Регулировка вестгейта сааб 9 3

Обновлено: 11.02.2025

Собстно есть сомнение что три исходящие патрубки подсоеденены туда куда нада..
Три вывода из клапана подписаны W,C и еще какаято. Трубки тоже соответственно подписаны.. Не знаю лазил ли кто там до меня Но трубка W подсоеденена на вывод C. а С на W. мож конечно просто трубки местами поменяны и на другом конце все как надо подсоеденено.. НО. хотелось бы посмотреть как это все прально должно быть подключено. Мож ссылочкой кто поделитса или на пальцах объяснит. плз. или фото моторногго отсека, чтоб видно было? (фото с саапрунет с саба 88года видел там другой старый клапан)
Заранее благодарю.

9К 2.3T B234 (200hp) АКП 97г.

P.S. Вообще полез проверять в связи с непоняткой в наддуве. грят клапан иногда забиваетса и не прально работает. При разгоне при переключении на 3 передачу как то совсем медленно начинает разгоняетса хотя стрелка турбы в начале красной.

2 Ответ от -=Mr@zE=-→ 29-03-2007 15:32:37

В любом случае, не правильно подключено. одна трубка от c должны быть подключена туда откду аидёт давление например на улитку, w на вастгейт, а R на обратку. вроде бы так.
при таком подлючении клапан не работает, и значит еще шиток вастгейта как закручен, что до красной зоны додувает без клапана.

Sometimes nonsense make sense. but not today. not today.
1991 9000 T16SA Project
2002 SAAB 9-3 Viggen Convertible - RIP вместо него Синий Безбашенный Олень.
По вопросам звонить +375 44 4504499 (Номер работает и я поднимаю трубу когда есть возможность)

3 Ответ от Ярик9000→ 30-03-2007 14:27:51 Отредактировано Ярик9000 (31-03-2007 09:29:57)

Сегодня глянул. если все так как ты описал то реально не прально подключено. на вестгейт идет вывод из клапана "С", на улитку (хотя не видно сверху куда именно, гдето снизу подключаетса) подключен вывод "W". Обратка R вроде как надо в патрубок воздушный на турбу который идет.
Ну и. как же так я ездил. Сам не хочу переставлять. поеду на СТО.
И что там ты говорил "шток" закручен. Пипец.

4 Ответ от Ярик9000→ 02-04-2007 18:40:41 Отредактировано Ярик9000 (02-04-2007 20:34:59)

Вернулся с СТО. трубки С и W действительно были поменяны местами.
Поставив все как нада и покатавшись немного получаем результат: турба дует до средины желтого (белая шкала, желтая, красная. кароче не додувает до красного). При нагрузке (например на 3 скорость 45 и маленькая горочка) при при плавном нажатии на тапку (чтоб без кикдауна) до красной доходит!
Замечу что при прежнем (неправильном) расположении трубок турбило аж до красного.. и иногда аж до колбасни двигателя (особенно при описаном выше режиме "при нагрузке").

Теперь вопрос со штоком. Ув. MRAZE говорил чтото про то что он оч. закручен. Обьясните ламеру (хочетса до поездки снова на СТО понимать суть) что и как с этим штоком? Его надо отрегулировать? И что он ваще регулирует?
Жду каментов
С уважением.
Ярик

5 Ответ от -=Mr@zE=-→ 03-04-2007 12:34:48

Ярик не правильно. На вастгейт с вывода W
На улитку компрессора с C
На обратку с R

6 Ответ от Ярик9000→ 03-04-2007 13:04:21

е прально подключено. на вестгейт идет вывод из клапана "С", на улитку (хотя не видно сверху куда именно, гдето снизу подключаетса) подключен вывод "W". Обратка R вроде как надо в патрубок воздушный на турбу который идет.

Теперь уже стоит прально а вот так как выше описано мною стояло до этого.

7 Ответ от -=Mr@zE=-→ 03-04-2007 13:29:09

Ну дык. Я говорю на вастгейт с W на улитку с C а ваапще похоже что кирдык калапну APC

8 Ответ от Ярик9000→ 03-04-2007 18:18:22

Сегодня біл еще вот такой номер: в какой то момент при быстром разгоне переключившись на 3-ю стрелка АПС ваще ушла до конца красной зоны. Такого еще не было. Вообщем в четверг комп. диагностика а там посмотрим. Кстати обнаружит неисправность клапана АПС?

9 Ответ от -=Mr@zE=-→ 03-04-2007 18:43:09

Ёлки палки, еще раз перечитай. а так может просто глупо шток вастгейта подклинивать.

10 Ответ от Ярик9000→ 05-04-2007 13:34:43

Миниотчет, кому интересно:
Вчера скинул клему на надцать минут, после подключения обратно в режиме Д почему то пыталась заглохнуть. Завелся повторно - все ок.. Больше не повторялось. Покатался, турба дует до красного вообщем все так как должно быть. Сегодня с утра на СТО бросили на комп. единственная ошибка датчик АБС на пер, левом. (бывает.. контактик дето отходит). Все датчики в строю вообщем тьфу тьфу тьфу все ок.
Кстати ниже дето был мой пост про АКП - все решилось регулировкой тросика кикдауна.
Удачи вам и вашим скакунам!

11 Ответ от Ярик9000→ 06-04-2007 10:37:10

Кстати регулировка штока может повлиять на отсечку двигла? . А то переключается максимум на 4000тыс

12 Ответ от -=Mr@zE=-→ 11-05-2007 13:04:52

Регулировку штока нужно делать елси не додувает до красной или есть рывки.. в противном случае не мешай машине рабоатть )))

13 Ответ от Ярик9000→ 11-05-2007 17:32:23

Ну сматри:
1.хреновы мастера после капиталки двигла и турбы непрально подключили клапан АПЦ
2. Я год ездил и не мог понять а чего ж это у меня иногда турбит аж до колбасни. (шток то они после сборки должны ж были отрегулировать, представь че они нарегулировали при перепутанных трубках С и W)
3. Итог - хана клапану (слава богу только он) Нашел на разборке с айры за 20 бачей))) Сегодня ставлю проверяю и потом на СТО регулировать шток. отак(((

14 Ответ от -=Mr@zE=-→ 11-05-2007 17:40:28

Щток можно и самому отрегулировать. Вот а дальше разбираццо как и что.

Пусть АРС нет (пока). Едем себе по рулежке, почти холостые, дроссель закрыт, турбинка еле шевелится, давления во впуске нет, тишина, сиди кури. Но как приходит время пульнуть, тут уж давим тапку в пол, после чего:

Компьютер впрыска (ECU Electronic Control Unit, он же “мозги”) по положению дросселя (хотя и не только) соображает про себя, а блин, оченна надо дровишек в котел подбросить и увеличивает длительность импульсов на форсунки впрыска (в механическом впрыске регулятор увеличивает давление топлива). Т.к. дроссель открылся, в цилиндры помимо бОльшего количества чистейшего авиационного керосина к тому же задуло больше воздуха. Мотор закрутился чаще, выхлоп пошел сильнее, раскрутил турбу, она ожила и давай пихать воздух во впускной коллектор, что вызывает соответственно дальнейшее повышение давления в выпускном коллекторе, что дает еще больше во впуск, а оно еще больше в выпуск и т.д. Короче если это дело не остановить насильно (ибо тапку-то с педали мы не думаем снимать), мотору каюк. Накачаем цилиндры так, что клапана через капот вылетят. Тут-то wastegate девайс (клапан сброса давления, то биш) встает с шашкой наперевес и со словами вроде “а не фига так давить тута” пускает часть давления в обход турбы, сбрасывая таким образом давление во впуске до базового (basic boost pressure), что сразу на давлении выпуска сказывается, турбинка перестает раскручиваться ну и все обратно пошло. Сплошная механика, нет тут ни одного п-н-п перехода в помине, и об электронных мозгах и речи нет (это к тому, что в нашем случае компьютер впрыска вряд ли может быть причиной “нетурбления” и сама по себе замена компьютера на турбину вряд ли повлияет).

Базовое давление наддува настраивается штоком с гайкой на wastegate и может быть измерено спец. манометром (по науке делается на ходу, а не на холостых, но об этом ниже). А если базовое давление низкое, то wastegate просто сразу все давление мимо сливает, турба отдыхает. Wastegate закреплен на турбине и похож на вакуумный корректор трамблера. Выходящий из него шток связан с перепускным клапаном.

Кроме того, рядом с турбиной расположен часто упоминаемый в качестве подозреваемого байпасный клапан (by-pass valve), который на самом деле защищает турбину от ударных воздействий при резком закрытии дросселя. Иными словами, дуем мы значит на всех парах, а тут откуда ни возьмись стройная лань выбегает наперерез. Животинку жалко, тут уж тапкой надо бить по тормозам, дроссель бросаем, не до него. Но турба-то раскручена. А куда гонимым турбиной парам деваться в герметичном впускном коллекторе? Некуда. Вот они и шарахаются лбом об закрытую дроссельную заслонку, отскакивают от нее и обратно начинают ломиться, нападают на крыльчатку турбины и давай душить ее обороты. Турба в шоке, а мотор от энтого дела начинает фыркать, трястись и отбрыкиваться. Супротив такого вреда by pass и изобрели в качестве запасного выхода для пара, так сказать. По уму байпас, глядя, что за дросселем разрежение появилось (т.е. гашетка прикрылась), сбрасывает излишнее давление наддува, предохраняя крыльчатку от ударных воздействий. Таким образом, исправный байпас работает только при сбросе газа и не влияет на динамику разгона.

Для элементарной проверки байпасного клапана отсоединяют от впускного коллектора вакуумную трубку, соединяющую клапан с задроссельным пространством, и подают в трубку разрежение. Если разрежение не удерживается, значит диафрагма клапана повреждена. Неисправный клапан вызывает дерганье при открытии дросселя и издает гудящий звук (недаром клапан еще называют hooter valve.

Теперь подключаем АРС (Automatic Performance Control). Система позволяет снять с мотора максимальный перфоманс (читай-мощность) для бензина различного качества (т.е. в зависимости от детонационной стойкости топлива) путем регулирования давления наддува. Другими словами APC повышает давление наддува до момента появления детонации топливной смеси в цилиндрах. Эта гадина имеет свои мозги (блок управления) и датчики (давления, детонации, максимального давления), а занимается тем, что дурит wastegate натурально. Пока детонации нет эта APC давление в обход wastegate пускает с помощью соленоидного клапана (в 900х расположен над радиатором, к нему идут три вакуумные трубки и два эл.провода). Ничего не подозревающий wastegate думает себе о своем, мечтает, шашку зачехлил, а во впуске на самом-то деле давление все нарастает, турба свистит як соловей, горизонт на капот наезжает. Тут максимальное давление наддува и наступает (тоже кстати измеряется, и если АРС в норме, а разница с базовым не велика, тогда уж только на саму турбину можно наезжать). Все в панике, что делать? Тут датчик детонации (работает как микрофон на впускном коллекторе) врывается с пеной у рта, документы на стол к блоку управления АРС шварк, напряжение генерит на контактах, я грит оглох уже от ударных волн. АРС деваться некуда, раз такая засада-я грит сматываюсь, и дурилку-соленоид закрывает. Ну тут wastegate опять очухался, с шашкой выбегает и давай давление гасить. Так они за максимальное давление и борются, обеспечивая перфоманс на должном уровне. Такие вот интриги внутри наших моторов разворачиваются.

1 — обратный клапан, вентиляция картера; 2 — воздушный фильтр; 3 — расходомер воздуха; 4 — турбо; 5 — интеркуллер; 6 — перепускной клапан; 7 — магнитный клапан, перепуск в турбо; 8 — дроссель; 9 — датчик температуры нагнетаемого воздуха; 10 — датчик давления; 11 — двигатель; 12 — вентиляция картера, маслоуловитель; 13 — обратные клапаны; 14 — вентиляционный клапан (продувка); 15 — угольная канистра; 16 — клапан сброса (байпас); 17 — регулятор нагнетаемого воздуха (вестгейт); 18 — магнитный клапан, нагнетаемый воздух; 19 — кислородные датчики; 20 — каталитический нейтрализатор; 21 — датчик температуры ОГ; 22 — передний глушитель; 23 — задний глушитель; 24 — вакуумный насос; 25 — тормозной привод; 26 — обратный клапан; 27 — регулятор давления топлива (РДТ); 28 — датчик атмосферного давления

© Честно скорпировано с саабнета через saabclub.su.

UPD. Преимущества турбокомпрессорного двигателя:

— Соотношение "масса/мощность" у двигателя с турбокомпрессором выше, чем у атмосферного;

— Двигатель с турбокомпрессором менее громоздок, чем атмосферный двигатель той же мощности

— Кривая крутящего момента двигателя с турбокомпрессором может быть лучше адаптирована к специфическим условиям эксплуатации. При этом, например, водитель тяжелого грузовика должен будет намного реже переключать передачи на горной дороге, и само вождение будет более "мягким";

— Двигатель с турбокомпрессором почти невосприимчив к значительной перемене высоты, тогда как атмосферный на большой высоте теряет мощность

— Двигатель с турбокомпрессором обеспечивает лучшее сгорание топлива. Подтверждением тому служит уменьшение потребления топлива грузовиками на больших пробегах;

— Поскольку турбокомпрессор улучшает сгорание топлива, он также способствует уменьшению токсичности отработавших газов;

— Двигатель, оснащенный турбокомпрессором, работает более стабильно, чем его атмосферный аналог той же мощности, а, будучи меньшим по размеру, он производит меньше шума. Кроме того, турбокомпрессор играет также роль своеобразного глушителя в системе выпуска.

Турбонаддув сегодня является одним из самых распространенных способов, который позволяет существенно увеличить мощность бензинового или дизельного двигателя без увеличения рабочего объема силового агрегата. Установка турбокомпрессора также является более эффективным решением по сравнению с механическими нагнетателями.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, турбина или компрессор. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках указанных способов увеличения мощности силовой установки.

Основой турбонаддува является подача воздуха в цилиндры ДВС под давлением. Чем больше воздуха удается подать в мотор, тем большее количество топлива получается сжечь. Гражданские версии турбомоторов имеют не слишком большой наддув, которого достаточно для достижения необходимых показателей. Вполне очевидно, что для достижения максимальной производительности на двигатели устанавливаются турбины, которые способны обеспечить высокое давление. В этой статье мы поговорим о том, для чего нужен актуатор на турбине, каков принцип работы актуатора турбины, а также как производится проверка актуатора турбины и настройка данного элемента.

Актуатор турбины: особенности работы

Актуатор, он же вестгейт или вакуумный регулятор — клапан для сброса избыточного давления воздуха на высоких оборотах двигателя. Задачей данного решения является своеобразная защита турбокомпрессора и двигателя. Указанный регулятор для защиты от избыточных нагрузок находится в выпускном коллекторе (фактически, на самой турбине), местом установки является область перед турбиной.

Работает вестгейт по следующему принципу: если обороты двигателя высокие, в результате чего растет давление отработавших газов и давление надувочного воздуха, тогда открывается клапан. Его открытие перенаправляет часть выхлопных газов в обход турбинного колеса.

Другими словами, отработавшие газы, вращающие крыльчатку турбинного колеса и вал, на котором параллельно установлена крыльчатка компрессорного колеса, перепускаются. В результате интенсивность работы турбины снижается, уменьшается подача воздуха в цилиндры ДВС.

Так происходит в том случае, когда турбинное колесо раскручивается выхлопными газами до слишком высоких оборотов, в результате чего актуатор инициирует срабатывание обходного клапана, то есть отработавшие газы проходят мимо турбинного колеса. Получается, вестгейт попросту не позволяет турбонагнетателю раскручиваться до максимума под действием слишком сильного потока выхлопа на высоких оборотах мотора.

Добавим, что турбомоторы с завода изначально точно настроены. Во время тюнинга ДВС или установки турбонаддува на атмосферный мотор актуатор необходимо настраивать отдельно. Настройка и регулировка актуатора турбины является важным моментом, так как от нормальной работы системы зависит исправность двигателя и турбокомпрессора. Вестгейт желательно настраивать при помощи спецоборудования, но также это можно сделать самостоятельно, о чем мы расскажем ниже.

Распространенные неисправности вестгейта

Теперь давайте поговорим о частых неисправностях, при которых неизбежна замена актуатора турбины или требуется ремонт данного элемента. Начнем с того, что причин для выхода из строя указанной детали несколько. Прежде всего, ломаются электронные компоненты, возможны неисправности электромотора, а также происходит поломка зубьев шестерней привода клапана.

В ряде случаев проблема устраняется после диагностики в специализированных сервисах по ремонту турбин. Специалисты проводят проверку работоспособности контроллера, выполняют целый ряд тестов. Частой неисправностью, которую помогает устранить ремонт актуатора турбины без замены, является вышедшая из строя манжета (мембрана актуатора турбины).

Рекомендуем также прочитать статью о том, какое устройство имеет турбина дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете об особенностях турбокомпрессоров для силовых агрегатов данного типа.

В полседнем случае к поломке приводит значительный пробег и естественный износ деталей, в результате часто указанная манжета повреждается. Для устранения необходимо снять актуатор турбины, после чего из корпуса вынимается старая мембрана. Далее поверхности следует обезжирить, после чего новая манжета приклеивается клеем к корпусу с двумя колпачками и дополнительно проходит процесс круговой завальцовки. Затем производится настройка актуатора турбины.

Как отрегулировать актуатор турбины

Итак, перейдем к регулировкам. В самом начале отметим, что ответственность за возможные последствия, к которым может привести регулировка актуатора турбины своими руками, целиком и полностью ложится на плечи владельца автомобиля. Другими словами, если вы не уверены в своих силах, тогда лучше доверить указанную процедуру опытным специалистам.

Еще хотелось бы добавить, что многие водители прибегают к манипуляциям с вестгейтом не только по причине неполадок, но и в целях увеличения производительности и повышения давления наддува, то есть реализуют своеобразный тюнинг системы.

Для того чтобы увеличить давление, существует несколько доступных вариантов. Самым простым считается замена пружины регулятора. Чем большую упругость имеет пружина, тем большее давление будет выдавать турбина до момента срабатывания клапана.
Еще одним вариантом выступает затяжка или послабление конца регулятора, что непосредственно влияет на открытие и закрытие заслонки. Если конец расслаблен, тогда тяга клапана удлиняется, затягивание приведет к укорачиванию. Чем короче тяга, тем плотнее будет закрываться заслонка. Соответственно, для открытия потребуется большее давление и временной промежуток. Это позволяет турбине выходить на высокие обороты, причем происходит это достаточно быстро.
Третьим вариантом для увеличения наддува является буст-контроллер. Данный механизм представляет собой соленоид, который способен подменить реальные данные по давлению. Такое устройство ставится перед актуатором, главной задачей является снижение показателя давления, от которого зависит работа вестгейта. Буст-контроллер фактически частично перепускает воздух, что не позволяет актуатору оценивать реальное давление.

в самом начале со штока снимается скоба, далее ключом ослабляется гайка;
затем плоскогубцами подтягивается регулировочный винт вестгейта. Делать это нужно против часовой стрелки;
подтяжка происходит до того момента, пока калитка не окажется полностью закрытой;

Чтобы ответить на вопрос, как проверить актуатор турбины самому, достаточно просто постучать по калитке. Дребезга и вибраций быть не должно. По окончании винт проворачивается еще на 2-3 или даже 4 витка по резьбе. Следует учитывать, что один такой оборот практически равен показателю чуть более 0.3 Бар на мембране.

Завершением процесса регулировки можно считать затяжку гайки ключом на 10, а также установку скобы на место. В результате после такой настройки актуатор должен иметь максимальную степень закрытия. После можно запустить двигатель и проверить работу устройства на разных режимах работы ДВС. Посторонних звуков от вестгейта на перегазовках и при глушении мотора быть не должно, давление наддува также прогнозируемо достигает желаемых показателей.

как отрегулировать тягу вестгейта ?

Ребята подскажите как отрегулировать тягу вестгейта.Мотор awm не могу допетрить как подкрутить болтики.
Заранее всем спасибо

что ни кто не чего не знает.

весь поиск обрыл по этому мотору нет инфы

подать на бачок вестгейта 0.4 (0.5) бар , я подавал с запаски. Тяга при этом давлении должна шевельнуться.

как проверить, и то должно шевельнуться я знаю. У меня проблема была в надуве, после смены турбы как то не совсем ахти ехать стала, эта тема еже поднималась и вся перетёрта. Меня волнует ответ как открутить эту чертову гайку и крутить ее куда. Уже все руки изнасиловал пока там лазил.Не могу понять куда крутить надо и как она регулируется! На картинках вроде все ясно и понятно, а когда на дели то черный лес.

Меня волнует ответ как открутить эту чертову гайку и крутить ее куда. Уже все руки изнасиловал пока там лазил.Не могу понять куда крутить надо и как она регулируется!

отпускаешь контргайку. Далее крутишь натяжную гайку. натягивает она или отпускает - это понятно. Зеркало положи, чтоб видно было.

А какие все таки заводские требования по установке и регулировке длины штока актуатора? После замены картриджа турбы уже месяц никто ума дать не может. Дует максимум 1700 мБар на 3700 об/мин. А до 2000 об/мин тупит страшно. Раньше выдавал всю мощь одним плевком в диапазоне с 1800 - 2400 об/мин.

Парни, как отрегулировать работу вакуума на турбину? Виноват сам, накрутил, и не могу сообразить как правильно выставить, перекрутил по всякому, и тянет хуже, думаю, что турбина, как то не в полную силу работает? Не совсем понятно, что значит удлиняешь, либо укорачиваешь шток, я выложил фото с клапаном и пометил стрелками резьбу подскажите где здесь начало штока и в какую сторону крутить на передув, а в какую сторону на раннее открывание клапана.
Давление знаю примерно около 0,3 и манометр подключал но что то в регулировании штока особой разницы не заметил, меня интересует в каком положении передув, а где раннее открывание клапана ? Если кто точно знает назвоти по цвету стелок на фото

Изображения

Когда-то тут ребята из Турбомоторс писали, что начало движения 0,3 бара, полное открытие - 0,7 бара избытка.
Мне кажется без снятия турбины ты ничего не увидишь.

Гайкой (контрогайкой) ты регулируешь противодавление пружины в актуаторе (бачке).
Следовательно, чем короче тяга, тем больше усилие на пружине, больше нужно давление в актуаторе для открытия (передув).
Чем длиннее тяга, тем больше регулируешь в сторону раннего открытия (недодув).

При давлении 0.37 б шток должен начать двигаться, клапан вестгейта открываться, это в теории. На практике все чуть сложнее - нужен более-менее точный компрессор и манометр. На новой турбине (ребята измеряли) расстояние от среза штока до первой гайки - ок 7.5 мм. В общем, между 7 и 8. Но, тут каждая десятая важна.
Владимир74, у тебя турба снята? Попробуй так. Я сам сейчас занят (мысленно) этим.

Парни турба на фото моя Я был установил но что-то не то, подхват слобават и накручена была ИМЕННО так как на фото.Вы мне объясните где начало штока (это там где красная стрека на фото?)
И ещё как понять выражение:чем короче тяга, тем больше усилие на пружине, больше нужно давление в актуаторе для открытия (передув). Лучше мне по цвету стрелок объясните как как новичку

komsernik у меня от начала штока, если от красной стрелки считать я насчитал 14 витков , если ты говоришь, что там важен каждый виток то теперь ясно чего мощность была слабовата.

Мне почему то тоже так показалось, если сильно удленить то тяга не плотно прижимает калитку, а если подтянуть открывать начинает с 0.3 блин где тут надув будет реал

Парни купил турбокомпрессор реставрированный взамен на старый, проехаел около 250 км неделя как установлен, начал следить за маслом ушло за это время около 300 грамм, патрубки промыл ещё раз все даже интеркулер вымол, день прокатался решил снять защиту и снять шланг от турбы на рампу до интеркулера а там масло и не налёт а реальная лужа грамм 50.Решил снимать и званить в кантору где покупал фирма Форсаж авто в Минске, после снятия осмотрел систему ВКГ на придмет не гнало ли масло от туда но там не много сажи и всё СУХО а вот снял турбу и там обнаружил масло даже на входе.Стрелкой пометил

Что менялось перед установкой турбокомпрессора: масло синтетика c фильтром, трубка маслоподводящая, воздушный фильт KNEHT, перед запуском двигателя масло подкачал в маслоподводящую трубку сняв с катушек провода и покрутив двигатель, маслом турбину заполнил и прокрутил рукой короче все мероприятия + заменил прокладки, кат снимал и проверял не забит 100%.

И почему такой расход масла и льёт в интеркулер? Где справедливость, что теперь предпринимать неужели продовать?

Изображения

Актуатор турбины: особенности работы

Распространенные неисправности вестгейта

Как отрегулировать актуатор турбины

Для того чтобы увеличить давление, существует несколько доступных вариантов. Самым простым считается замена пружины регулятора. Чем большую упругость имеет пружина, тем большее давление будет выдавать турбина до момента срабатывания клапана.
Еще одним вариантом выступает затяжка или послабление конца регулятора, что непосредственно влияет на открытие и закрытие заслонки. Если конец расслаблен, тогда тяга клапана удлиняется, затягивание приведет к укорачиванию. Чем короче тяга, тем плотнее будет закрываться заслонка. Соответственно, для открытия потребуется большее давление и временной промежуток. Это позволяет турбине выходить на высокие обороты, причем происходит это достаточно быстро.
Третьим вариантом для увеличения наддува является буст-контроллер. Данный механизм представляет собой соленоид, который способен подменить реальные данные по давлению. Такое устройство ставится перед актуатором, главной задачей является снижение показателя давления, от которого зависит работа вестгейта. Буст-контроллер фактически частично перепускает воздух, что не позволяет актуатору оценивать реальное давление.

в самом начале со штока снимается скоба, далее ключом ослабляется гайка;
затем плоскогубцами подтягивается регулировочный винт вестгейта. Делать это нужно против часовой стрелки;
подтяжка происходит до того момента, пока калитка не окажется полностью закрытой;

Читайте также: