Установка 606 мотора на уаз хантер

Обновлено: 11.02.2025

Кто-нибуть ставил мерсо-дизель ОМ606 или ОМ603 в УАЗ469.Если можно ссылку с описанием.
Поспрашивай в этом разделе.

Позволь поинтересоваться, а зачем такая мощь нужна? :o
Для драга УАЗик чтоли строишь?
603 еще ладно, а вот 606 мне кажется изломает всю трансмиссию в УАЗе.
Может более современные мосты типа спайсер еще и поживут сколько-нибудь, но.
РК какую ставить на него?
От 69-того ты ушатаешь за 2 недели раздатку, она не скоростная. От Гелентвагена разве что ставить? С коробкой соответственно таже ситуация.
Да и в грязи тебе такой понижайки не найти, чтобы колеса не буксовали, а если брать 606, то он в большинстве своем был турбовый, пока турбину не раскрутишь, он не тянет, соответственно про езду на спущенных колесах на раздатке можно забыть, чуть педальку придавил и он тебе такого накопает.. :D
+ в 606 электронника, которая так плохо относиться к нашим любимым условиям эксплуатации. От 603 ТНВД ставить будешь и мудрить с ним? :rolleyes:
Ну и фотографии глянь этих моторов. 603 еще ладно, но 606 уже черезчур "рогатый" мотор из-за коллекторов, как его в козла толкать я даже не представляю. Разве что кузов снимать, ставить мотор и натягивать кузов сверху. :p

Мое имхо, для любого УАЗика 602 мотора будет более чем достаточно! :cool:

Будет реально мустанг, тока весь уазик изрежешь. Ищи 606910 атмосферник с 124, там мехнасос и 136 мощи без турбины.

Кто-нибуть ставил мерсо-дизель ОМ606 или ОМ603 в УАЗ469.Если можно ссылку с описанием.

находил в инете что на ОМ606 ставят топливную от ОМ603 3.0 и от 3.5 пишет что даже лутчше но нужна подстройка топливной.ОМ603 по отзывам храмает надежность и частенько показует кулак дружбы пробивая блок.

пока стаю перед выбором, изначально думал BMV 525tds , но потом почитал о расходе,16литров город в эконом режими. шас ищу что-то интересное и несильно старое (OM606t) , а за оборты движка посмотри с мотороми форд 2.9 инжектор от скорпа бегают и бегают неплохо.

. а если брать 606, то он в большинстве своем был турбовый, пока турбину не раскрутишь, он не тянет, соответственно про езду на спущенных колесах на раздатке можно забыть, чуть педальку придавил и он тебе такого накопает..

в корне не правильное утверждение. тянет начиная от 1000 оборотов. на 1800 максимальный крутящий момент.

по-моему, ОМ606 турбо очень даже не плох и главное ,я порылся в нете 606 по-отзывам надежный мотор,а мощ мотора в 177 л.с. 330 нМ лишней небудет.просто нужно все грамотно продумать.ОМ603 встал в УАЗ плотно(спасибо за ссылку),но по-моему даже посвободней чем ОМ617 единственное не могу найти вес ОМ606,но наверно лекче чем ОМ617

фото про "кулак дружбы" не искал ,но на мерсовском форуме пишут что отрыв шатуна на ОМ603 особенно турбо частое явления и вроде-как считается ихней болячкой,кроме того пробой прокладки головки цилиндров ,

к сожалению за вес ничего,а так отличное пособие по ремонту мерсовских дизельков,но все ровно спасибо.

покапал в интернете и нашел характеристики Isuzu Trooper 3.0 TD мощность двигла 333/2000 Нм/Об.мин ,взять РК и МКП от него ,думаю держать мощь ОМ606t должна ведь моменты практический одинаковы .

Это наверное 4JX1 двигатель, он послабее 606 будет и заметно, мощность у такого 159лс при 3900оборотах, но у японцев лошади как правило еще послабее и момент соответсвенно зовышен если сравнивать с мерседесом поскольку изимеряют мощность движков по другому, без навесного, что касается макс момент в 333нм при 2000 оборотах то если даже учесть еслибы он был не завышен то это куда хуже чем максимальный момент 330нм в диапазоне 1600-3600 оборотов как у 606, 606 начинает сильне тянуть как с низов так и на более высоких автомобиль будет быстрее ускоряться, к тому же он более высокооборотистый поскольку максимальная мощность 177 лошадей заявлена на 4400 оборотах против 3900оборотов у 4JX1 и соответственно по динамике как и по тяговитости с низов, и по максималке 606 будет заметно лучше, но мощности у него уже излишне много, поэтому может стоит присмотреться и к исузу, может тоже хороший движок.

Понимаю что у немцев лошади будут по-шустрей чем у японцев,а 606 потому как более доступен ,исузу переделают для многих машин вот и цена на него взвинчена, а мотор немца, 606,603 не везде влезет.Трансмиссию от Гелентвагена не хотел-бы по причине веса у японцев будет по-лекче,да думаю должна выдержать неужели делали без запаса.

Может и проще,но не для меня! Зачем тогда нестандартная УАЗБУКА? И кроме-того тогда надо либо мерс с трансмиссией исузу либо наоборот ,а я таких машин не встречал.

А цену на 606 турбо видели?
Мотор очень восстребованный дизель-тюнерами из за возможности установки механического ТНВД и хорошего запаса прочности для свапа.

Все вышесказанное про 606 объемом 3литра.

606 насколько я помню все 3 литровые, у 603 объемы 3 и 3.5, насчет цены согласен, подарок, если состояние действительно нормальное.

так оно и есть ,только 606 имеет 4 клапана на цилиндр.Всетоки буду пробовать ОМ606 и искать версию турбо ,а там будет видно,выкинуть турбину проще чем поставить.Пока коплю деньги и ищу варианты с чем все это состыковать.Перед этим расматривалось много вариантов и почти во всех цена взвинчина кроме BMW525tds но у него по отзывам расход 14-16литров при нормальпой езде,а мне мой конь ездить на каждый день,да и по-трассе летом устал ездить за КАМАЗАМИ и ждать дырку для обгона.Так-что поэтому ОМ606 иголовная боль как все это внедрить в УАЗКУ.

606 насколько я помню все 3 литровые, у 603 объемы 3 и 3.5, насчет цены согласен, подарок, если состояние действительно нормальное.
Да, сорри,606 и правда только 3-х литровые. Перепутал с 603.972.

Завтра буду узнавать за разрешение на установку,будет решено "быть или не быть" ОМ606 на моем УАЗе и тогда начну искать мотор.Остается вопрос с КПП и РК ,хотя мотор можно взять с КПП проблема в том что они все в основном с АКПП .

Большой он наверное, я его не видел но предполашаю что большой, 6 цилиндров все таки. Там по габаритам уже наверное близко к легендарному 904ому двигателю, который многократно надежнее всех этих двигателей линейки 60Х, Из 5 цилиндровых скорее всего стоит повыбирать, тем более что есть хорошие варианты.

Для себя я выбор сделал ОМ606,по размерам он как и ОМ603,но понадежней.Про 603 Михалыч.By находил ссылку спасибо ему,она есть в начале темы и там хорошо видно как стоит 603.Пока узнаю за разрешения на установка,если дадут займусь поиском мотора это первым делом,а вторым,пока думаю какую КПП и РК ставить под этот мотор,взять мотор с родной коробкой,а раздатку от Гелентвагена,в общим пока не знаю буду что-то пробовать.

будет решено "быть или не быть" ОМ606 на моем УАЗе и тогда начну искать мотор.
Ты лично этот мотор видел? Я видел в старом F-150. Там он очень плотно вписался. А F-150 это не УАЗ.

Да видел , но решил что буду пробовать.Я покапал в инете, в общем в 606 самое габаритное впускные коллектора,но их на крайний случай можно переделать,а так по размерам он как и 603.

длинее он!
Точно говорю что длиннее!
А радиатор как ставить будешь?
На мотор сверху, лежа и ковш на каопот?

Я бы еще посмотрел OM602 турбо 2.9 5цилиндровый, очень распространеный движок и ресурс поболее должен быть поскольку его мерс ставил в грузовую, а не легковую технику, в спринтерах эти движки считаются лушими среди всех, лошадей у них поменьше но тем не менее спринтера с ними летают по трассе, не каждая легковуха сможет обогнать, да и по моему при необходимости чип тюнигом поднимается мощность, но думаю хватит и штатной.

Да,Я уже думал,буду искать 606,а посмотрю может попадется 605 или как вариант 602.Кроме того мне пока не ответили насчет разрешения по ОМ606 .

Какой такой чип-тюнинг на механическом дизеле?!
Двиг ставили на коммерческую технику и на G-класс.
По сути тот же легковой 602, только увеличен диаметр и ход поршня.

Коллеги, продолжайте обсуждать! Очень интересная и актуальная тема для меня. Я тоже мечтаю воткнуть в свой 3153 простой тракторный дизель.;-)

у меня есть в наличии ОМ-314 с 508 мерина , в идеальном состоянии вот его бы запихать по капот . мотор лучше не бывает , свечей накаливания нет, ремня грм нет , цепи нет . по 4 кольца на поршень, обьём3,8 турбы нет думал ставить на 469 вместе с коробкой родной +рк газ 66 но планы поменялись, может кому надо могу продать .доков нет. 8921 0129329..

Турбированый 602 уже смозгами

За ОМ602 чип-тюнинг ничего не слышал,но за БМВ525тдс 143/4600 л.с/об.мин, 280/2200 н*м R6 после чиповки выдает 170 л.с и это при объеми 2498см3. Принцип работы я не знаю, но по-отзывам прекрасно работает.

Да, это классный движок, наслышан про такой, по ресурсу превосходит всех и вся, правда тяжеловат он, килограмм 300 где то

Турбированый 602 уже смозгами
Есть желание ставить всю электронику с мозгами ?!
Те же 606 и 605 ценятся за возможность установки обычных мех. насосов.
У меня на корейце 2,9 турбированный без электроники.

Ну так тож корейский 602, немецкий турбированый с электроникой, у меня нет желание ставить с мозгами, но автор темы по хоже не против электроных, справедливости ради замечу что тот 602 хоть и с электроникой но безпроблемный, на спринтерах самый лучший считается

602 хоть и с электроникой но безпроблемный, на спринтерах самый лучший считается
Спринтеров утопленных в болоте не видел ни разу.
А вот УЖАЗов.

Болото это такое дело, но сам движок хорош, надежность уже провереная временем причем в грузовом тяжелом транспорте и не очень требователен к качествчу топлива в отличии от CDI которые его заменили, но я уже говорил что лично я предпочитаю механические движки. Я бы если честно обратил внимание на 314 который предложили ранее, вот что действительно неубиваемое, даже 617 куда с меньшим ресурсом, правда по габаритам не знаю как он влезет или нет, но ТС хочет посовременее, а тут 602 как по мне самый достоный вариант, самый конечно достойный то 904, наследник 314, но он еще тяжелее 314 и с излишне большим крутящим, плюс думаю высоковат.

Наконец-то взял разрешения на установку ОМ606,теперь дело за малым,решить финансовые стороны этого дела и займусь поиском мотора,правда турбо версию не разрешают ставить.

Да Вы правы,я прежде чем остановится на 606 прилично по бороздил просторы интернета и находил и нфу по форсировки этих моторов и думаю если мотор выдерживает такой форсаж,то для наших целей он вполне пригоден.

Мужики ни кто не имел дела с КПП и РК исузу ,а то стал перед проблемой выбора,есть две КПП исузу если я правильно понимаю старого и нового образца у старого картер сцепления съемный ,а у нового не съемный, вот и думаю с КПП нового образца гемора много,но по логике меньший пробег чем у старого,но и не это главное,может кто сталкивался какая из них по-надежней,по-прчней.

Хоть в буханку ,хоть в бобик ,главное с головой дружить , а то мосты с коробкой через день в мусорку.

Хоть в буханку ,хоть в бобик ,главное с головой дружить , а то мосты с коробкой через день в мусорку.
Это когда движок пиписечный, так можно говорить.
А когда в говнах приходит азарт и под капотом 180 дизельных кобыл, то какая уж там голова.

Так-то оно так ,но когда машина едет,а точней начинает взлетать ,когда нога сама давит на газ со всех светофоров и не замечая того начинаешь играть в догонялки , а с таким мотором в перегонялки и уже не важно в говнах или на асвальте (по себе знаю,так было когда по человеческий закапиталил мотор и поставил главную пару газ2410 скоростную) нужно вырабатывать самоконтроль если получится конечно,у меня получилось через неделю когда поехал за новыми колесами, хотя старым и месяца небыло.

Пока с дизелем не получается,в связи с денежно половым кризисом,а сердце моего коня на подходе к остановке,за недорого взял живой мотор змз402 и сегодня его внедрил.

Привет соратники я уже устал бороться с змз409 на своём Патриот есть сильное желание заменить его на ом606 как думаете родная КПП и раздатка с мостами долго проходят при условии что я свыше 120 не топлю я в грязь сильно не лезу.

Думаю что КПП долго не выдержит.С КПП и РК пока пока сам не решил что делать. А насчет 120, Я тоже так думал,но когда машина будет "ехать" как самолет,то сам не заметишь как со светофора стартуешь и делаешь иномарки которые злобно начинают давить на газ пытаясь удержатся за тобой.
Может оно и так но я за КПП сильно то и не переживаю насколько я помню
КПП DYMOS корейская но к ним она попала из славного города Штутгорт ( инф. из журнала За Рулём ) меня больше беспокоят мосты да и к тому же я не думаю что ОМ606 будет настолько мощным что бы таскать машину почти в 3 тонны весом и еще чтобы осталось мощности что то порвать . Есть еще вариант недавно перебирал свои журналы и нашел статью в журнале Полный Привод 4х4 №3 март 2007 в которой описывается как Нижегородская инжиниринговая компания ЕвроТехПласт дороботали УАЗ Барс для иностранной компании так вот они установил АКПП ZF4HP22 и раздаточною коробку Borg Warner которые устанавливали на Land Rover Discovery и Range Rover 90-х годах по описанию она ни чем не уступает механики а в плавности хода которая является не маловажным фактором при движеннии по бездорожью превышает её может попробывать такую АКПП поставить с мерседесовским дизелем.

По правде говоря,мне то-же без разницы,так как для себя решил что буду ставить ОМ606т,а с кпп и рк будет видно,просто пока в связи с пополнением в семье пока не до этого.

По правде говоря,мне то-же без разницы,так как для себя решил что буду ставить ОМ606т,а с кпп и рк будет видно,просто пока в связи с пополнением в семье пока не до этого. <У меня родился сын. >От всей души поздравляю сын это счастье в семье . Завидую :)

Может оно и так но я за КПП сильно то и не переживаю насколько я помню
КПП DYMOS корейская но к ним она попала из славного города Штутгорт ( инф. из журнала За Рулём ) меня больше беспокоят мосты да и к тому же я не думаю что ОМ606 будет настолько мощным что бы таскать машину почти в 3 тонны весом и еще чтобы осталось мощности что то порвать .
Наоборот чем тяжелее авто тем более подвержена вся трансимиссия поломке на одном и том двигателе. А таскать будет очень легко, движок очень мощный и динамичный.

хозяина не устраивала мощность 409 мотора, принято решение об установке легендарного 606 мерсотурбодизеля, с мехтнвд, с увеличенными 6мм плунжерами.
немного вводных по мотору, для тех кто не знаком…
мотор аля гелик, аля 210 мерс, аля 140 кабан. двигатель признан одним из самых удачных турбодизелей мерседеса.
3л, чугунный блок, люминь бошка, рядный насос, мехфорсунки, 2 вала, 24клапана. мотор раскачивают до немыслимых для такого древнего камня 300-450сил и 800+момента.
в стоке же 177 сил 330нм при 1600, против этого же момента на 2000 у любимых всеми тд42т и куде32ети.
Непосредственно на нашем варианте установлен "доработанный" тнвд с 6мм плунжерами, полностью механический, с заявленной мощностью 200сил.

Надо сказать это очень неплохо, никакой тд и куде не может выдать 200сил без единого провода. а мотору реально для запуска и работы надо подать соляру в тнвд и 12в на стартер. те после работы стартера все это работает и ебаш""т полностью автономно без какого либо электричества, а глушится подачей вакуума на клапан в тнвд.
Ближе к делу.
Клиент не захотел оставаться с кпп даймос. по мне конечно не худший вариант… но любой каприз как говорится. куплена кпп с рк от ниссановского ТД42. тоже конечно весьма монументальный агрегат, но из минусов вес и размер.

плиту принципиально хотелось сделать самостоятельно, в принципи все получилось.

карданы как и у нас в уазе с бмвмотором, остаются родные, только поменяются местами.
рулевой редуктор установлен от леворукого патруля у60, кстати не знаю каким волшебным образом но уазовский рулевой вал оделся на патрулевские шлицы)) сам вал пришлось двигать ближе к двери, педальный узел тоже переварен.

дела идут, продолжение скоро…

Комментарии 96

Проще и дешевле купить Крузак 100.

Правильный мотор выбрали)

Что с расходом топлива?

В уазе? я в экономичность дизелей особо не верю, ну и все время что я прокатался на нем, это все в тестовом режиме с постоянной тапкой в пол, стрелка падала на глазах.

…печально…
Я считал ( на основе опыта других камрадов), что ОМ менее прожорлив ( до 10 литров), чем КуДэ ( от 15 и выше)…

я сегодня-завтра запощу вторую часть… с впечатлениями уже непосредственно от окончательной установки и выезда.
что касается моего опыта по расходу на Гелике на таком моторе.
город на 35 колесах минимум 20, зимой сейчас почти 25. вчера ехал в Пермь по трассе, на родных 32-33 зимних колесах. 1400км-200л, что почти 15л. соответственно зима, снег, лед, слякоть, 90-100-110 крейсер, быстрее ток на обгонах несколько раз. хз я тоже считаю что в таком режиме должно быть 10-11л.
починил форсы, поменял тнвд, ниче не поменялось, потом мотор сдох, поставил другой, ну огонь по состоянию мотор, опять все тоже самое… грешу конечно на прошивку(егр отшили и тип немного изменили топливо-воздух), сейчас попробуем в сток откатить. ну и тнвд тип с европы был…(купленный мотор без навесного, перекидывал тнвд с первого мотора), может в нем что не так…
едет супер, не дымит, масло не жрет, урчит приятно… но жрет как не в себя.

с такими то тапочками… какая нах экономия… я так понял это машинко не для экономии на чем-то, это машинко я так понимаю для души, а для таких ничего не жалко. Проект супер

итак едем дальше, мотор встал на свое место, продолжаем обвязку.

самый большой гемор-морда. места мало. а там должен быть кулер, маслорадиатор и основной радиатор.
кулер можно поставить и сверху над мотором, место есть, но я не любитель данного решения, ибо
-надо резать капот
-перекрывает доступ к мотору
-не эффективно(стоит над горячим мотором)
поэтому потратили много сил и мыслей, но замутили фронтальник.

радиатор не хотелось искать/покупать новый, тк
-машина свежая, родной радик более чем цел, чист и прекрасен
-уазовский радиатор не так уж и мал
-места там реально нет, любой радик от бмв, крузаков и тп по объему сильно больше не будет. а что реально больше, то не лезет вообще никак.
в итоге отвезли родной к аргонщику, он нам заварил один выход и вварил его в другом, нужном нам месте.
с кулером пришлось сделать тоже самое…
маслорадиатор нашел в собственных запасах, закрепили под мордой и прокинули рвд.
все это 100 раз примерялось, обдумывалось, переделывалось, в итоге времени ушло чисто на морду дня 4.

следующий момент обвязка системы ОЖ и впуска.
патрубки использовали по возможности силикон, ибо в магазинах кроме как от газелей нет ничего, а они трескаются достаточно быстро.
впускной коллектор пришлось переварить уголок, слишком уж близко шел рулевой вал, так же на впускном тракте пришлось сделать выпил под него же(руль двигать глубже уже не куда, уперся в вут)

конструкция задумана в случае необходимости демонтироваться целиком, 4 болта(снять трубу от впуска) на месте не открутить

на самой турбе тоже выход перевернули, не все там так просто, но реально.

гур вполне легко подружился с ниссановским редуктором, пришлось только взять бмвшный шкив, он меньше диаметром, мерсовский большой, был слишком близко к редуктору.

до установки подкрылка, все выглядело так, торцы обработали, закрасили и впихнули подкрылок, все это закрыто от грязи колес.

провода на стартер и гену пришлось купить и переобжать заного, родных не хватило.

датчики масла вкрутили родные

ож-датчик в радиаторе(по заводу там на лампочку стоит, поменяли под стрелку)

глушится мотор не проводами, а вакуумом, тарахтит пока не отсосешь, валялись патрулевские вакуумные клапана от зд30, поиграли выходами, получилось сделать так, что при работе на него идет постоянный+, вакуум перекрыт, поворачиваем ключ, +уходит, клапан открывается, мотор глохнет, третий выход(сброс) вывели тоже шлангом в салон повыше, вдруг брод по капот, через клапан вода попадет в вакуумный насос и дальше в мотор.

вентиляторы стояли нивовские, бюджет раздувать не стали, пока оставили их. громкие что ппц

про карданы писал, поменялись местами, под передний проставку пришлось запилить 2см, ну и флянцы/проставка проточены под центровку уазокарданов, дырки пересверлены, резьбы нарезаны.

в салоне пришлось полностью перекроить педальный узел, тормоз и сцепа переварены из родных, газ от волги.

с самим газом помучились, тяга газа на тнвд очень мягкая, возврат плохой, поставили 2 пружины и на педаль и на тнвд.

черепаху всю красиво переварили, получилось на них прикрутить родные пыльники рычагов, но сверху один фиг была люминиевая конструкция, ее тоже подогнали под рычаги в новом расположении.

ручник с минимальным кроиловом подружился с ниссановским тросом.

рцс-уазовский, швелер предательски гнулся, потом еще ногу на блок сделали.

топливо, вытащили топливный модуль, сделали по сути все заного, не хотелось с пластмассой работать, в новых уазах там встроен перекачивающий насос сразу… поставили по старой схеме его отдельно, купили именно дизельный, говорят через бензиновый соляра не засасывается.

под траверсу кпп срезали с рамы старые крепления, перенесли их чуть назад, сварили новую поперечину из остатков старой и много других кусочков.
выхлоп сделан на основе родного, дабы опять, не раздувать бюджет клиента, выкинули большую банку, звучит приятно и главное ухо не режет

Наверное на этом закончу техническую часть… будет третья, непосредственно с ездовой частью и всем с этим связанным. на данный момент машина уже уехала на родину и успешно очень активно эксплуатируется… пока все конструктивные решения отлично работают, все тихо, хорошо, стабильно, вибраций, гулов и т п ничего нету.

Наверное все же сюда добавлю момент по рулевой. при сдаче машины в работу была жалоба что ее не поймать на дороге… я думал дело как всегда в убогом родном рулевом редукторе, но по выезду я не смог на 6 полосной дороге развить и 100кмч. страшно. газ давишь, машина прыгает в одну сторону, отпускаешь, в другую, тормозить вообще страшно…ну и просто никакого держании траектории, постоянно ловишь, руль отпустить нельзя.
тк времени особо лишнего не было, кастор пришлось валить немного не стандартным способом, отрезал симметрично уши на мосту, довернул как надо мост, сделал трафарет, вырезал 4 одинаковых уха, засверлил, приварил, покрасил. стало лучше на порядок…
дальше тк мы опускали кронштейн панары, у нас чуть по углу ушла рулевая тяга, дабы вернуть параллельность, отвез сошку в кузню, перегнули как надо, панара и рулевая параллель.
машину просто не узнать… едешь на 100+ отвлеченно общаешься с пассажиром, придерживая руль парой пальцев одной руки… отпускаешь совсем-машина едет идеально прямо… делает это до тех пор, пока сам не захочешь изменить траекторию)))

задние проставки пришлось чуть сточить на конус, на вывешенной подвеске кардан подкусывал. так же поставили задние дисковые тормоза.

Комментарии 13

Вместо радиатора масляного наверное рациональнее будет теплообменник поставить.

возможно, но наверное в данной конфигурации сложнее реализуемо… если только мутить от чего радиатор с акпп и контур охлаждение акпп использовать под двс.

Я имел ввиду штатный теплообменник данного мотора, который на мерсы устанавливался. Для него ничего не нужно изобретать с местом, просто установить на двигатель.

Зачем уазу 170 ЛС, если сток ТНВД?) Чтобы прокачать на 500 ЛС?)

Не понял вопроса)

Зачем уазу именно громоздкий ом606, с электронным ТНВД, или с мехТНВД ставить, или если связываться с электроникой то ом 612(3) лучший вариант. А уазу ом 601 или 602 за глаза хватит.

Где т между строк читал)) я и в первой части не раз упоминал про мех тнвд с увеличенными плунжерами и тут писал про вакуумную глушилку.
Не знаю кому чего хватает. машина должна валить, все эти атмотарахтелки, их век ушел… я если честно от этого мотора ожидал большего, но об этом в следующей части.

запас карман не жмет! а запас лучше, чтобы был! :)

и я о том) хороший мотор может так же медленно на холостых выдавать свои тракторные способности, но всегда есть план Б, вдавил педаль и уехал)))

А вот в 1ч прочёл, НО, ) ТНВД ОТ 603 А плунжерные пары то родные 606 6 мм, ) это не прокачка и 200 ЛС там точно не будет, тем более без замены сток турбины, да гемороя с завоздушиваниями топливо проводов и Алда конечно не будет но и прихода дугового тоже не будет, если бы ПП 7,5 или 8 мм и турбину соответствующую, а так все таки возможный болячки 606 вылезут с ГБЦ а потенциал не используется, ) но дело конечно хозяйское…

Что за проблемы с гбц могут быть? Расскажешь? Интересно?

В общем для всех мерсомоторов возможны следующие причины перегрева:
Причина: Неправильно установлено зажигание
Метод устранения: отрегулировать зажигание
Причина: Неисправен термостат
Метод устранения: Заменить термостат
Причина: Низкий уровень охлаждающей жидкости
Метод устранения: Долить ОЖ
Причина: Паровая пробка в системе охлаждения
Метод устранения: Снять крышку расширительного бачка и прогреть машину до рабочей температуры. До кипения не доводить! При снятой крышке ОЖ закипает при 100 ° C! Закрыть крышку и больше её не открывать.
Причина: Неисправен водяной насос
Метод устранения: Заменить насос
Причина: Неисправен клапан крышки расширительного бачка или прокладка крышки расширительного бачка
Метод устранения: Заменить
Причина: Забит радиатор (снаружи или изнутри)
Метод устранения: Снять и промыть радиатор
Причина: Не работает вентилятор охлаждения
Метод устранения: Проверить датчик и/или муфту вентилятора (см. соответствующие статьи ФАКа)
Причина: Пробита прокладка головки блока цилиндров
Метод устранения: Заменить прокладку
Причина: Нарушен угол опережения впрыска топлива (дизельные двигатели)
Метод устранения: Установить правильный угол опережения
И для тюнинга ванных, перегрев при высоких оборотах но со штатной системой охлаждения, вполне ожидаем. И теперь главное у 606 циркуляция у последнего цилиндра не достаточна, устраняют установкой дополнительного штуцера на ГБЦ с подачей туда охлаждающей жидкости., Это к стати и для 605 актуально.

Последнее время наиболее востребованная тема.
Скрещивание моторов Mercedes om616, om617, om601, om602, om603, om604, om605, om606 с УАЗосвкой КПП Даймос (Dymos).

Начнем с того, что попроще и имеет большее распространение!

om616/om617 и КПП Даймос (Dymos)
Сама переходная плита выглядит вот таким образом, имеет толщину около 10мм и крепиться винтами на 10, с шляпкой под ПОТАЙ.

Перед началом установки ложим переходную плиту на КПП и пртиягиваем ее к коробке болтами 10х100, со шляпкой под ПОТАЙ.
После чего шляпки болтов подхватываем сваркой, чтобы при снятии получилась пластина со шпильками.
К сожалению этой фотографии не сделал.

Далее снимаем с мотора заднюю платину (дюралевая или чугунная), она прикручена 4 болтами на 10.

Далее монтируем нашу переходную плиту на двигатель.
НА ФОТОГРАФИЯХ ПЛИТА К ДВИГАТЕЛЮ И КОРОБКА К ПЛИТЕ КРЕПИТЬСЯ НЕ НА ВСЕ ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ БОЛТЫ. Все фото сделаны исключительно для Вас, для наглядности и понимания процесса скрещивания.

Ставим на двигатель маховик и забиваем в коленвал 2 подшипника, плотно 1 за другим, подшипник по русской номенклатуре имеет обозначение "103", внешний диаметр у него 35мм, внутренний 17мм, толщина если не ошибаюсь 12мм.

Ставим на мотор корзину и диск сцепления.

Теперь готовим к установке коробку.
Выкручиваем грибок крепления вилки сцепления, накручиваем на него гайку м10, шаг 1.5 и закручиваем обратно.

И наконец одеваем коробку на шпильки торчащие из плиты и затягиваем.

ОБРАЩАЮ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА КРЕПЛЕНИЕ СТАРЕТРА!
На фото выше стартер крепиться болтами на 12, изнутри, это сделано для наглядности, т.к. при подобном креплении для демонтажа стартера пришлось-бы снимать КПП.
Для крепления стартера берем 2 болта 10х60, со шляпкам ПОТАЙ и прихвативаем их сваркой так, чтобы стартер подобно коробке одевался на 2 шпильки. В стандарте стартер крепиться 2 болтами на 12, поэтому на шпильки на 10 он оденется без всяких проблем.
А вот для затягивания гаек потребуется небольшая доработка головы самого стартера, для этого одеваем на болгарку маленький круг и срезаем часть ребер возле верхнего уха, в районе втягивающего, так, чтобы можно было дотянуться ключом на 17.
С нижним ухом проблем нет никаких.

Прикручивать конечно не совсем удобно, особенно на машине, но вполне реально!

Если применять редукторный стартер от 406-409 моторов (ГАЗ/УАЗ), на нем придется всего-лишь рассверлить резьбу в ушах крепления сверлом на 11.

Сами стартера плотно центруются по внутренней окружности переходной плиты.

Минский моторный завод (ММЗ) все 57 лет своего существования делает тракторные двигатели. Сначала, с 1963 года, это были простейшие атмосферные дизели ДТ-50, а десятью годами спустя (в 1974-м, если быть точным) на конвейер встал Д-240.

По автомобильным меркам моторы ММЗ — сущая архаика, средневековье двигателестроения. Но не мрачно-иезуитское, а позднее, предваряющее эпоху Возрождения: орден Тамплиеров упразднен, юный Монтень уже замыслил свои Опыты.

Несколько лет уже существует проект четырехцилиндровых моторов нового поколения MMZ-3,6DTI, но что-то до конвейера они пока дойти не могут…

Так вот, ближе к нашей теме. Лет десять тому назад Минский моторный начал эксперименты с малообъемным (1,6 литра) трехцилиндровым дизелем MMZ-3LD, где диаметр цилиндра практически сравнялся с ходом поршня (87 и 90 мм соответственно). Сейчас его делают в экспериментальном цехе, в каком-то ограниченном количестве, в основном как стационарный.

Купили у военных за тысячу долларов старый (1974 года) 469-й на редукторных мостах, подшаманили, приделали тахометр. Штатный двигатель выбросили, смонтировав вместо него 4DTI с новой 5-ступенчатой коробкой передач BAIC. И немного эту машину испытали.

ММЗ встал в моторный отсек УАЗа более-менее удачно, переделывать крепления почти не пришлось. Место нашлось и для интеркулера, и для другого оригинального оборудования

Поддон масляного картера висит вровень с буферами, ограничивающими ход переднего моста. Или даже чуть ниже, что нехорошо. В любом случае запаса пространства снизу нет

СМИ распространили легенду о покупке сотни таких моторов кубинцами. Это фейк, увы. От кубинской фирмы Transimport в прошлом году действительно был запрос на переоборудование тамошних УАЗиков. В основном конструкторские работы по адаптации и делали в расчете на кубинцев. Но те пока не купили ни одного образца.

Итак, MMZ-4DTI — это турбированный четырехцилиндровый дизель с прямым впрыском, мощностью 75 л.с., снимаемых, как уже было сказано, с 2,1 литра рабочего объема. Вообще же на базе этого блока разработана линейка моторов мощностью от 50 до 120 л.с. (в зависимости от наличия и конструкции наддува).

Данный 4DTI комплектуется рядным (!) четырехсекционным ТНВД с механическим или электронным управлением (на выбор). В системе турбонаддува имеется промежуточный охладитель наддувочного воздуха (интеркулер).

Вот его внешняя скоростная характеристика (ВСХ):

Вот для сравнения ВСХ мотора ЗМЗ 40906.10. Тоже неидеальная характеристика, но тяга реализуется в существенно большем диапазоне оборотов, а кривая мощности сильно уступает дизелю:

А еще одна проблема в том, что двигатель получился тяжелым, 250–270 кг в зависимости от комплектации. Что минимум на 80 кг тяжелее бензинового уазовского. При этом его поставили на штатные опоры, которые, разумеется, на такую нагрузку не рассчитаны. Но что делать? Разработать новые опоры силового агрегата — и дорого, и непрофильно для ММЗ. В принципе, можно подобрать усиленные опоры из того, что есть на рынке тюнинга, но этим пока никто не занимался.

Опоры силового агрегата у УАЗа простейшие и, в принципе, можно подобрать что-то более виброгасящее. Грамотным вариантом будет сместить кронштейны опор вниз, увеличив высоту самих опор. Но это уже потребует квалифицированных работ по сварке. Плюс есть риск попасть в резонанс

Потому-то и вибрирует минский дизель в капотном пространстве УАЗа больше, чем хотелось бы.

Но Андрей Чернобыльский, начальник конструкторского бюро ММЗ, ответственный за адаптацию мотора под УАЗ, просто балдеет, накручивая руль этой чудовищной машины: смотри, как разгоняется! А как тянет! У-у-у.

Ехать быстро — и страшно, и громко, и весело. Эх, живем однова! Давай не 50, давай 60 км/ч! Ощущения — предвзлетные, машина на удивление устойчива, а Чернобыльский еще и подначивает: можно и побыстрее! Разгоняемся где-то до 80 км/ч, дальше боязно. Наверное, некоторый резерв еще имеется (сами заводчане летали под 110 км/ч), но нам уже просто не хватает места для скоростных экспериментов. А в город или за город не выедешь, номеров нет.

Дополнительные 80 кг на переднюю ось не особо повлияли на управляемость, потому что какая вообще в этой машине может быть управляемость? Руль стал тяжелее, да, это заметно, так что конвертировать лучше машины, оборудованные ГУРом. А так изменение развесовки в пользу передней оси должно дать лучшую способность преодолевать подъемы, более точный вход в повороты и риск раннего срыва передних колес в снос на скользком покрытии. У нас скользкого покрытия не было, всех проездов — длинная заводская улица с разворотами.

Давайте начистоту: допотопные армейские модификации УАЗа никакой дизель не вылечит, они сами по себе столь плохо едут, что ставить на них дорогой мотор — это как… ну не знаю… как пригласить Герхарда Рихтера сделать рамку для картины Никаса Сафронова. А вот более поздние модификации, с ГУРом, с передней пружинной подвеской — дизель ММЗ вполне сможет облагородить. Тракторная сущность MMZ-4DTI концепции УАЗа не чужда, а надежность и ресурс минского мотора будут кратно выше, чем у ЗМЗ-514. Хотя бы потому, что более ломучий дизель, чем ЗМЗ-514, еще поискать.

Тут мы вступаем на скользкую дорожку юридических неочевидностей. Дело в том, что тот же мотор MMZ-4DTI не испытывался производителем в составе автомобилей УАЗ и, соответственно, не вписан в ОТТС — Одобрение типа транспортного средства. Поэтому согласно этой маленькой буковке закона установка несертифицированного производителем двигателя невозможна.

Однако в НАМИ нам пояснили, что установка как раз возможна, главное, чтобы выполнялось базовое правило: экологический класс двигателя не должен быть ниже экологического класса самого автомобиля. Для ММЗ заявляется тракторный Stage 2. Это примерно Евро-2, хотя можно, наверное, довести 4DTI и до Евро-3 без использования сложных внешних нейтрализаторов. Значит (в случае с Евро-3), минский мотор можно устанавливать на машины, выпущенные до 1 января 2010 года. Если же ограничиться Евро-2, то отмотаем еще пару лет назад, до 1 января 2008 года. Действующий технический регламент говорит о том, что пройти процедуру проверки безопасности и получить заключение о возможности внесения изменений в конструкцию придется. Но после 6 апреля 2019 года это не такая уж сложная процедура.

P.S. Давайте немного прогуляемся по цехам Минского моторного завода, посмотрим как делают легендарные тракторные двигатели.

На конвейере собирают только четырехцилиндровые дизели ММЗ:

Каждый двигатель проходит цикл испытаний:

Механический цех из металлических заготовок и отливок делает годные детали:

Есть на заводе и своя алюминиевая литейка. А вот чугунные отливки получают от подрядчиков и со своего литейного филиала в Столбцах:

Среди мрачноватых цехов встречаются образцы белоснежного хай-тека. Это лаборатория с координатно-измерительной машиной ZEISS ACCURA, которая позволяет оценить соответствие любой детали ее матмодели или контрольному образцу.

Тут работают две очаровательнейшие девчонки!

На этом графике — вся жизнь Минского моторного завода с 1994 года:

А еще прямо на территории растут яблоки. Не декоративная кислятина, а натуральные, большие и сладкие. С удовольствием схрумкал три штуки.

Читайте также: