Сузуки джимни замена вискомуфты
Муфты вентилятора на моем Suzuki Jimny долго не ходят. Уж не знаю причину. Очередная замена была летом 2019 года, поставил SRLine (Polcar) SV-5013S, это же Konstein 1610541.
У меня и раньше было подозрение, что недавно поставленная муфта то ли вообще не работает, то ли работает плохо. Но мысль подтвердилась после возврата к родному радиатору. Более крупный радиатор маскировал, а в поездке по лесу с родным стало ясно, что муфта совсем не работает. Даже при нагреве её легко можно было остановить рукой.
И я решил всё же заняться ремонтом муфты, тем более, что их у меня теперь пять (все неисправны):
Мысль о ремонте была очень давно, но мне почему-то казалось, что достать более-менее подходящее силиконовое масло будет тяжело. Но я зашёл в магазин радиодеталей и увидел там в продаже масло ПМС (полиметилсилоксан).
Взял самое вязкое ПМС-1000 за 95 рублей бутылёк 15мл :
В принципе, если есть проблема с покупкой локально, то можно через агрегатора запчастей заказать Rexant ПМС-1000 (15 мл) по артикулу 09-3909, но это может быть дороже.
Масло есть, дело за малым. В качестве доноров решил разбирать муфты Aisin: родную и ту, что покупал под маркой Sachs.
Самое сложное - это откручивание болтов. Но хорошей отверткой для PH3 это удалось сделать не очень сложно и без повреждений.
Внутренности неисправных муфт Aisin:
Характерное для оригинала желтое масло. Не сказать, что прямо мало, но, видимо, его не хватает для работы.
Уплотнительная резинка почему-то уже потянутая, на обеих муфтах. Аккуратно убрал в сторону, чтобы окончательно не испортить.
Уплотнение со стороны крепления к водяному насосу сделано примитивно. Фактически, это подшипник с уплотнением. Через него, в принципе, может утекать жидкость при нагреве. Может утекать и через пружину-спираль с другой стороны
Старое масло сперва пытался вытереть, потом немного нагрел половинки корпуса и оставил в перевёрнутом виде. Масло стекло, остатки убрал чистой тряпкой.
Решил восстановить родную муфта, а вторую оставить как резерв. Проверил нагревом пружину-спираль, поворачивается. Я раньше считал, что угол поворота должен быть большим, но для полного открытия L-образных перепускных отверстий достаточно не очень большого поворота.
Аккуратно поставил уплотнительную резинку на место, чуть зафиксировав густой силиконовой смазкой.
Масло наливал в переднюю часть (где пружина). Налил примерно 20 мл (один бутылёк + немного из второго).
Масло ПМС прозрачное, не жёлтое. Но лишь бы работало.
По вязкости сложно судить, но масло 1000 сантистоксов похоже на родное. Раньше я думал, что родное будет более густым. Не уверен, что заливать 10000 будет правильно (как иногда советуют).
Муфту собрал, поставил взамен неработающей. Проверка в лесу показала, что муфта работает, хотя есть ощущение, что масла залил больше нормы. Но пока негативных последствий нет (мотор прогревается нормально), поэтому оставлю так.
Единственный вопрос в том, сколько проходит муфта после переборки. Буду перебирать все пять муфт. :-)
Достаточно неожиданно, но на Jimny все таки поломалась термомуфта, через которую приводится основной вентилятор охлаждения (17120А на схеме).
Ее задача - контролировать скорость вращения вентилятора в зависимости от температуры. В моем случае, она просто перестала повышать скорость при нагреве. Симптомы были простые: стал активно (даже в холодное время) работать электровентилятор на радиаторе кондиционера. Ездить можно, но в тяжелых условиях в жаркую погоду запаса на охлаждения практически не осталось - можно сильно перегреть двигатель, особенно если включить кондиционер. Но в гражданском режиме ездить можно было.
Сперва подумал на забитые соты радиатора, но при внимательном осмотре вала муфты и лопастей вентилятора обнаружились следы вытекания жидкости из термомуфты (на фото плохо, но видно):
Было решено менять термомуфту.
1. Родная муфта имеет номер 17120-81A00. Но она весьма дорогая.
2. Как альтернатива встречается дешевая Japan Parts VC-802, но у поставщиков не смог ее найти, поэтому ничего сказать не могу.
3. В каталогах встречается некая NPW S-19F как замена 17120-81A00, но ее тоже не удалось найти.
4. В каталогах Aisin (это, как раз основной производитель термомуфт) есть Aisin FCS-003 как тот же заменитель 17120-81A00. Но в продаже опять же найти не удалось.
5. В результате был куплен SACHS 2100500040, который хоть и сложно назвать дешевым, но он оказался дешевле Suzuki.
Когда термомуфта в коробке SACHS пришла, то оказалось, что это муфта Aisin, на которой краской написан номер SACHS.
Процесс замены полностью описан в инструкции по ремонту. Для замены нужно снимать радиатор. В принципе, ничего сложного в этом нет, заодно можно посмотреть забитость сот (оказались чистыми) и поменять охлаждающую жидкость. Единственный отрицательный момент - нужно отсоединять от радиатора трубки от коробки-автомата. Оттуда польется противная ATF, которую потом на Jimny довольно неудобно доливать (и проверять уровень тоже неудобно).
После снятия радиатора удобнее сперва открутить муфту от помпы, а потом уже откручивать вентилятор от муфты. Сборка в обратной последовательности.
Снятая муфта оказалась точной такой же Aisin, как пришедшая под названием Sachs.
Руками разница сопротивления вращению между старой и новой муфтами практически не ощущалась. Это немного насторожило, даже появилась мысль, что замена будет сделана напрасно. Но после установки и тестовых заездов сомнения ушли: все стало нормально, электровентилятор работает только при включении кондиционера даже в при больших нагрузках на двигатель при маленькой скорости движения.
Снятую термомуфту можно попробовать починить, но это как минимум замена сальников или уплотнений, заливка жидкости. И еще не совсем понятна причина поломки. В прошлом году было все в порядке, может быть холодная зима повлияла.
Муфты вентилятора на моем Suzuki Jimny долго не ходят. Уж не знаю причину. Очередная замена была летом 2019 года, поставил SRLine (Polcar) SV-5013S, это же Konstein 1610541.
У меня и раньше было подозрение, что недавно поставленная муфта то ли вообще не работает, то ли работает плохо. Но мысль подтвердилась после возврата к родному радиатору. Более крупный радиатор маскировал, а в поездке по лесу с родным стало ясно, что муфта совсем не работает. Даже при нагреве её легко можно было остановить рукой.
И я решил всё же заняться ремонтом муфты, тем более, что их у меня теперь пять (все неисправны):
Мысль о ремонте была очень давно, но мне почему-то казалось, что достать более-менее подходящее силиконовое масло будет тяжело. Но я зашёл в магазин радиодеталей и увидел там в продаже масло ПМС (полиметилсилоксан).
Взял самое вязкое ПМС-1000 за 95 рублей бутылёк 15мл :
В принципе, если есть проблема с покупкой локально, то можно через агрегатора запчастей заказать Rexant ПМС-1000 (15 мл) по артикулу 09-3909, но это может быть дороже.
Масло есть, дело за малым. В качестве доноров решил разбирать муфты Aisin: родную и ту, что покупал под маркой Sachs.
Самое сложное - это откручивание болтов. Но хорошей отверткой для PH3 это удалось сделать не очень сложно и без повреждений.
Внутренности неисправных муфт Aisin:
Характерное для оригинала желтое масло. Не сказать, что прямо мало, но, видимо, его не хватает для работы.
Уплотнительная резинка почему-то уже потянутая, на обеих муфтах. Аккуратно убрал в сторону, чтобы окончательно не испортить.
Уплотнение со стороны крепления к водяному насосу сделано примитивно. Фактически, это подшипник с уплотнением. Через него, в принципе, может утекать жидкость при нагреве. Может утекать и через пружину-спираль с другой стороны
Старое масло сперва пытался вытереть, потом немного нагрел половинки корпуса и оставил в перевёрнутом виде. Масло стекло, остатки убрал чистой тряпкой.
Решил восстановить родную муфта, а вторую оставить как резерв. Проверил нагревом пружину-спираль, поворачивается. Я раньше считал, что угол поворота должен быть большим, но для полного открытия L-образных перепускных отверстий достаточно не очень большого поворота.
Аккуратно поставил уплотнительную резинку на место, чуть зафиксировав густой силиконовой смазкой.
Масло наливал в переднюю часть (где пружина). Налил примерно 20 мл (один бутылёк + немного из второго).
Масло ПМС прозрачное, не жёлтое. Но лишь бы работало.
По вязкости сложно судить, но масло 1000 сантистоксов похоже на родное. Раньше я думал, что родное будет более густым. Не уверен, что заливать 10000 будет правильно (как иногда советуют).
Муфту собрал, поставил взамен неработающей. Проверка в лесу показала, что муфта работает, хотя есть ощущение, что масла залил больше нормы. Но пока негативных последствий нет (мотор прогревается нормально), поэтому оставлю так.
Единственный вопрос в том, сколько проходит муфта после переборки. Буду перебирать все пять муфт. :-)
Если на Jimny ручное управление раздаткой, то установка ручных хабов (Aisin, AVM или т.п.) не вызывает проблем. Разве что отсутствие вакуума в родной пневмосистеме подключения хабов вызывает мигание индикаторной лампочки. Но это не особо страшно.
А вот если раздатка электроуправляемая, то ситуация хуже. При потере вакуума система откажется переключать режимы раздатки. Поэтому требуется отключение пневмосистемы, но такое, чтобы сохранить работу раздатки. Расскажу про простой, но эффективный способ решения этой проблемы.
Сперва теория. Не буду говорить про совсем свежие Jimny с интегрированным блоком управления хабами и раздатками - у меня просто нет по ним документации. Меня больше интересуют обычные Jimny с электроуправляемой раздаткой. Там, что хорошо, два раздельных электронных блока: один управляет хабами, а второй - раздаткой. Блок управления раздаткой является главным: он управляет блоком управления хабами, он же проводит общую диагностику системы полного привода. Поэтому задача состоит в том, чтобы как-то обмануть или отключить только блок управления хабами. Итак, схема из инструкции:
Важные позиции на схеме: номер 5 - блок управления хабами. Номер 9 - блок управления раздаткой.
Не буду вдаваться в подробности (см. инструкцию), но взаимодействие между этими блоками осуществляется всего лишь по двум проводам. При подключении полного привода электроприводом под управлением блока 9 в раздатке замыкается выключатель 12 и на контакт E74-7 подается "масса". Увидев "массу", блок 5 пытается замкнуть хабы. И если это удалось (контакт 13 датчика разрежения замкнулся), то в ответ на контакт E74-3 подается постоянная "масса". Тогда блок 9 знает, что хабы успешно залочены.
Соответственно, сразу напрашивается очень простой вариант: вообще отключить блок управлениями хабами 5, а контакты E74-7 и E74-3 просто замкнуть между собой. Тогда блок управления раздаткой будет видеть напрямую сигнал с датчика полного привода в раздатке, что соответствует алгоритмам его работы. Важным является то, что блок управлениями хабами не будет работать при такой схеме, поэтому вообще перестает оказывать влияние на блок управления раздаткой, что только повысит надежность.
Но если машина оборудована кондиционером и хочется сохранить его работоспособность, то важно еще при отключенном блоке 5 обеспечить контакт между E74-4 и E74-8. Дело в том, что блок 5 включен в разрыв между датчиком давления линии кондиционера и блоком управления двигателем (8). Из-за такого подключения блок 5 может отключать кондиционер по своей программе.
Вот такой вариант я и решил проверить. Сперва общая схема конкретно моей машины (склеил из трех страниц):
Как видно, интересующие нас контакты имеют номера 3 и 7 разъема E149. Цвет проводов BLU/RED (синий-красный) и BLU/BLK (синий-черный), соответственно. Провода для кондиционера - 4 и 8 разъема E149.
Теперь про расположение разъемов:
Напомню, нас интересует разъем E149. Он располагается под панелью в районе руля машины.
Как видно из доп.информации, разъем YEL (желтого цвета):
При этом он плоский с десятью контактами:
Я нашел разъем, скинул его с блока и для теста замкнул контакты 3 и 7. Все заработало! Режимы раздатки переключаются, индикаторные лампочки ведут себя адекватно, но состояние и управление хабами игнорируется, что и требуется.
Теперь практика. Согласно рисунку расположения разъемов ищем желтый плоский разъем под панелью в районе руля. Ищем и отключаем от блока. У меня отключенный разъем выглядит так:
Ищем контакты 3 и 7, к которым должны подходить провода сине-красного и сине-черного цветов, соответственно. Для подсчета номеров контакстов удобно запомнить, что к крайнему контакту 10 подходит желто-красный провод, который хорош выделяется на фоне других.
Дальше задача просто замкнуть эти провода или контакты. Контакты, если у вас нет приемной части разъема, замыкать не очень надежно, мне кажется. Поэтому или зачищаем провода и ставим соединительный провод. Или, еще проще, ставим "гильотинку", которая замкнет нужные провода. Любители поэкспериментировать могут поставить выключатель, чтобы иметь возможность быстро вернуть систему в заводской режим работы (разомкнуть контакты 3 и 7, и воткнуть разъем обратно в блок).
Для работы кондиционера, как сказано выше, нужно еще замкнуть контакты 4 и 8. На схеме подходящие провода зеленого цвета, но на практике почему-то оказались синими (не помню с какими полосками). Но цвет не так важен, важны номера 4 и 8. После замыкания 4 и 8 кондиционер начал включаться.
Все очень просто. Вообще, рекомендую заранее найти этот разъем и записать номера и цвета проводов (у контактов 3 и 7) где-нибудь в машине, если даже вы не планируете ставить ручные хабы, а продолжаете использовать родные. Зачем? Для внештатной ситуации. Например:
1. Вдруг ломается (рвутся трубки или что-то) пневмосистема подключения хабов и машина остается на заднем приводе. В таком случае откручиваете хабы (не забудьте заранее раздобыть ключ E10 и возить его с собой), руками переключаете их в замкнутое состояние и аккуратно прикручиваете обратно (это реально, я проверял). Потом ищите разъем, отключаете его и замыкаете указанные провода. Если часть, управляющая раздаткой, исправная, то этого хватит для подключения полного привода.
2. Уже после внедорожья выезжаете на асфальт с включенным полным приводом (и даже пониженным рядом), а раздатка не хочет переключаться в режим заднего привода - мигает лампочкой и не реагирует на клавиши. Тогда опять же сбрасывайте разъем, замыкайте контакты. Если часть, управляющая раздаткой, исправная, то можно будет нормально выключить полный привод, а продолжать движение можно и с замкнутыми хабами.
3. Если все исправно, но есть желание постоянно ездить с залоченными родными хабами (бюджет-версия), чтобы не беспокоиться о состоянии пневмосистемы. Тогда включаем полный привод (чтобы включились хабы), затем скидываем разъем и замыкаем контакты (3 и 7, так же 4 и 8, если есть кондиционер). Управление раздаткой сохранится, даже если будут неисправности в системе управления хабами.
В принципе, этот способ можно применять и для ручной раздатки. Там такой же по действию блок управления хабами:
К тому же контакту A7 подается сигнал от раздатки о включении полного привода. Только к контакту A3 подключается не блок управления раздаткой (которого нет), а просто индикаторная лампочка. Поэтому, если скинуть разъем и так же замкнуть контакты 3 и 7, то получится простейшая индикаторная схема - лампочка на панели будет адекватно отображать включение полного привода. При наличии кондиционера нужно дополнительно замкнуть контакты 4 и 8.
Внимание: если делаете ручное управление индикатором в комбинации приборов, то учтите тип индикатора (лампа накаливания или светодиод). Ток светодиода должен быть ограничен.
Запись от 03.07.2016г.
Вбил в раздел " Расходные материалы", т.к. уже второй раз меняю, первая прошла чуть больше года, около 20 тыс. км…симптомы отслужившей своё муфты, думаю, знают почти все — остановка на горячую свёрнутой в трубочку газетой " авторевю" )))
Менял в этот раз сам, и не только в целях экономии — а вдруг вот так придётся одному да "в поле" изощряться )))
В этот раз взял такую :
Откручиваем 4 болта фланца муфты, отворачиваем 2 болта на рамке радиатора справа и слева, 2 болта диффузора, болт крепления трубки кондёра к радиатору и, помолясь — достаём вискомуфту с крыльчаткой. Молиться надо чтобы не отмывать потом Джима от толстого слоя мата )))
Тяжко, но вытаскивается. Далее перебрасываем новую виску на старый, но бодрый карлсон и, вновь дважды помолясь, возвращаем муфту в исходное положение )))
На фото видно всего три шпильки на шкиве, куда прикручивается муфта — одна выкрутилась вместе с гайкой, ничего страшного, потом была вкручена заранее и всё стало как былО )) На пластике крыльчатки встретилась )) надпись "Aisin", а на новой муфте цифры 423072-IP-102015 , на номенклатурный номер не похоже, дядя Гугл тоже не знает этот номер ))) А номер есть на коробке : 17120-81А00 — это номер оригинала и название нашей новой муфты-аналога там же VС802 от Japanparts, и интересная надпись рядом " Изготовлено за пределами ЕС "…типа сделано ХЗ где )))
Ну вот и весь процесс. Опробовать бум сегодня, вчера только завёл, убедился, что заводиться и нигде ничего не бежит и не гремит )))
Читайте также: