канеш турбину зафигачить и мозг не парить
Karnag9
Я готов разубедить вас в этом.
Не все покупают ст для того что бы каждый день и каждую секунду давить в пол. Я взял ст с пробегом 80000 и ничуть не пожалел.
За год вложено чуть больше чем в обычный фокус. Да, конечно я время от времени газ до пола опускается, но далеко не постоянно.
Да я думаю и вы ставите турбу не для того что бы ездить как пенсионер
И еще, ст это авто, в котором турба стояла изначально с завода, т.е. все отлажено на заводе и на это есть гарантия. А в подобных проектах всегда есть риск что что-то будет постоянно глючить. Будут всплывать какие то недоработки, что то будет доделыватся.. А если это авто на каждый день- не совсем это удобно.
Я совсем не против таких проектов, респект вам за эту идею и если что то получится, будет отлично. Но все же фокус немного не та машина в которой нужно это воплощать.
Потратить кучу времени и денег получив прирост в 40-50 сил. Ну не знаю..
От чего бы не 0.8 бара дунуть) и получить больше) а насчет ст и турбо с завода, лично для меня завод не показатель, да блок посильнее но зная манию компании форд экономить на материалах я не думаю, что на ст они сделали блок сверх прочный, поршня с запасом на 500 сил и прочее.. просто взяли обычный гражданский блок чутка доработалии турбо накинули, я не видел ни один спокойно ездеющий ст) даже девушки которых я видел валили))) 80 тыщ либо повезло либо турбу поменяли до тебя либо поменяешь сам) Про пенсионерскую езду, но тут то я буду уверен что до меня никто блок не убивал только эта логика)
Karnag9
Да нет там конечно запаса до 500 сил.. Даже до 400 нет это конечно правда..
Не нем и правда очень трудно не валить.. Особенно когда даже при овощном разгоне получаешь турбо пинок под зад
Я понял вашу логику надеюсь все срастется, будет валить и радовать!
Ребят а не задумывался ли кто поставить на фокуса турбину, и проблематично ли это? пишем свои мысли, и результаты, мне вот очень интересно!
Ford Focus Hatchback 2012, двигатель бензиновый 1.6 л., 133 л. с., передний привод, роботизированная коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 30
через месяц займусь этим я. Пока подбираю турбину
Хм. Хочу тоже замутить на втором. Но меня больше интересует компрессор. С ним не так много переделок. Да и если самиим пилить останется только ЗЧ купить. Бюджет будет нормальный. Вот правда что и как…
про коллектор и мне тоже)) очень хочу)
Спрашивал с спецов-инженеров. В мыслях есть такая тем. Движку всю просчитали по прочности. Т.к. никто вкладываться на 150-200 тыр не готов (ну за редким исключение отдельых энтузиастов), то парни будут делать коммерческий проект. На штатных компонентах. Максимальный момент ограничат на уровне 280-290 Нм. Его коробка выдержит. Управление наддувом — с помощью доработанного штатного мозга. Давление для такого момента будет ок.0,6-0,7 Основная прибавка в моменте будет на низких и средних оборотах. Т.е. грубо говоря на высоких оборотах избыток будет стравливаться. Бюджет будет около 60-70 тыс. Это уже коммерческая цифра. С ней можно турбо-киты продавать.
По срокам — не раньше середины лета начнут. Если у кого есть машина для тестов (придется ставить на стенд и подъемник минимум недели на 2-3), то процесс можно ускорить.
Сейчас делают правильный выпускной коллектор. Сделали с изменяемой длиной патрубков. Будут на стенде гонять и определять оптимум и максимум крутящего.
Свисни когда правельный колектор появится и если известно, кинь примерную цену в личку;))
Минималка 200 помимо турбины нужно будет поршни шатуны и тд выхлоп пайпы ой как тыщ 300 было бы норм, но за эти бабки проще купит стишныш двиг! Сужу так как хотел дуть в м3 свою бывшую, ребята кто этим занимается сказали что что бы было 550+ минимум 300! А если так то купи готовый ставь тыщ за 70 можно найти и погонят сезон и выкинь двиг)) или переборка и опять вкладывать бабло! Да и коробка врят ли выдержит такие нагрузки)
100ми тысяч тут не обойдешься, минимум 200! К турбине нужно впуск и выпуск прямоточный и к тому же нужно поршни протачивать для уменьшения компрессии… И к этому всему индивидуально разрабатывать прошивку ЭБУ. Так что проще купить ST
пустая трата денег получится!))
Всем привет, давно не писал о доводке Ford Focus II (145 HP stock). И конечно, есть на это свои причины – основная работа. К тому же, постоянно отвлекают спортсмены и гонщики любители, но как таким красавцам не уделить внимания
А теперь еще и гонщики мотоциклисты одолевают
Но вот именно Форд Фокус, задействован в нашей основной работе, которой мы занимаемся очень серьезно, несколько последних месяцев. К большому сожалению, это не совсем интересно для российского автомобилиста. Смысл в том, что мы получили заказ от производителя топлива Е85 в Европе на разработку решения, позволяющему владельцам бензиновых машин, бес проблемно заправляться любым топливом – бензин, Е85 или любое их соотношение.
Форд в этом процессе, играет ключевую роль, он выступает в роли тестовой машины для испытаний всех решений в этом направлении. На сегодняшний день он превратился в настоящий FlexFuel Car и что самое главное — без инсталляции сенсора определяющего процентное содержание этанола и без подключения каких либо коробочек. Если проще, то после заливки нашей программы в Блок управления двигателем, машина становится FlexFuel.
Ладно, что то я отвлекся от главной темы поста – Турбо КИТ для стандартного мотора дюратек 2.0 16V атмо. Наверное, для тех, кто не читал предыдущие посты, стоит повториться:
— Мотор 100% сток, без каких либо усилений, изменений и т.д.
— Пробег на сегодняшний день 220 000 км
Кому интересно подкапотное пространство. Не обращайте внимание на множество различных проводов – это телеметрия и тестовое оборудование позволяющее производить онлайн настройку.
Сердцем Кита является – турбина Garrett GT2860RS. Интеркулер конечно, кастом пайпин, система впуска и выпуска 2.5 дюйма ну и так по мелочам – более холодные свечи, к сожаление нашлись только иридиевые ( медных не было под рукой, а ждать не стали), соленоид для контроля избыточного давления, чугунный выпускной турбо коллектор. Также, в этом варианте установлены более производительные форсунки (в дальнейшем для уменьшения себестоимости будет использоваться оригинал и 1 добавочная форсунка).
Пора переходить к результатам
В итоге, мы получили прибавку мощности + 106% — 298.2 лс на 5880 об/мин и крутящий момент 392.2 Нм. В принципе, как и планировалось. Лично мне очень нравится полка момента. На графике также есть данные о избыточном давлении (рабочее 0.72 бара) и температура отработанных газов EGT. Из минусов, стоит отметить, не столь ранний спул – 3000 об/мин. Но это как бы опционный вариант, а основной предполагает использование Гаррет GT2560R.
Стоит уточнить тот факт, что настройка и замер происходил в достаточно тяжелых для турбо мотора условиях — температура близко к 30 градусам. При замере мощности на нашем стенде нагрузка на двигатель значительно выше, чем при езде по дороге, ну и конечно охлаждение — даже с учетом того, что у нас великолепно этот вопрос решен — скорость обдува около 100 км/час, все таки это хуже, чем на скорости 160 км/час на дороге.
Наверное, стоит показать сравнительные графики с конкурентами. Надеюсь, владельцы ниже приведенных машин не спустят на меня собак (был не совсем приятный опыт, когда сравнил Турбо Кит для Тойоты Камри с Субару СТИ)
И так – FORD Focus ST 2.5 Turbo (225)
Мощность 227 л/с и крутящий момент 331 Нм. Из плюсов – очень ранний спул, но к сожалению, после этого значительное падение крутящего момента. И не стоит забывать это 2.5 литра (а не 2.0, как на моторе дюратек)
Следующий пример будет более свежий автомобиль и к тому же очень популярный у гонщиков любителей. Renault Megane III, 2.0 turbo RS
Мощность 261 л/с и крутящий момент 353 Нм, конечно этот вариант значительно интереснее, чем Фокус СТ 225.
Новые легковые Форды в России больше не продаются, но найти достойный подержанный экземпляр пока еще можно.
Ford Focus III
Этот Форд Фокус мы взяли в компании Automama — розничной сети автомобилей с пробегом, где каждый экземпляр проходит тщательную проверку и диагностику. В Automama можно купить авто с гарантиями и получить онлайн честную информацию о его состоянии.
Роботы толковые?
С одной стороны Getrag, который делал этот агрегат, поступил мудро: приводы здесь надежные, чисто электрические, а не гидравлические. Но на копеечных сальниках первичного вала сэкономил. В результате манжеты начинали течь на почти новых машинах, и масло попадало на сухие диски сцепления. Те проскальзывали или настолько насыщались маслянистой жижей, что фрикционные накладки разбухали и диски вставали в распор с корзиной. А если смазка оказывалась на вилках, то она, как магнит, притягивала грязь и песок — и вся эта дрянь скапливалась под пыльниками вилки. В итоге вилки переставали нормально перемещаться, и электромотор не мог сдвинуть вилку через этот сгусток масла и грязи.
Таким образом на дорестайловых Фокусах коробки сами себя убивали тысяч за 30–40 км. Потом появились новые прошивки, Getrag сменил поставщиков ЭБУ и сальников, плюс были перекроены выжимной подшипник и вилки.
То есть достойного автомата нет?
Есть. С полуторалитровым наддувным Ecoboost доступен обычный автомат. Это хорошая ресурсная шестиступка, которая любит две вещи: прогрев (хотя бы короткий) и чистое масло. Так, обновлять смазку лучше каждые 45 тысяч км.
А механика надежная?
Не очень. Эта коробка хорошо известна со времен второго Фокуса. Она слаба уплотнениями, так что однажды может остаться без масла. Та пятиступка, что полагается младшим моторам, нередко шумит подшипником первичного вала. Менять его обычно приходится тысяч через 100–120.
Пыльники колесных приводов редко служат дольше полутора сотен тысяч километров. Естественно, когда гофра прохудится, это подорвет здоровье ШРУСов. Первыми обычно гибнут внутренние. Поэтому логично превентивно обновлять резинки каждые 100 000 км, не дожидаясь трещин и надрывов. Как можно догадаться, этого почти никто не делает.
А какой мотор лучше?
Что меняли по гарантии?
В пятнадцатом году фордовцы бросились по гарантии менять жгут от датчика абсолютного давления — он нужен для расчета массы воздуха, дозировки топлива, управления холостым ходом и для расчета угла опережения зажигания. С фонящей от помех проводкой движок работал через пень колоду.
Другой косяк по электрической части устранили во время рестайлинга четырнадцатого года. До этого проводка заднего кислородного датчика моментально протиралась термозащитой, попутно отрубая вентилятор системы охлаждения.
О чем следует знать всем владельцам?
Блок управления двигателем упрятан за передним левым подкрылком — чем чаще моешь машину, тем больше шансов, что на блок и проводку будет попадать вода. А там до замыкания или коррозии недалеко! Такое часто случалось на машинах такси, которые поливают чаще других. Вдобавок подкрылок после скачки по буеракам имеет привычку деформироваться. Потеряв форму, локер вообще открывает ЭБУ всем ветрам и грязи.
Клапан управления фазовращателем на выпускном распредвалу любит подтекать, а иногда из него бьет фонтан масла, и мотор моментально остается без смазки. Такой же сценарий случится, если не приглядывать за состоянием заднего сальника коленвала. Считается, что после рестайлинга и клапан, и сальник стали более-менее пристойного качества.
Все остальные плюсы и минусы известны давным-давно. Плюс — крепкий привод ГРМ, в котором ремень служит честные 120 тысяч км пробега. Минус — при ревизии привода полезно обновить водяной насос, так как до следующей замены он точно не протянет. Многие жалуются, что 1.6 громко работает. Это правда — поршни при перекладке могут прямо грохотать, но без последствий для ресурса.
Моторы российской сборки не хуже?
На замену ТНВД можно попасть даже при небольшом пробеге: видимо, насос плохо переваривает наше топливо. Не сильно любят отечественный бензин и форсунки. Выбросить гроздь ошибок на панель приборов Ford готов уже через 30–40 тысяч км пробега — промывать инжекторы надо принудительно, не дожидаясь жалоб со стороны электроники.
Редкие версии — если найду, брать?
На смену двум литрам пришел турбированный 1.5. Штука редкая, поэтому нормальной статистики почти нет. Понятно лишь, что впрыск также требует регулярной промывки форсунок. Бояться надо отказа помпы. Ради экономии топлива насос подключен через электромагнитную муфту, которая может отказать, и тогда хозяин Фокуса отправится на ремонт головки блока. Кстати, про головку. Здесь нет гидрокомпенсаторов, и тепловые зазоры надо регулировать каждые 100 тысяч пробега.
Советы всем фордоводам
Мы бы посоветовали не пользоваться омывателем стекла, но это нереально. До 2013 года моторчик омывателя за правой фарой коварно подпускал водички, которая далее по жгуту проводки могла добраться до блока электроники. В самом печальном случае блок ВСМ отказывал сразу. Но бывало, что Форд начинал чудить, а электрики хватались за голову, выискивая причину плавающих неисправностей.
Усаживая вперед крупного пассажира, сразу предупредите, чтобы он не елозил ногами под передней панелью. Под бардачком стоит блок предохранителей, который очень легко оборвать или повредить. И посмотрите, как убого проложен жгут электропривода замка по крышке багажника.
А подвеска живучая?
В жалобах на хруст при повороте руля виноваты опорные подшипники стоек. Они начинали хрустеть всего через 10–15 тысяч. В 2014 году Ford выпустил узел с улучшенной защитой от влаги и грязи.
Рулевую рейку от стуков тоже лечили, но, как показало время, не вылечили. Так что, если из-под капота доносится постукивание при проезде неровностей, придется смириться. В сети есть масса рецептов избавления от шумной напасти, но ни один из них не лечит на все сто. Греметь может не только рейка, но и… пыльники рулевых тяг! У авто после рестайлинга этой проблемы нет.
Ходимость подвески от года выпуска не зависит. Главный источник растрат — задние амортизаторы: на машинах-такси одни сдаются за 20–30 тысяч км. В гражданском режиме демпфирующих элементов хватает тысяч на 50–70, не больше. За этим неприятным исключением подруливающая задняя многорычажка ходит под 150 тысяч км. Затем продольные тяги идут на ремонт, а поперечные — на замену.
Читайте также: