Установка двигателя газ 21 на газ 69
ГАЗ 69, о котором пойдёт речь в этой статье – тот самый 0,01%, под капотом которого по прихоти владельца оказался малолитражный мотор объёмом всего 1,7л! В конце статьи мы попробуем рассчитать, может ли относительно тяжёлый рамный внедорожник без проблем передвигаться с откровенно "легковым" двигателем. Второй необычный факт об этом автомобиле – с момента своего выпуска в 1969 году и по сей день жертва европейского "даунсайзинга" обитает в Венгрии:
Свою трудовую карьеру этот 50-летний 69-й начал в Венгерской народной армии. В середине 90-х годов, когда в Венгрии начались распродажи старой армейской техники, неплохо сохранившийся внедорожник (в России про такие пишут "с консервации") приобрёл местный фанат советских автомобилей, в гараже которого уже прописались пара Жигулей и "ранняя" Нива:
В середине 2000-х владелец решился на капитальное обновление своего 69-го. Раму и кузов ждали пескоструйная обработка, локальные сварочные работы и окраска современными материалами. Для кузова выбрали более актуальный для прогулочного автомобиля белоснежный цвет; "кожзамом" того же цвета перешили оригинальные сиденья. Самым заметным отступлением от аутентичности стали современные оранжевые указатели поворота и тент из серого пвх-материала:
Система полного привода с мостами и раздаточной коробкой (а она, напомним, у ГАЗ 69 соединяется с коробкой передач промежуточным валом) остались "родными", а вот тихоходный 52-сильный мотор и трёхступенчатая коробка передач в качестве эксперимента уступили место менее объёмному (1,7 л против 2,1 л у оригинального двигателя) 79-сильному двс от Нивы в паре с 4-ступенчатой механикой от ВАЗ 2101! Основные причины отказа от старого двигателя – прожорливость (по документации контрольный расход составляет 14 л на 100 км) и слишком низкая степень сжатия 6,5 (против 9,3 у двигателя ВАЗ) по советский 66-й бензин. С такими характеристиками на дорогом высокооктановом европейском топливе далеко не уедешь:
Лёгкий двигатель позволил заметно улучшить развесовку пустого ГАЗ 69. Для установки новых агрегатов пришлось изготовить новые опоры и изменённый промежуточный вал. К слову, снаряжённая масса стандартного ГАЗ 69 всего на 100 кг больше, чем у длинной Нивы 2131! 1525 кг против 1425 кг
Лёгкий двигатель позволил заметно улучшить развесовку пустого ГАЗ 69. Для установки новых агрегатов пришлось изготовить новые опоры и изменённый промежуточный вал. К слову, снаряжённая масса стандартного ГАЗ 69 всего на 100 кг больше, чем у длинной Нивы 2131! 1525 кг против 1425 кг
Ещё одно преимущество двигателя ВАЗ – меньшая масса, по разным данным разница составляет внушительные 90-100 кг! 4-цилиндровый двигатель ГАЗ 69 с нижним расположением клапанов ведёт свою родословную от довоенных 6-цилиндровых моторов ГАЗ-11 и с небольшими отличиями впервые появился на ГАЗ М20 в 1946 году; блок цилиндров чугунный, головка блока алюминиевая; диаметр цилиндров 82 мм и ход поршня 100 мм, рабочий объём 2,12 л. С карбюратором К-22Д этот мотор выдаёт 52 л.с. при 3600 об/мин и 127 Нм крутящего момента при 2000 об/мин коленчатого вала. Верхневальный верхнеклапанный мотор ВАЗ 21213 при рабочем объёме 1,69 л выдаёт те же 127 Нм момента, только при 3200 об/мин, и 79 л.с. при 5200 об/мин; как и у горьковского двигателя, блок цилиндров чугунный, а головка блока отлита из алюминия; ход поршня 80 мм, диаметр цилиндра 82 мм:
Чтобы рассчитать, насколько успешно двигатель от лёгкой Нивы сможет "тянуть" рамный ГАЗ 69, мы построили простейшую динамическую характеристику. Горизонтальная ось – скорость, с которой движется автомобиль; вертикальная ось – динамический фактор, показывающий отношение избыточной силы тяги к весу автомобиля (формулы расчёт можно найти в любом учебнике по расчёту автомобилей). По этой характеристике можно легко сравнить тяговые возможности автомобилей разных конструкций, выяснить максимальную скорость при движении по ровной дороге и максимально возможный коэффициент сопротивления движению или уклон дороги, преодолеваемый на каждой передаче.
Для расчёта динамической характеристики с двигателем ГАЗ использовались следующие данные: полная масса 2175 кг, коэффициент 0,56 и площадь лобового сопротивления 3 м кв., максимальная мощность 38,2 кВт при 3600 об/мин, повышающая передача раздаточной коробки 1,15; передаточные числа КПП 3,115/1,772/1,00 и главной передачи 5,125; размер шин 6,5х16. При стандартном коэффициенте сопротивления ровной дороги, к примеру, 0,02 максимальная скорость по графику составит примерно обещанные заводом 90 км/ч:
Динамическую характеристику с тольяттинским двигателем мы построили с коробкой 2101 и для сравнения с 5-ступенчатой кпп 2105. Использованные данные: полная масса 2085 кг, коэффициент лобового сопротивления 0,56 и площадь лобового сопротивления 3 м кв., максимальная мощность 58 кВт при 5200 об/мин, передаточное число повышающей передачи раздаточной коробки 1,15; передаточные числа 4-ступенчатой КПП 3,753/2,303/1,493/1 и 5-ступенчатой КПП 3,667/2,1/1,361/1/0,82; главная передача 5,125; колёса на этом ГАЗ 69 чуть больше стандартных, от УАЗ 469, размер шин 215/90R15. Как вы можете видеть на графиках, за счёт больших передаточных чисел у вазовских КПП (в этом кпп 2101 предпочтительнее) запас тяги на первых передачах с двигателем от Нивы у ГАЗ 69 даже больше, чем с родным двигателем! Максимальная скорость также возросла примерно до 105 км/ч, причём она достигается на 4 передаче, а 5-я понадобилась бы только для снижения оборотов коленвала на ровной дороге и средних скоростях:
Таким образом, относительно лёгкий ГАЗ 69 спокойно может передвигаться с двигателем ВАЗ. И это с полной загрузкой! А если дополнительно облегчить машину с помощью лёгких колёс и пластиковых деталей кузова, то массу ГАЗика можно довести практически до уровня Нивы
Таким образом, относительно лёгкий ГАЗ 69 спокойно может передвигаться с двигателем ВАЗ. И это с полной загрузкой! А если дополнительно облегчить машину с помощью лёгких колёс и пластиковых деталей кузова, то массу ГАЗика можно довести практически до уровня Нивы
Рассказывая о модернизации автомобиля ГАЗ-69, нельзя не рассказать о его двигателе. Мотор М-20, как и любой другой мотор, имел преимущества и недостатки.
Основной его плюс - это тяговитость. Ну а основных недостатков было два: один из которых - это моторесурс, который был крайне небольшим и если двигатель отходил 60 тыс. км, то это считалось хорошим результатом; вторым же недостатком была недостаточная мощность мотора по сравнению с конкурентами.
1. Двигатели устанавливаемые на ГАЗ-69
Вскоре в серию пошел автомобиль УАЗ-469Б, а т.к. новая машина была намного динамичнее и комфортабельнее, чем предыдущие модели, то большая часть владельцев ГАЗ-69, стала ставить на свои машины УАЗовские и Волговские моторы.
Однако, среди приверженцев более мощных двигателей, были и неравнодушные к мотору от УАЗ-450. За счет того, что он имел поршня с диаметром 88 мм, мощность двигателя достигала 62 л.с.
Такой блок цилиндров попался как то и мне, но поршня и кольца к нему были в то время в настоящем дефиците и найти их мне не удалось. Надо сказать, что единственный раз я случайно увидел такой редкий двигатель в сборе в металлоломе. После такой встречи, меня немного стали интересовать реставраторы старой техники, они ведь где то находят эксклюзивные детали.
Был в СССР и еще один двигатель за которым гонялись любители Козликов и который ценился у лесников и охотников гораздо выше, чем Волговский. Это был польский двигатель с автомобиля Nysa.
В своей родословной данный мотор имел корни от двигателя ГАЗ М-20, но был поляками модернизирован с сохранением старой размерности и переделан в верхнеклапанный. При мощности мотора в 70 л.с., он на низах тянул как чумовой и при езде в натяг, абсолютно не имел конкурентов.
Исходя из вышеописанного, реальным для меня претендентом на установку на автомобиль ГАЗ-69, стал Волговский мотор от ГАЗ-21. Однако, подготовка к операции по установке другого двигателя требовала времени и в моем случае сильно затянулась.
Приблизительно в то же самое время, мне попалась интересная статейка о модернизации производственных процессов и в ней делался вывод о том, что отдельно реконструировать один цех в производстве не имеет смысла, т.к. это не приведет к увеличению выпуска на всем предприятии.
Прочитав это и немного подумав, мне стало понятно, что если в моем случае поставить более мощный двигатель, то нужно тогда также ставить КПП и РК от УАЗа. Только тогда я получу максимальную выгоду от планируемого переоборудования. Говоря проще, после переделки у меня получится современный УАЗ в шкуре от ГАЗ-69.
2. Тюнинг двигателя ГАЗ М-20
Многие могу возразить, что легче было бы просто форсировать двигатель ГАЗ М-20 и нет смысла так заморачиваться. Однако, опыт тюнинга двигателя у меня уже был и его результаты не радовали.
Придя с армии, я пытался форсировать родной двигатель ГАЗ-69 и для этого фрезеровал головку цилиндров с тем расчетом, чтобы клапана в нее не упирались.
Также выпрессовывал направляющие выпускных клапанов и точил их с расчетом на более толстую ножку клапана с ПАЗовского двигателя. Далее, шарошил гнезда и притирал клапана.
Ставили именно ПАЗовские выпускные клапана потому, что они имели натриевый наполнитель и не горели даже от 76 бензина. Однако, проблема была в том, что найти их было крайне сложно.
После проведения вышеописанных работ, клапана переставали гореть, а двигатель заметно прибавлял в тяге и по прямой дороге мог разогнать автомобиль до 110 км/ч. Прошел у меня такой тюнингованный мотор около 15 тыс. км, после чего вода пошла в поддон.
Вскрытие показало, что лопнул блок двигателя от выхлопного клапана к гильзе цилиндров и восстановлению уже не подлежит. Номер цилиндра к сожалению уже не помню. Этот эксперимент, навсегда отбил у меня охоту заниматься форсированием моторов.
Правда, как то раз я в копеечный мотор засовывал троечный вал, но там были специальные заводские шатуны и такой Жигулевский двигатель ходил без нареканий.
3. Подбор запчастей
Вообщем, решил отказаться от форсирования двигателя ГАЗ М-20 и поставить на свой ГАЗ-69 двигатель от Волги ГАЗ-21. Потихоньку, нашел 4-х ступенчатую КПП от УАЗа, а затем и раздаточную коробку от Буханки. Пластину от УАЗ-469Б, которая ставится между КПП и РК, найти не смог. Однако, попалась мне такая же от Буханки, но она была немного уже УАЗовской.
Также, нашел четыре подушки крепления двигателя от УАЗ или ГАЗ-51, т.к. они были практически одинаковые. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя. Одним словом, все скомплектовал и ждал только отказа какого-нибудь агрегата.
4. Переоборудование ГАЗ-69
Спустя какое то время, случилась поломка и я не стал латать Тришкин кафтан, а вытащил разом двигатель, КПП и раздаточную коробку.
Начал переоборудование с установки Волговского мотора. Закрепил его задней частью на поперечине двигателя, а под переднюю часть вварил кронштейны к раме, используя заранее заготовленные пластины.
Для того, чтобы состыковать КПП с РК, пришлось откручивать кузов и подымать его на 200 мм.
Закрепив КПП с раздаточной коробкой, приступил к изготовлению задних кронштейнов опоры раздатки, а когда закрепил раздатку, то снял задние крепления двигателя от траверсы.
Пришла очередь вырезать в кузове то, что не давало его посадить на место, чтобы в дальнейшем для снятия КПП и РК не приходилось его опять снимать.
Когда кузов был установлен, пришлось промежуточную ось привода сцепления укорачивать и опять сваривать, т.к. ее невозможно было поставить на место, ведь она не влазила между рамой и кожухом маховика.
Далее, настала очередь карданного вала. Родной задний кардан я найти не смог, поэтому пришлось решать проблему кустарным методом. Брал два карданных вала с тем условием, чтобы у одного из них была нормальная рабочая шлицевая часть. Вымерял расстояние между флянцами моста и раздаточной коробки, после чего резал их с этим расчетом как получалось почти пополам.
Затем, брал два уголка тридцатки и эти остатки карданов зажимал уголками в тиски. Уголки у меня выполняли роль центров. Потом, ложил на вилки карданов два электрода и выравнивал карданные валы так, чтобы они были в одной плоскости.
Сварщик прихватывал кардан сначала снизу, а потом и сверху. Далее, мы отпускали немного тиски и проворачивали кардан на 90 градусов. Опять сварщик прихватывал сначала снизу, а затем сверху. Потом, кардан извлекали из тисков и сварщик проваривал его сегментами с противоположных сторон. Ну и в конце процесса, варил уже капитально на второй шов.
Пластины балансировочные с карданов я не отрывал, а оставлял их на родных местах. Первый раз варить кардан было не обычно и страшновато, но во время движения он не бил и не гудел, а значит все прошло хорошо. Постепенно наловчившись, сваривал таким способом карданные валы на Волге и УАЗе лет 10, а может и больше.
После установки заднего кардана на автомобиль оказалось, что надо делать под него небольшой туннель на полу у задних пассажиров. Также, нужно было придумать различные крышки, чтобы закрыть полики, т.к. старые все пришлось переделать.
Передний кардан взял от Буханки, но он как известно имеет утоньшение, поэтому пришлось его укорачивать на токарном станке.
Выхлопную трубу поставил от УАЗ-469, но с какими то небольшими переделками. Поперечину под задней частью двигателя подрезал пару раз, чтобы она не мешала переднему кардану и крепил ее в нижней части к раздаточной коробки.
Глушитель пришлось вешать почти как на УАЗ-469 с выхлопной трубой на зад автомобиля. Перегнул тяги управлением газа, а также соединения водяных патрубков двигателя и радиатора. Бензомагистраль от бака к карбюратору, провел по левой стороне рамы. Воздушный фильтр также поставил от УАЗа. Вот вообщем то и все основные переделки.
5. Впечатления от модернизации машины
После модернизации машины, выехал на дорогу и сразу почувствовал изменения. Следует отметить, что резина на автомобиле осталась прежней от ГАЗ-69 размером 6.50-16, она была поуже УАЗовской и несколько легче. Поэтому, пользоваться первой скоростью смысла особого не было и я с легкостью тронулся со второй.
Стали заметно ниже шумы трансмиссии и 80 км/ч машина шла очень легко. Если же выжать газ в пол, то ГАЗ-69 разгонялся до 120 км/ч, но шума в салоне становилось порядочно. Расход топлива при спокойной езде составлял до 15 литров на 100 км.
Однако, вместе с плюсами, появились и небольшие минусы. Например, пропала тяговитость при езде по грязи. Если резко нажимал на газ, то из под колес вылетало практически все что там было, а вот двигаться в натяг, как с прежним мотором, уже не получалось, т.к. двигатель просто глох.
На твердых же дорогах, большая мощность двигателя и лучший подбор 4-х ступенчатой КПП, позволяли двигаться намного быстрее.
Стал даже на дороге замечать, что молодые солдатики при первой возможности, лезли во второй ряд с большим желанием обогнать меня со старта от светофора. Иногда и я участвовал в этих негласных соревнованиях и сначала, как ни странно, всегда отрывался вперед. Старый ГАЗ-69 легко уходил со старта от более нового УАЗ-469.
Помогала мне в этом не только более легкая резина и меньший вес старого Козла, но и то, что военный УАЗ-469 комплектовался редукторными мостами, а они не дают преимуществ при старте от светофора.
Однако, все это было давно, сейчас же двигатель ЗМЗ-409 не оставил бы шансов на победу. А может поставить ЗМЗ-409 на ГАЗ-69 и еще раз попробовать?
Рассказывая о мостах ГАЗ-69 нужно отметить, что у них, как и у всех механизмов, были недостатки. Первый недостаток частично устранил завод, который в 1968 году модернизировал ГАЗ-69 и подверг его мосты усилению, а также дал им новое наименование ГАЗ-69-68.
Новые мосты отличались от старых. Были установлены четыре сателитных дифференциала, против старых двух, а также изменены тормоза переднего моста. Они включали в себя два тормозных цилиндра для привода колодок, а также полностью переделанные шкворневые узлы. Диаметр шкворня попросту увеличили, что положительно сказалось на ходимости узла. Также, была заменена поперечная рулевая тяга.
Отличить новый мост от старого, можно было по отливкам к которым крепилась цапфа и поперечная рулевая тяга. С правой стороны моста не стало съемного рычага крепления поперечной рулевой тяги.
Ходимость главной пары мостов, редко превышала 100 000 км, а кардана равных угловых скоростей в среднем при благоприятных условиях тысяч 70-80.
Исходя из этого, к дефицитным деталям относились главные пары и карданы равных угловых скоростей. При установке двигателей повышенной мощности, нужда в этих деталях только увеличивалась.
Многие переделывали свои автомобили на мосты от 21-ой Волги, т.к. они имели передаточное число равное 4,55 и отлично уживались на ГАЗ-69 с Волговским мотором.
Объясняется это тем, что раздаточная коробка имела на высшей передаче отношение 1.15, то есть РК на ГАЗ-69 имела пониженное число.
Если посчитать передаточное число Волговского моста и РК, то будем иметь общее передаточное число 4.55*1.15=5.23, что практически совпадало с передаточным числом УАЗа равным 5,125.
При езде на Волговском мосте, вживленном в ГАЗ-69, становилось значительно тише и по разгону даже бежал он повеселее, гораздо легче без перекрутки двигателя шел до сотни, а если упереться, то и больше.
К тому же, у Волговского моста хвостовик вращался в двух конических подшипниках 7606 и 7607, а также не было в конце хвостовика слабого подшипника в гнезде 102304 и сдвоенного конического роликового 57707. Эти подшипники явно доставали и частенько, даже при небольшом люфте хвостовика, вырывало гнездо подшипника картера 102304.
- С моста отрезали подушки рессор и закатывали задний мост на место;
- Ложили на мост срезанные рессорные подушки и поднимали хвостовик моста немного вверх от горизонтального положения;
- Затягивали стремянки рессор и приваривали их;
- Ставили кардан и присоединяли тормозную систему;
- Все, по асфальту можно было передвигаться довольно комфортно.
Также, надо добавить, что на ГАЗик нельзя было поставить резину от УАЗа 8.40-15, т.к. колесо просто упиралось в рессору. Можно было его поставить только на более узком диске, например от 21-ой Волги.
Второй способ был куда как сложнее и требовал для реализации мастерской. Сначала, тупо рассверливали заклепки на левой половине заднего моста от ГАЗика или Волги и на прессе выпрессовывали чулки из корпуса моста.
Дальше, некоторые чулки УАЗовские входили в корпуса без обточки на токарном станке, а некоторые приходилось протачивать. С чем это было связано, не скажу. Может была какая разница между задними мостами 21-ой Волги, РАФ-977 и ЕРАЗ 977.
Затем, под заранее выбранным углом, впрессовывали чулки ГАЗ-69 в корпуса мостов 21-ой Волги и ставили на корпуса электрозаклепки. В основном, дифференциал перебирали на 4-х сателлитный. Если же дифференциал был 2-х сателлитный, но как новый, то оставляли его.
Следующим шагом, брали правую половину моста ГАЗ-69, регулировали преднатяг подшипников дифференциала и собирали его. На правой половине моста, отрывали подушку крепления рессор, а после того как ставили мост на место и затягивали стремянки, приваривали кронштейн рессор к чулку моста. На такой мост подходила уже свободно и УАЗовская резина с дисками.
С передним мостом было сложнее. Кроме обозначенных работ по аналогии с задним мостом, приходилось сначала даже пересверливать отверстия в правой стороне моста. В виду того, что если этого не делать, то пропадал продольный наклон шкворня, что не приводило к естественному возвращению руля после поворота автомобиля.
На УАЗ-469 надо было это подгонять еще тщательней, т.к. передний кардан все равно приходилось отрезать, а он и так там короткий. Если все тщательно не вымерять с поворотом моста (хвостовика), то не хватало хода карданного вала для полного рессорного хода моста. Вот так мудрено это звучит в моем описании.
На ГАЗ-69 передний кардан более длинный и он не так требователен к поднятию хвостовика от горизонтали.
Здесь, надо еще пояснить такой момент. Токаря и фрезеровщики, очень не любили сверлить и фрезеровать электрозаклепки: то резцы ломает, то еще какая проблема возникает.
Поэтому, разбирать мосты я научился сам. Просто брал левый негодный чулок переднего или заднего моста УАЗ, чаще всего с вырванным гнездом и электросваркой отжигал корпус с диаметрально противоположных сторон, походу отжигая и заклепки. Эта операция не была длительной. Остатки заклепок на чулке зачищал на наждаке.
А вот для того, чтобы вытащить чулок из Волговского моста, приходилось поступать иначе. Половинку моста ставил на чулок и с внутренней стороны чулка, напротив заклепок, выжигал чулок не трогая корпус моста. Затем, выбивал остатки чулка из корпуса и резаком или сваркой выжигал заклепки, а внутреннюю часть корпуса шлифовал от наплывов металла электродрелью с абразивным камнем.
Оставалось померить мост и чулок и если мост позволял, то подогревал его корпус и забивал в него чулок. Если же требовалось протачивать чулок, то токаря это делали на раз и без вопросов. Такая методика требовала гораздо меньше времени на подгонку мостов на ГАЗик.
Также, следует дополнить, что при постановке редукторов от ГАЗ-24, приходилось еще и разбирать дифференциал для того, чтобы заменить полуосевые шестерни от ГАЗ-24 (на 24-ке шестерни с мелким зубом и не сходятся с полуосью УАЗа) на шестерни от УАЗ.
В конце концов был опробован и третий способ установки моста от 21-ой Волги. Чтобы не утомлять, расскажу на примере заднего моста.
Нужно от корпуса разъема моста отмерить сразу расстояние до опорного щита УАЗа с двух сторон и записать его. Затем, берем болгарку и отрезаем чулок моста на расстоянии 200-300 мм от корпуса редуктора Волговского моста. Сваркой или резаком снимаем фаску с чулка для последующей сварки.
Затем, меряем чулки УАЗа с тем расчетом, чтобы получить истинное значение расстояния от разъема моста до опорного щита. Отрезаем УАЗовский чулок и также на нем делаем фаску. Далее, берем три или четыре уголка на 25 мм и пользуясь цепью делаем из них центратор. Собираем части мостов через этот центратор и затягиваем его, предварительно поставив в правильное положение подъем хвостовика.
Сварщик варит чулок сначала прихватками, а затем в круговую на пару раз. Точно также делается передний мост. Правую сторону моста можно оставлять старой (придется перерегулировать мост), а можно сварить аналогично левой половине моста. Я так варил мосты лет пять и ни один не лопнул. Понял, что это самый быстрый способ переделки мостов.
4. Редуктора, карданы равных угловых скоростей и шкворни
Также, хотелось бы немного рассказать о редукторах. Больше всего понравились редуктора ГАЗ-21 на ГАЗ-69 с Волговским мотором. Автомобиль и бежит легко и мосты получаются очень крепкие.
Пробовали ставить мосты ГАЗ-24 с передаточным числом 4.1, но с ними не все так однозначно. Бежит ГАЗик при показаниях спидометра 80 км/ч, а на самом деле около 100 км/ч. На таком мосту отъездили в районе 30 тыс. км и даже скатались с Семипалатинска до Одессы. Казалось бы, все отлично, но стало идти масло в коренной подшипник, а при шлифовке коленвала, он с нормального еле вышел в 0,5.
Т.е. вал сразу проскочил межремонтный размер 0,05 и первый 0,25. На мой взгляд, это говорит о том, что двигатель находится с таким редуктором в экстремальном состоянии и надо разбивать КПП на 5 или 6 передач, чтобы облегчить работу мотору.
На УАЗ-469 ставили мосты 4,55 и 4,1. Из опыта эксплуатации, понял, что на мостах 4,1 мотору 21-ой Волги очень тяжело и нужна или многоступенчатая КПП или более сильный мотор. Завод, между прочим, так и делает на таких редукторах, он ставит двигатель ЗМЗ-409 и корейскую 5-ти ступенчатую КПП Dymos.
Что касается редуктора 4.55, то могу сказать, что по скоростным критериям, тяге и надежности при езде по асфальту - это хороший вариант. Если же говорить о езде по бездорожью с неполной нагрузкой, то по моим ощущениям, редуктор 4.7 - это лучший выбор.
Конечно, УАЗу на бездорожье нужен тяговитый двигатель, а его все никак не могут подобрать. К слову сказать, 2.9 литровый мотор сам не эксплуатировал.
Коротко скажу и о кардане равных угловых скоростей. О родных я говорил, немного ездил на нем и с одним только вваренным центральным шаром (после того, как на родном 5-ти шаровом кардане, раскатились эти шары и на ходу заклинил левый кулак на юз). По счастливой случайности все обошлось благополучно, если не считать помятых крыльев.
Ездил и на центральном шаре типа УрАЛ-375, но у моего знакомого обламывало один ласт с вилки. Делали раньше с крестовиной кардана, но тоже был не долгоиграющий вариант. Больше всего нравятся шрусы, правда сам их не эксплуатировал.
Что касается шкворней, то старые шкворня до модернизации мостов, были порядочным хламом не дотягивающим без люфтов и до 40 000 км. С усиленными, стало можно нормально ездить. Себе собирался сделать на конических подшипниках, но руки не дошли.
Знакомые также делали на шарах и на подшипниках от крестовины, но так как они чрезвычайно жалели машину и в глушь не совались, то трудно сделать вывод о их надежности. Вот собственно и весь мой опыт по мостам ГАЗ-69 или по современному УАЗ-469Б.
Да, чуть не забыл, ездил на редукторных мостах на машине радиохимической разведки около года. Мосты бесспорно крепкие и на них УАЗ идет по колее ГАЗ-66 легко. Машина была с консервации и я на ней ничего не ремонтировал. Самое удивительное на этой машине, что за счет разгруженных полуосей бортовыми редукторами карданы равных угловых скоростей ходили даже в то время за 150 000 км.
Однако, в литературе ещё древних советских времён ( например, из архивов журнала "ЗР" за 1982 год, или в такой книжке 1983 года "От Руссо-Балта до КамАЗа" ) указано, что верхнеклапанные двигателя всё-таки устанавливались на конвеере ульяновского автозавода на УАЗ-69.
| мое мнение совпадает с версией общепринятой. ИМХО, тот кто утверждает обратное, должен доказывать это документами, а не я. Не так ли |
| lev , я не за доказывать! А именно что тебе в архивах попадалось,интересно так как сам архивы не читывал. |
| kyzya, понял. Я исхожу из тех.документации по обслуживании на технику. Ни в одном из них не упомянут 21й двигатель. В армии все регламентровано и расписано. Такого, что бы пропустили не могло быть |
| Уважаемый lev Но ведь, и двигатель ГАЗ-69 имеет маркировку, как ГАЗ-69, однако, все говорят, что этот двигатель полный аналог двигателя ГАЗ-20. |
| А откуда следует, что двигатели ГАЗ-20 и ГАЗ-69 - полные аналоги? |
| Только вот, в литературе пишут, что мощность двигателя ГАЗ-69 = 55 л.с., а двигателя ГАЗ-20 = 50 л.с. ( у ранних двигателей ) до 52 л.с. |
| Мааленькое уточнение: Мотор " М20" , но с Ф поршней 88мм имел индекс "21Г". Действительно ставился на первую партию "21" Волг. Также - на "Буханки " и ( по некоторым свидетельствам) - на первые партии "469". Отсюда путаница. "21" мотор, серийно ставившийся на "69" - это "21Г". Чехарда с нумерацией модификаций моторов. |
kyzya, понял. Я исхожу из тех.документации по обслуживании на технику. Ни в одном из них не упомянут 21й двигатель.
В армии все регламентровано и расписано. Такого, что бы пропустили не могло быть
| И я про то же. Из матчасти и ТТХ: ГАЗ-20 имеет степень сжатия 6,2, мощность 52 и момент 12,5; ГАЗ-69 соответственно: 6,2-6,5; 55 и 12,7. Не хочется листать книги (усталость навалилась), но по памяти у этих двигателей разные: патрубок маслоналивной, патрубок выпускной водяной рубашки, кожух газопровода, картер масляный. |
Мааленькое уточнение:
Мотор " М20" , но с Ф поршней 88мм имел индекс "21Г". Действительно ставился на первую партию "21" Волг.
Также - на "Буханки " и ( по некоторым свидетельствам) - на первые партии "469".
Отсюда путаница. "21" мотор, серийно ставившийся на "69" - это "21Г".
Чехарда с нумерацией модификаций моторов.
Мааленькое уточнение:
Мотор " М20" , но с Ф поршней 88мм имел индекс "21Г". Действительно ставился на первую партию "21" Волг.
Также - на "Буханки " и ( по некоторым свидетельствам) - на первые партии "469".
Отсюда путаница. "21" мотор, серийно ставившийся на "69" - это "21Г".
Чехарда с нумерацией модификаций моторов.
| Лев,это не у нас это то что я встречал в литературе.Но не в Каталоге. |
Часовой пояс: UTC + 2 часа RSS
Кто сейчас на конференции
не только поверхностную, туда запрессованы на некоторых двигателях во всю длину, на некоторых только на верхнюю часть гильзы из более твёрдого металла, но у них всёравно есть и поверхостная закалка.
При незаводской замене гильз ослабляется жёсткость блока цилиндров.
Форсировать - это не только увеличить степень сжатия, это ещё и доработка клапанов (особенно увеличенный диаметр впускных для лучшего наполнения рабочей смесью), увеличение и шлифовка впускного-выпускного коллектора, часто замена поршней и облегчение коленвала и т.д.
По поводу двигателя ГАЗ - 21-И - у еня лежит в квартире разобранный, не могу найти прокладку под головку новую, потому и не собираю пока. Кольца реально подобрать в запчастях от иномарок (не помню от чего конкретно, но подходят), поршня найти гораздо сложнее.
Пользователь
vottaktak
Пользователь
Это означает, что диаметр его цилиндров увеличен путем обработки их внутренних поверхностей на специальном станке - координатно-расточном (фрезой) или хонинговальном (наждачными камнями цилиндрической формы, раздвигающимися на определенный диаметр).
ManCar
Пользователь
Относительно двигателя М-21И - подозреваю, что тут закралась ошибка. Вплоть до 3й (последней серии 21й Волги) на массовые модели ставили двигатель 21А, существовали также двигатели 21Д (экспортный, с увеличенной степенью сжатия) и 21П (экспортный, для праворульных машин). М-21И - это базовая модель Волги 2й серии, которая оснащалась двигателем 21А. Расточенные "победовские" двигатели устанавливались на модели первой серии М-21Б и М-21Г. Хозяева таких машин с большим трудом ищут запчасти на них. Стандартный двигатель от победы, как мне известно, ставился массово на ГАЗ-69 и первые УАЗы (которые были все теми же самыми ГАЗ-69, которые были переданы ГАЗом в производство ульяновскому автозаводу). Такие двигатели были на консервации в военных частях и как-будто проблем с их поиском никогда не возникало. По поводу бензина - большие сомнения, что двигатель победы был рассчитан на 72й, т.к. во время выпуска Победы был распространен то ли 66й, то ли 68й (точно не помню). Так-что, если принципиально стачивание ГБЦ победовского движка возможно, то от 66-го бензина до А-80 запас форсировки не маленький.
Krest
Administrator
Может и не быть ошибкой. На первые Волги ("со звездой") ставился нижнеклапанный двигатель от Победы. Насколько он отличался от родного Победовского двигателя -- не знаю.
ManCar
Пользователь
По нашим данным этот двигатель назывался 21Б (нижнеклапанный, 65 л.с., 3800 об/мин., диаметр цилиндра 88 мм, ход поршня 100мм, объем 2,42 л.) Двигателя 21И по нашим данным не существовало.
Krest
Administrator
aleksandr
Пользователь
Букву на блоке не нашёл, но каталожный номер у него 21-1002015 , он ставился на первые выпуски 21 Волги и такой же на экспорные 69
vottaktak
Пользователь
По поводу бензина - большие сомнения, что двигатель победы был рассчитан на 72й, т.к. во время выпуска Победы был распространен то ли 66й, то ли 68й (точно не помню). Так-что, если принципиально стачивание ГБЦ победовского движка возможно, то от 66-го бензина до А-80 запас форсировки не маленький.
Для легковых автомобилей тогда выпускался 72-й, для грузовиков - 66-й. Подробности можете посмотреть на сайте Артема Алексеенко. А возможности форсирования, к сожалению, ограничены конструкцией головки и нижнеклапанной компоновкой двигателя: стесывая головку, необходимо оставить пространство для прохода газов из клапанной коробки в камеру сгорания.
ManCar
Пользователь
Букву на блоке не нашёл, но каталожный номер у него 21-1002015 , он ставился на первые выпуски 21 Волги и такой же на экспорные 69
Там вот какая могла быть загвоздка с индексами:
Изначально Волга планировалась к выпуску уже с верхнеклапанным двигателем и АКПП. Та Волга имела индекс 21- , остальные шли уже с буквами 21А- (с механической КПП), 21Л- и пр. Но поскольку, к началу серийного выпуска оказалось, что двигатель требовал доработки, то как временную меру - расточили победовский двигатель и устанавливали его (модели М-21Б "такси" и М-21Г "общего назначения"). Т.к. АКПП так и не прижилась, то базовым для отечественных машин на долгие годы остался двигатель 21А-. А в каталогах и проспектах еще долго рекламировали почти несуществующую модель 21- (всего около 700 экземпляров).
starohod
Пользователь
Все же если машина сохранилась до сего времени с родным двигателем настоятельно рекомендую не менять.
Пользователь
Все же если машина сохранилась до сего времени с родным двигателем настоятельно рекомендую не менять.
Полностью поддерживаю. Поменять всегда успеете.
Кстати, а где гарантия, что движок, который пойдёт вместо родного, капиталить не придётся?
commandor
Guest
vottaktak
Пользователь
Valeri
Пользователь
Всем привет вернулся из отпуска.
Двигатель от ГАЗ-21 встаёт нормально.
Необходимо на передней балке переварить кронштейны крепления подушки двигателя и найти кожух маховика с отверстиями под крепление задних подушек, они встают на свои места. Не знаю с какой модели двигателя УАЗ или ГАЗ, но у меня стоит такой кожух.Всё остальное встаёт без проблем. С родной коробкой и кардан на месте.А так на переходной кожух маховика встают любые КПП УАЗ,Волга.
Пользователь
вот как менялся двигатель с 21-й на победе :
(это мне прислал Миша - наш форумчанин.. менял он сам двигательи описал мне весь процесс за что я ему очень признателен) кажись это есть в теме - имплантация двигателя.
21-й двигатель нормально работает на Победе, ему хватает мощности и он
не ломает раму (к тому же он легче Победовского).
Мосты Победы, 21-й Волги и польского Жука почти не отличаются друг от
друга. Преимущество 21-го - телескопические омартизаторы. По
креплениям эти мосты не отличаются. Лично я установил 21-й мост
(просто была такая возможность) вместе с подвеской, ступицами и д.т.
(в сборе).
Первое, что надо сделать - это разрезать кузов в том месте, где идет
выпуклость для картера сцепления: картер сцепления у Волги больше, чем
у Победы. Разрезаешь, разибаешь, делая выпклость больше, а в
образовавшиеся прорези ввариваешь латочки в виде полосок, чтобы
закрыть щели. Насколько сильно разгибать - посмотришь по месту,
примеряя блок двигателся с кареторм сцепления. Но там не очень много
работы. После этого подгоняешь крышку, которая накрывается коробку -
её даже не надо резать, просто подогнкть немного.
Далее надо высверлить в картере сцепления два отверстия внизу,
чтобы он сел на траверс, как на Победе, и нарезать в них резьбу, чтобы
снизу из-под траверса через подушку вкрутить в них болты.
Эти болты не должны выпирать вверх, т.к. будут мешать вилке выжимного
подшипника.
Потом надо, переварить кронштейны подушек на балке - примерно на 5 см
назад - тоже надо примерять, устанавливая блок.
Если ты планируешь оставить коробку с рычагом сбоку, то тебе проще.
Коробку я ставил от Победы, с переключением передач на руле.
По креплениям к картеру сцепления она подходит, правда, пришлось немного
(на 1 мм) стачивать переднюю стенку внизу коробки, т.к. она упирается в траверс.
Что касается привода сцепления, то мы решили оставить его
механическим, как и должно быть на Победе.
Тоннель кардана уже был срезан снизу, это нужно в том случае, если
устанавливается задний мост от ГАЗ-21. Кардан установили также от
Волги - с подвесным подшипником.
Проблемы возникли с вживлением радиатора. Двигатель ЗМЗ-21 длиннее двигателя
Победы.
Значит радиатор надо сдвигать вперед. К тому же радиатор Волги
отличается по креплениям от родного. Родной не установить - у него
расположение патрубков отличается. Решили срезать кронштейны и
приварить один по центру внизу, сдвинув радиатор примерно на 5 см вперед.
Вверх радиатор двигать нельзя - будет упираться в капот. Т.к. двигаем
его вперед, надо подрезать колпак сигналов, который крепится к крыльям
впереди. Это тоже было сделано кем-то раньше. Сомнений нет, что на
моей машине раньше были агрегаты от Волги, правда, мне она досталась без них.
Сделать переключение передач на руле оказалось сложной задачей. Ведь
двигатель Волги больше! Тягам мешает стартер. Решили передвинуть тяги
вперед. Для этого удлинили вал, который идет от руля, на 15 см,
приварив к нему специально выточенный переходник. Потом возникли
следующие проблемы: мешает бензонасос, масляный щуп и трубка отвода
газов из картера. Пришлось выгибать тяги таким образом, чтобы они
двигались вверх-вниз не мешая ничему. Нижние тяги к коробке взяли от
Волги - они длиннее. В результате, механизм работает отлично.
Переделок потребует приемная труба глушителя. К ней надо приварить
наконечник от приемной трубы Волги - чтобы стыковалась с волговским
коллетором.
Для 21-го движка лучше изготовить переходник под жигулевский масляный
фильтр по одному из чертежей, которых полно в интернете.
Главное не перепутать входной и выходной каналы - может разорвать фильтр.
К тому же, сразу установить новый масляный насос от УАЗа 469 - он
мощнее, не будешь испытывать проблем с давлением масла.
Воздушный фильтр можно оставить волговский, но по собственному опыту
скажу, что он тяжелый и постепенно разбивает крепления крышки
карбюратора, в результате чего появляются зазоры - а это нехорошо!
Лучше установить кастрюлю от УАЗа сбоку, а ещё лучше бумажный
воздушный фильтр - от москвича. К тому же волговский фильтр находится
весьма высоко и чуть ли не упирается в капот.
Читайте также: