Регулировка моновпрыска форд эскорт
Многие из двигателей оборудованы системами впрыска топлива одного или другого вида, которые полностью управляются системой управления двигателем. На большинстве этих автомобилей, не предусмотрено регулирование оборотов холостого хода или качества смеси без специального оборудования.
На двигателях с карбюратором и двигатели 1,6 литра EFI с системой впрыска топлива, контроль и регулировка необходимы как часть требований обслуживания. и они описаны ниже.
Обороты холостого хода и качества смеси, проверка и регулировка - двигатели с карбюратором
Перед выполнением контроля и регулировки, проверьте, что свечи зажигания в хорошем состоянии и имеют правильный межэлектродный зазор. Для регулировки необходим точный тахометр и анализатор выхлопного газа.
Проверьте, что все электрические потребители выключены в течение следующих процедур.
Соедините тахометр с двигателем в соответствии с инструкциями изготовителя. и вставьте зонд анализатора выхлопного газа в выхлопную трубу.
Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры до включения вентилятора радиатора. Снимите разъем с термодатчика включения вентилятора и замкните контакты разъема перемычкой для включения вентилятора радиатора на постоянный режим работы (см. рис. 1.11).
При наличии снимите вакуумную трубку с дросселя.
Запустите двигатель и увеличьте частоту вращения двигателя до 3000 обороту в минуту в течение 30 секунд, и повторите зто через три минуты в течение процедуры контроля / регулирования.
При полностью освобожденном дросселе через 3-5 секунд проверьте обороты холостого хода. Если необходима регулировка поверните винт оборотов холостого хода, до получения требуемых оборотов.
Для регулировки качества смеси, для доступа к регулировочному винту необходимо с помощью тонкой отвертки снять заглушку с винта. Для этого снять воздушный фильтр, при этом шланг вентиляции картера должен остаться на месте.
Поворот регулировочного винта качества смеси по часовой стрелке, приводит к обеднению смеси, и наоборот, поворот винта против часовой стрелки приводит к обогащению смеси (см. рис. 1.12).
Проверка и регулировка оборотов холостого хода и качества смеси - двигатели 1,6 литра EFI
Запустите двигатель на повышенных оборотах холостого хода, пока двигатель не достигает нормальной рабочей температуры и включится вентилятор охлаждения. Проверьте содержание СО в выхлопных газах, и сравните полученный результат с требуемым значением. Для проведения регулировки качества смеси снимите заглушку с регулировочного винта и произведите регулировку (см. рис. 1.13).
Проверьте обороты холостого хода разъединяя многовыводной штекер от регулирующего клапана оборотов холостого хода. Увеличьте частоту вращения двигателя до 2000 об/мин и продержите двигатель на этих оборотах в течение 30 секунд, полностью отпустите дроссель и проверьте обороты холостого хода.
Для регулировки снимите с помощью маленькой отвертки пробку, и, вращая регулировочный винт, установите требуемые обороты холостого хода. Вращение винта против часовой стрелки увеличивает обороты холостого хода (см. рис. 1.14).
Повторно соедините многовыводной штекер регулирующего клапана оборотов холостого хода, и проверьте, что частота вращения двигателя, которая кратковременно повышается до 900 об/ мин, затем понижается до указанной нормальной скорости холостого хода.
Разборка чистка и обслуживание Клапана Холостого Хода КХХ Форд Сиерра Скорпио Ford Sierra Scorpio
Настройка качества смеси Ч.1 Форд Сиерра Скорпио Ford Sierra Scorpio
Регулировка холостого хода как это необходимо правильно делать
Настройка Моновпрыска. Регулировка и ремонт моноинжектора VAG. Лайт версия.
"ОТЧЕТ: )))
Дабы предотвратить лишние вопросы, оговорюсь сразу: Сделано на моем моновпрыске, возможно буит работать на инжекторе, еси там есть такое, карб — не знаю.
Имеем авто Ф-Э 91 год, СВаШ, 1.4 моно.
На нем имеем : неустойчивый хх, попытки двигла заглохнуть при движении в пробках, езде накатом, переходе с передачу на передачу, подергивание на маленькой скорости при отпущенной педали газа.
Проверялось: датчики температуры (оба), шаговый + концевой выключатель, датчик положения дроссельной заслонки,
клапан продувки б-бака, датчик абсолютного давления, напряжение на мозгах, приход всех сигналов на мозги, замена свечей, вв проводов, возд и топл фильтров. Бензин на разных заправках. На очереди было — замена двигателя. Шутка.
Не буду томить ))))) неправильная регулировка датчика положения дроссельной заслонки.
Переходим к делу. Одеваемся, берем мультиметр и отвертку, спускаемся к машине. Открываем водительскую дверь, достаем мозги из ниши, выворачиваем разъемами к нам. Берм мультиметр, ставим шкалу больше 5 вольт, минусом становимся на контакт 60, плюсом на контакт 47. Включаем зажигание (не заводим и не трогаем педальку газа). Смотрим, что кажет девайс.
У меня было 0.75 вольта. Смотрим умные книги, там допуск 0.24-1.08 вольта. Радуемся, что все в норме и посылаем на…уй эту книгу, нас уже не нае…шь. Выключаем зажигание, открываем капот, снимаем воздухан и видим на модуле форсунки красную хрень из пластмассы с тремя проводками (кстати, за нее просят 6250 рупий). Ослаблям два болта, и пробуем ее сдвинуть в соем гнезде ПРОТИВ часовой. Не двигается, бл. Но у нас тоже руки не из задницы растут. Выкручиваем болты, снимаем разьем, достаем ее ваще. Смотрим на нее, вспоминаем, скока за нее денег хотят, и думаем: "КОЗЛЫ, ЧТО СДЕЛАЕШЬ?". Берем напильник круглый и ЕСЛИ СМОТРЕТЬ НА СПИНУ ДАТЧИКА ПРОВОДАМИ ВВЕРХ стачиваем правый нижний край пластмассы до проема, чтобы можно было регулировать. Ставим на место, не затягивая, подключаем провода.
РЕГУЛИРОВКА:
Таким образом, чтобы контактная пластина датчика только касалась дроссельной заслонки. Затягиваем.
Садимся, заводим. Далее следим. Взревела. Обороты 2000, тут же 1500, прогревается, по мере прогрева падают 1200, 1100, 1000, 900.
Дождались включения вентилятора радиатора. Выключился вентиль, все, авто прогрелась. Обороты четко 900.
ПРОВЕРКА:
Резко даем газа. Еси подхватила сразу, значит все зае…бись, еси затупила, потом подхватила, то об этом
чуть позже. Брасаем педальку. Обороты должны МЕДЛЕННО упасть до 900, на полсекунды задержавшись на отметке 1100-1200.
Еси обороты задержались на 1500 и потом медленно упали до 900, значит сильно скрутили влево датчик, отсюда и тупость при газе, т.к.
дроссельная заслонка начала движение, а мозги об этом еще не знают. Снимаем воздухан ослабляем болты и на миллим сдвигаем ПО ЧАСОВОЙ датчик. Затягиваем, проверяем. Смотрим, что показывает мультиметр: у меня 0.35 вольта. Радуемся. Еси мало, то регулируем еще.
ФИЗИКА ПРОЦЕССА: Получается, что 0.75 много для мозгов. Они думают, что заслонка еще открыта и начинают ее закрывать. Потом
смотрят на обороты, понимают, что перестарались, начинают добавлять, датчик опять им говорит, что заслонка открыта, они опять начинают закрывать, и так ее дро…чат, потом им это надоедает, и они начинают глушить двигло уменьшением подачи топлива. (Насколько я в этом разобрался).
ИТОГ: Обороты 900, на скорости при переходе на нейтраль держат 1200 (при исправном датчике скорости) вплоть до полной остановки,
как тока совсем остановился (пробка, светофор) через секунду опускают до 900. Ток дернулся, чтоб прокатиться 5 метров — сразу 1100, пока опять СОВСЕМ не остановишься. КРРАСОТА. "
Конструктив переходника для БДПДЗ и предусмотрен таким образом, чтобы не вмешиваясь в корпус БДПДЗ (не пилить, не резать) была возможность регулировки!
Тут позавчера я со своим Эскортом малость камасутрой позанимался. Т.к. проснулась моя старая болячка - иногда начал глохнуть при переходе на холостой ход, (выжим сцепления, переключение передач). Коды самодиагностики иногда показывали жесткую неисправность - шаговый моторчик, а иногда 11 - все хорошо.
И вот позавчера менял шаговый моторчик хх, попутно в развитие датчик положения дроссельной заслонки, датчик температуры воздуха , датчик абсолютного давления в колллекторе. Донором была Фиеста 1.3 CFi 92-ого года. Хозяин-разборщик уверял, что со впрыском у него все было отлично. Причем менял все по
отдельности, сначала одну деталь заменю, поезжу по городу, вижу - дело по прежнему табак, тогда меняю еще и другую, обнуляя затем мозги, естественно. Делал все это черное некрофильское дело в тусклом свете уличных фонарей, вобщем "шел снег и рота красноармейцев". И вот Наконец, привязав последний, имещийся в
наличии датчик - датчик давления в коллекторе, понял, что ровным счетом ничего в характере езды не поменялось. Абсолютно ничего. Характер движения машины ничуть не изменился. И проблема заглыхания осталась. Разве что самодиагностика почему-то словно взбесилась. Жестких кодов нет, а вот мягкие - первым делом выдается код 38 (лямбда-зонд, бедная смесь) и дальше непрерывным потоком идут другие коды - датчик скорости и проч. и проч. всего около 30 кодов всего и вся.
Постоял, посмотрел на свою машину, на бомжа бредущего к мусорному баку, потом снова на свою машину, сел в нее и поехал домой. Заехать к себе во двор уже из-за снега не рискнул, поставил автомобиль на дороге у бордюра, опять отработанной до автоматизма техникой снял чужие детали, поставил все свое, родное. Так что теперь я умею разбирать/собирать моновпрыск в темноте с закрыми глазами, что радует.
Домой вернулся часа в три ночи. На следующий день детали вернул хозяину.
Много думал.
Может что-то электрикой у меня не в порядке, летом зачищал земли, все, что видел под капотом.
Может еще есть где, сокрытые от моего глаза? Где у Эскорта 91" 1.4 CFi расположены земли от блока электронного управления?
Может датчик скорости, коммутатор виноват?
В таком случае лучше съездить на диагностику! Может быть подсос воздуха, дохлая лямбда. Желательно проверить машину как минимум на газоанализаторе.
Другие сервисы - приходил, говорил, звонил, как я понял, обычно сразу начинается развод на неизбежность, что надо будет менять датчики и лучше новые оригинальные. И форд вообще страшная машина, и может и не получится. При цене, к примеру, новой оригинальной фордовской форсунки 700 мертвых президентов и прочих золотых контактах - лучше купить сразу еще одну машину, а потом еще одну. Да и как я понимал из обрывков фраз, речь будет вестись об очередной "компьютерной диагностике" (навроде дилерской) с ручным СК. Так и со светодиодом я ее сделаю. Да и датчик я сам могу прирутить/открутить себе совершенно бесплатно. Иными словами вкладывать деньги в эту машину с принципом "может не получится" экономически мне не выгодно. Не стоит она того.
Я искренне вам сочувствую! Компьютерная диагностика как правило результатов не дает! Вам нужна комплексная! Предположим если недостаточное давление топлива или подсос воздуха контроллер будет выдавать ошибку по датчику кислорода. Если есть проблемы с системой зажигания он может выкинуть ошибку по регулятору Х.Х. Посоветовать вам проверить давление топлива пальцем или провести газоанализ "на нюх" это будет кощунством с моей стороны. Без соответствующего оборудования искать неисправность в системе впрыска все равно, что искать иглу в стоге сена. Ищите СТО где есть газоанализатор, мотортестер, манометр, осциллограф, сканер и где всем этим умеют пользоваться, дают гарантию и несут материальную ответственность за свои рекомендации! Платить деньги только за компьютерную диагностику безсмысленно! Удачи!
Вот ведь какая штука - ну в гробу тебя видали всякие дилерские станции Форд. Ведь они заточены под ремонт новым машин крупноблочным методом, а тут ты, блин, на нашу голову, так сказать. Не хочешь поменять пол-мотора - ну и иди отсюдова. Я не хочу сказать, что такие абсолютно все дилерские станции, но тенденция именно такова - с твоей машиной для того, чтобы все правильно сделать, надо потратить много времени и получить относительно немного денег. Поэтому твой путь на обычный сервис, но диагност д.б. достаточно продвинутый, иначе он сделает еще хуже чем было или не сделает ничего. Любой сервис работает по принципу - надо сделать что-то, за что платят деньги, и доказать клиенту, что он их заплатил не зря (или, на худой конец, что совершенная ошибка была просто неизбежна). Если диагност нормальный, то за отведенное время он сможет найти действительную причину неисправности, а если нет - ему просто хозяин сервиса не даст искать столько, сколько надо. Жаль, что ты в Вильно - в Москве я б тебе подсказал, куда поехать. А то я тут уже двоим сказал Московские адреса сдуру - один в Нижнем Новгороде, другой в Казани. Вот наверно, вспоминают незлым тихим словом.
поставь нормальную форсунку и не морочь голову людям . А к тем мастерам которые давление повысили больше не ездий.
поставь нормальную форсунку и не морочь голову людям . А к тем мастерам которые давление повысили больше не ездий.
Нормальна форсунка стоит 32 000 дороже чем машина! По этому и создал эту тему в надежде разъяснения , давление они повысили тк говорят мол форсунка от другого литража , и что бы ее продавить надо больше давления, так ли это? И можно ли эти форсунки как то чинить .
вот щас секундучку чего продавить? форсунку? эт не мастера а колхозники самые натуральные бежать надо от них. Форсунка электромагнитная упавляется эбу ничего продавливать там не надо там клапан эле-й работает. а чего со штатной форсой?
Да там внизу написано,потекла из под завальцовки.Думаю не совсем уж они колхозники,клиент и сам их в какие рамки загоняет,даю типа не то что надо, а то что есть,ну вот и получите пож-ста.
Просто форсунки на вид одинаковые, различие только в цветах прокладки у ноже, оранжевая , зеленая и черная. Черная самая родная для 1.6 (я так понял) она стояла еще у старого хозяина когда он только тачку брал и так спрашивал говорят она распыляет очень много и если ее например поставить на эскорт то свечи заливает , зеленая средняя , оранжевая для слабых движков, вот из-за не имения лучшего принес им что есть. Есть подозрение что они не обнуляли мозги при установки, а как их полностью обнулить хз, снятия клейм полностью не обнуляют, говорят что нужно что то перемкнуть на вкл зажигании, что бы сделать жесткое обнуление потом устанавливать все!
Тогда оставь так как есть,в смысле только насос другой,какой читай ниже.На мониках рабочее давление знаешь,а твой штатный насос заставили работать с двойной нагрузкой.если после всех манипуляций проделанных мастерами,основные моменты авто устраивают (газоанализ более менее,сильно не жрет, заводится и едет),а оригинальную форсу вы покупать не хотите,замените только насос.Все разговоры по поводу сброса мозгов, вернее что это все надо делать,на мой взгляд,бред.Обнуляя блок вы стираете память самообучения блока которая корректирует топливоподачу исходя из текущего напряжения лямда зонда(если он есть конечно).Если бы мне пришлось заниматься таким ремонтом:газоанализатор,др.насос работающий при большем давлении и вперед экспериментировать.
Вверху есть кнопка "Вернуться на сайт"
Старую форсунку привезите, плиз!
ок, спасибо. скоро заеду! Вот только бы узнать сколько стоить будет решение этой проблеммы!?
там цены основные на работы выложены глянь сайт
Спасибо, скоро заеду, надеюсь все исправят)
да пока не как , денег нету туда ехать, опять выкладывать сумму (((( я уже устал бороться и тратиться с этой машиной(((( завтра попробую поменять ДПДЗ и Шаговый маторчик! Прокладки в форсунке опять протикают, убрал давление на 2 оборота, насос стал меньше напрягаться , но обороты стали плавать , снял когда ругнулся только на солиной адсорбера, и на датчик температуры ОЖ его промерил тестером все в норме, второй раз на него не ругалось! Завтра еще пороюсь попробую. ((((
Вверху есть кнопка "Вернуться на сайт"
Старую форсунку привезите, плиз!
машину сегодня привез, в багажнике куча запчастей от моника, две форсунки еще там завернутые в салфетки.
И так после не понятной диагностики проблема не исчезла, но денег взяли. И так пообщавшись с людьми у которых такие же машины, спросил поэкперементировать по поводу догадок вашего сервиса , и так цитирую .
Мой вопрос! Привет если отключить лямду как ведет себя машина, обороты плавают, как работает.
Ответ . Привет.Отключил лямбду и посмотрел,что ничего не изменяется.Я без неё ездил год.Только расход увеличится на 1.5-2 литра на сотню.И уезжай из того сервиса
далее
Неужели нет в Москве сервиса с хорошей репутацией по этим моникам? Или какого-нибудь сервиса, который любит труднодиагностируемые проблемы?
В "обычном" сервисе никто не будет конечно с твоей древней сиеррой цацкаться.
Или самому вольтметр в зубы, манометр за ухо и вперед.
далее
Возьми просто отключи лямбду и ДТВ. Машина должна в таких условиях заводиться и работать ровно на немного повышенных оборотах (где-то 1100 вроде бы).
Вообще для чистоты эксперимента можно все датчики отключить (ДТВ, ДАД, ДК, ДТОЖ, ДПДЗ и ДПКВ). Насчет ДПКВ не уверен только, т.к. непонятно как без него поймет БУ, что пора включать форсунку.
далее
Насчет ДПКВ не уверен
и правильно без него вообще не заведется.
далее
мой вопрос
Так завтра попробую. отключить ДТВ. Сегодня пробовал мерить сопротивление на ДПДЗ, на одной при закрытой заслонке примерно 10 на другом примерно 5 ом(или кило ом в этом не силен) я так понимаю. первый я так понял мертвый?
ответ
Я признаться не пробовал.
далее
Я писал и это правда только вспомнил когда к дому подъехал
Еще они когда вчера сними говорил по телефону, говорили (пропущу) мол машина когда на сто заехала вела себя херово я снял клейму , что бы ошибки обнулить и по этому коды не снимал. В итоге сегодня сажусь в машину включаю магнитолу она поет на том же радио что и была, магнитола у меня сбивается при съемке клеймы .
Я не знаю как вы там работаете , но все у кого я спрашивал и попросил проверить подозрение сказали что от лябды такого быть не может. Вот еще одна цитата , наверное есть в ней доля правды
да пойми, на СТО нужно ездить только схождение проверять. В остальном, в особенности, что касается системы вспрыска Эскортов, они вряд ли помогут. Надо либо самому разбираться, либо к специалисту, которые разбирается в этих системах впрыска везти.
Они могут много что наговорить, и лямбду заставить заменить, а когда и после этого всё останется по-прежнему - начнут на другие датчики грешить.
К слову, лямбду лучше вообще отключи, чтобы не мешала диагностировать проблему. Без лямбды всё должно работать более или менее нормально, расход только будет побольше.
Сегодня на дорогах СНГ можно встретить различные модели с инжекторным двигателем и карбюраторные автомобили. Намного реже встречаются машины с так называемым моноинжектором или моновпрыском, так как указанный тип ДВС является ранней разработкой, выступая переходным решением от карбюратора к привычному инжектору.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое инжекторный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и принципах работы инжекторной системы питания силовой установки.
Что касается моновпрыска, такая система использовалась в конструкции немецких автомобилей конца 80-х. Например, моноинжектор стоит на версиях хорошо известной модели Audi 80, популярного Volkswagen B3 и т.д. Также моноинжектор встречается на многих моделях японских авто. Далее мы поговорим об устройстве и принципах работы моновпрыска, а также рассмотрим, как настроить систему моновпрыска своими руками.
Устройство моновпрыска: особенности
Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.
Сам моновпрыск представляет собой систему одноточечного впрыска топлива под низким давлением с электронным управлением, которая используется на бензиновых двигателях. В устройстве имеется одна форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Воздух дозируется посредством дроссельной заслонки.
Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой. Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания). В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске.
Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск. Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей. Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.
Настройка моновпрыска в гаражных условиях
Корректная работа системы моновпрыска зависит от частоты вращения коленвала, от соотношения объема поступающего воздуха и его массы, от угла, на который открыта дроссельная заслонка, от показателя абсолютного давления во впуске и т.д. Также имеется связь с кислородным датчиком (лямбда-зонд). Сигнал от кислородного датчика подается на систему адаптации, которая корректирует работу моновпрыска, внося необходимые изменения на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что в процессе эксплуатации автомобиля в указанной системе возникают неисправности.
Одной из наиболее распространенных проблем на машинах с моновпрыском является то, что обороты начинают плавать. В результате двигатель может неустойчиво работать под нагрузкой, на ХХ, на переходных режимах и т.д. В подобной ситуации необходим ремонт и настройка моновпрыска. Сразу отметим, что определить причину не просто, так как компьютерная диагностика для таких машин не предусмотрена. Дело в том, что диагностический разъем отсутствует.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое компьютерная диагностика двигателя и что она дает. Из этой статьи вы узнаете об особенностях проверки автомобиля при помощи диагностического оборудования.
С учетом того, что определить ошибку сканером не удается, необходимо поочередно проверять отдельные элементы, которые могут влиять на работу моноинжектора. В списке неисправностей отмечены следующие поломки:
Выше были рассмотрены наиболее распространенные неполадки, которые связаны с моноинжектором. В случае, когда самостоятельная проверка ничего не дает, лучше посетить автосервис. Также систему моновпрыска после ремонта, чистки или в результате сбоев нужно настраивать и дополнительно диагностировать. Давайте рассмотрим, как это делается на примере Volkswagen B3 с моноинжектором.
- Первым делом поверяется сопротивление датчика температуры поступающего воздуха. Замер производится при помощи мультиметра, после чего полученные значения сравниваются с номинальными в специальной таблице. Если температура воздуха находится в пределах от 20 до 25 градусов по Цельсию, тогда сопротивление должно составлять от 1800 до 1900 Ом. Нагрев датчика означает, что сопротивление должно понижаться, охлаждение приведет к росту сопротивления. Это необходимо проверить, самостоятельно нагревая и охлаждая датчик.
- Также при помощи мультиметра измеряется и сопротивление на форсунке моноинжектора. Нормальным рабочим показателем является сопротивление в рамках от 1.2 до 1.6. Небольшие отклонения допустимы, так как мультиметр может иметь погрешность.
- Следующим этапом является настройка холостого хода на моновпрыске. Для такой настройки от АКБ подается напряжение на контакты регулятора (12 В). Параллельно с этим акселератор выставляется в крайнее положение. Далее при помощи мультиметра следует проверить наличие короткого замыкания. Чтобы это сделать, понадобится щуп мультиметра поставить в зазор, который имеется между концевиком акселератора и штоком. Если зазор слишком большой, тогда короткого замыкания на мультиметре видно не будет. Это значит, что указанный зазор нужно регулировать. Это делается при помощи выполненного для этих целей винта, который находится в нижней части моноинжектора. Винт изменяет положение концевика.
- После чистки или проведения других работ с моноинжектором необходимо настраивать положение дроссельной заслонки моновпрыска. Для такой настройки моноинжектор необходимо установить на автомобиль, после чего подключается разъем инжекторной форсунки, разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры поступающего воздуха и т.д. Далее следует подсоединить топливные магистрали. Теперь от АКБ отсоединяются клеммы, после чего следует повернуть ключ в замке зажигания. Указанные действия позволяют обнулить настройки моноинжектора. Затем аккумулятор можно подключить, после чего моновпрыск начнет свою работу с исходными заводскими параметрами.
Добавим, что после сброса системы моновпрыска следует перепроверить напряжение на разъеме дроссельной заслонки. Если точнее, замер осуществляется на контакте 1 и 5. Для измерения зажигание включается, после чего на мультиметре должны отобразиться 5 или 6 Вольт. Теперь замер производится на контактах 1 и 2, показания должны составлять 0,186 Вольта. В том случае, если данные отличаются от указанных параметров, следует провести корректировку.
Для решения задачи потребуется немного открутить винт 4 на крышке дроссельной заслонки, после чего мультиметр подключатся к контактам 1 и 2. Затем крышку медленно проворачивают в разные стороны, фиксируя изменения напряжения на мультиметре при каждом смещении. Такими действиями необходимо добиться рекомендуемых показаний напряжения. В итоге, исправный моновпрыск со всеми работоспособными и подключенными датчиками после настройки и чистки дросселя будет нормально функционировать.
Читайте также: