Регулировка клапанов дайхатсу фероза
Регулировка клапанов на двигателе Daihatsu HD-E и HD-C
(Daihatsu Applause, Feroza (Rocky), GranMove (Pyzar))
- Снимаем для удобства крышку воздушного фильтра с воздуховодом, вытаскиваем осторожно свечные наконечники, выкручиваем свечи (иначе тяжело будет прокручивать мотор).
- Домкратим правое переднее колесо у Эпплауза, для Ферозы ведущее, ставим страховочный чурбан под машину, приспускаем домкратом на чурбан автомобиль. Ставим 4 или 5-ую передачу, вращаем мотор через вывешенное колесо.
- Надо выполнить один очень важный пункт - выставить по метке коленвала момент ВМТ (Верхняя Мёртвая Точка) первого циллиндра (того циллиндра, что ближе к ремням). Для этого совмещаем треугольную метку на шкиве распредвала с указателем, находящимся чуть выше шкива. На Ферозе его хорошо видно т.к. двигатель стоит продольно кузову, а у Эпплауза надо смотреть вертикально вниз в прорезь правой опоры двигателя, причём что бы хорошо было видно надо подсвечивать шкив сбоку лампой переноски, со стороны задней части правой фары. Совмещаем метку, см. рисунок:
- Но! при вращении за 1 оборот коленвала распредвал (он стоит под клапанной крышкой) совершает 0,5 оборота, т.е за 1 оборот распредвала поршень 1 циллиндра дважды оказывается в верхней точке (ВМТ), и какой из них моментов будет считаться за ВМТ первого циллиндра можно определить по существующим клапанным зазорам. Малоопытному человеку определить, когда будет ВМТ какого циллиндра по клапанным зазорам не столь очевидно, хотя на самом деле довольно просто, надо сверяться по таблице из руководства, т.е. BMT 1 циллиндра будет когда есть зазоры для впускных клапанов 1 и 2 циллиндров, а выпускные для 1 и 3 циллиндров:
Есть способ попроще как определить ВМТ 1 циллиндра, - это легко сделать по трамблёру, надо снять с него ТОЛЬКО пластмассовую крышку, и установить совмещение меток на шкиве коленвала так, что бы при этом бегунок трамблёра находился вблизи контакта на свечной провод для первого циллиндра (если Вы совместили метки на шкиве, то бегунок будет указывать на контакт свечного провода либо на 1-го, либо 4-го циллиндра). Итак, наконец определили ВМТ 1 циллиндра, далее:Положение рокеров клапана Номера циллиндров 1 2 3 4 Когда рокеры клапана первого циллиндра подняты
(поршень первого циллиндра находится в ВМТ)впускные О О выпускные О О Когда рокеры клапана четвёртого циллиндра подняты
(поршень четвёртого циллиндра находится в ВМТ)впускные О О выпускные О О
(к сведению - работая силиконовыми герметиком следует поступать так: он наносится только на одну поверхность, потом надо подождать пока он почти не затвердеет (станет почти как пожеванная жевачка :-)), только после этого можно соединять детали между собой, иначе герметик приклеит обе поверхности и их трудно будет разъединить. Пока будете ждать застывания герметика прикройте капот что бы в мотор не летела пыль. Если прокладка клапанной крышки имеет щели, в этих местах с нахлёстом нанесите тонкий слой герметика, что бы он перекрыл щели, или даже лучше нанесите его по всей плоской поверхности прокладки. Если у вас прокладка пришла в негодность, можно в случае крайней необходимости целиком заменить её автомобильным силиконовым герметиком (белый лучше чёрного, по эластичности ое более похож на резину). В этом случае на застывание герметика надо отвести НАМНОГО больше времени (возможно сутки), т.к. объём застываемого герметика много больше и он полимеризуется внутри дольше (герметик полимеризуется в присутствии паров воды). Быстрее будет если герметик наносить слоями. Имейте ввиду - в случае частичной или полной замены прокладки на герметик велик риск прорыва жидкого герметика изнутри слоя (т.е. полимеризация идет все медленее и медленее с глубиной слоя, получается нечто вроде "конфеты с кремом внутри"), если такая сопля из выдавленного герметика попадет в систему смазки - быть беде, по этому либо нормальная прокладка, либо выделите большое время на полимеризацию.
. и закручивать крышку болтами надо несильно и в определённой последовательности:
Регулировка клапанов на двигателе Daihatsu HD-E и HD-C
(Daihatsu Applause, Feroza (Rocky), GranMove (Pyzar))
- Снимаем для удобства крышку воздушного фильтра с воздуховодом, вытаскиваем осторожно свечные наконечники, выкручиваем свечи (иначе тяжело будет прокручивать мотор).
- Домкратим правое переднее колесо у Эпплауза, для Ферозы ведущее, ставим страховочный чурбан под машину, приспускаем домкратом на чурбан автомобиль. Ставим 4 или 5-ую передачу, вращаем мотор через вывешенное колесо.
- Надо выполнить один очень важный пункт - выставить по метке коленвала момент ВМТ (Верхняя Мёртвая Точка) первого циллиндра (того циллиндра, что ближе к ремням). Для этого совмещаем треугольную метку на шкиве распредвала с указателем, находящимся чуть выше шкива. На Ферозе его хорошо видно т.к. двигатель стоит продольно кузову, а у Эпплауза надо смотреть вертикально вниз в прорезь правой опоры двигателя, причём что бы хорошо было видно надо подсвечивать шкив сбоку лампой переноски, со стороны задней части правой фары. Совмещаем метку, см. рисунок:
- Но! при вращении за 1 оборот коленвала распредвал (он стоит под клапанной крышкой) совершает 0,5 оборота, т.е за 1 оборот распредвала поршень 1 циллиндра дважды оказывается в верхней точке (ВМТ), и какой из них моментов будет считаться за ВМТ первого циллиндра можно определить по существующим клапанным зазорам. Малоопытному человеку определить, когда будет ВМТ какого циллиндра по клапанным зазорам не столь очевидно, хотя на самом деле довольно просто, надо сверяться по таблице из руководства, т.е. BMT 1 циллиндра будет когда есть зазоры для впускных клапанов 1 и 2 циллиндров, а выпускные для 1 и 3 циллиндров:
Есть способ попроще как определить ВМТ 1 циллиндра, - это легко сделать по трамблёру, надо снять с него ТОЛЬКО пластмассовую крышку, и установить совмещение меток на шкиве коленвала так, что бы при этом бегунок трамблёра находился вблизи контакта на свечной провод для первого циллиндра (если Вы совместили метки на шкиве, то бегунок будет указывать на контакт свечного провода либо на 1-го, либо 4-го циллиндра). Итак, наконец определили ВМТ 1 циллиндра, далее:Положение рокеров клапана Номера циллиндров 1 2 3 4 Когда рокеры клапана первого циллиндра подняты
(поршень первого циллиндра находится в ВМТ)впускные О О выпускные О О Когда рокеры клапана четвёртого циллиндра подняты
(поршень четвёртого циллиндра находится в ВМТ)впускные О О выпускные О О
(к сведению - работая силиконовыми герметиком следует поступать так: он наносится только на одну поверхность, потом надо подождать пока он почти не затвердеет (станет почти как пожеванная жевачка :-)), только после этого можно соединять детали между собой, иначе герметик приклеит обе поверхности и их трудно будет разъединить. Пока будете ждать застывания герметика прикройте капот что бы в мотор не летела пыль. Если прокладка клапанной крышки имеет щели, в этих местах с нахлёстом нанесите тонкий слой герметика, что бы он перекрыл щели, или даже лучше нанесите его по всей плоской поверхности прокладки. Если у вас прокладка пришла в негодность, можно в случае крайней необходимости целиком заменить её автомобильным силиконовым герметиком (белый лучше чёрного, по эластичности ое более похож на резину). В этом случае на застывание герметика надо отвести НАМНОГО больше времени (возможно сутки), т.к. объём застываемого герметика много больше и он полимеризуется внутри дольше (герметик полимеризуется в присутствии паров воды). Быстрее будет если герметик наносить слоями. Имейте ввиду - в случае частичной или полной замены прокладки на герметик велик риск прорыва жидкого герметика изнутри слоя (т.е. полимеризация идет все медленее и медленее с глубиной слоя, получается нечто вроде "конфеты с кремом внутри"), если такая сопля из выдавленного герметика попадет в систему смазки - быть беде, по этому либо нормальная прокладка, либо выделите большое время на полимеризацию.
. и закручивать крышку болтами надо несильно и в определённой последовательности:
Вообще клапана регулируются на совершенно холодном двигателе (+18), так как зазоры делаются специально для теплового расширения, сделанный на горючую стучать не будет сильно зазор мелкий, но износ будет быстрее
И по поводу горячего и холодного. На горячую зазор 0.25 и 0.33 впуск и выпуск, и на холодную 0.18 впуск и 0.25 выпуск
не так страшен диагност, как его мотортестер. бгг
Daihatsu Rugger F75 1990, DL52, Бинар-5д, 31x10,5/R15
Ясно. Туплю. У тебя машина в подписи не обозначена, думал, что это в продолжение о зазорах на дизеле :)))
не так страшен диагност, как его мотортестер. бгг
Daihatsu Rugger F75 1990, DL52, Бинар-5д, 31x10,5/R15
Угу, трещина уха, похоже, частая проблема. Вот всем хочется перетянуть ее :) Я тоже заварил недавно, почти два года с ней ездил, просто масло подливал :)
Ясно. Туплю. У тебя машина в подписи не обозначена, думал, что это в продолжение о зазорах на дизеле :)))
А какая нах разница если простите термостаты на 80-83 градуса что на той что на другой и если стрелка температуры скакнула за 110 то перегрев. ?
Линейные коэффициенты расширения одинаковы. ибо металл один и тот же.
От лукавого это всё считать что в дизелях зазоры клапанов должны быть больше или меньше бензинки. ИМХО.
не, Коль, узлы и части по геометрии, линейным размерам и массам разные. бывают, конечно совпадения, но рекомендации-таки лучше выполнять.
не так страшен диагност, как его мотортестер. бгг
Daihatsu Rugger F75 1990, DL52, Бинар-5д, 31x10,5/R15
не, Коль, узлы и части по геометрии, линейным размерам и массам разные. бывают, конечно совпадения, но рекомендации-таки лучше выполнять.
Та брось ты. температурный режим то масла у всех одинаковый, а ты регулируешь зазоры в деталях которые в масляной ванне.
не вижу связи. по-твоему получается, что, например, в разрезанных плоских кольцах разной массы и диаметров будет одинаковый зазор, если они одновременно нагреваются в одной масляной ванне? :)))
не так страшен диагност, как его мотортестер. бгг
Daihatsu Rugger F75 1990, DL52, Бинар-5д, 31x10,5/R15
не вижу связи. по-твоему получается, что, например, в разрезанных плоских кольцах разной массы и диаметров будет одинаковый зазор, если они одновременно нагреваются в одной масляной ванне? :)))
Ну зачем же так с иезуитской казуистикой.
В разных одиночных деталях лежащих в маслянной ванне будет разный зазор.
А вот когда эти кольца собирают в связку поршень-кольцо то зазор на холодную специально выставляют щупом и если он меньше то замок кольца подтачивают. больше - заменяют. Этот зазор и будет обеспечивать выборку при тепловом линейном расширении и обеспечивать обтюрацию. а линейное расширение от массы и толщины металла не зависит если это один и тот же металл.
это как раз у тебя посты софистикой напичканы :))) ты специально настойчиво выхватываешь из контекста слово "масса" и жуешь его в отрыве от геометрии? :)))
и при чем тут "поршень-кольцо"? :) это вообще другая история.
хорошо, можно упрощенно.
стержни из одного материала, равного диаметра, но разной длины, при одинаковом нагреве покажут разное увеличение длины - это основа. а ты предлагаешь на все забить и считать какие-то условные тепловые коэффициенты опираясь на выкладки о якобы "одинаковом" металле, да еще и поместив их в масляную ванну.
однако, в механизмах ГР геометрия деталей и сопряжений посложнее стержней, да и процессы нагревания-охлаждения деталей не настолько примитивны. и масляной ванны там нет. и никто почему-то никогда не думает о перепадах нагревов-охлаждений частей и связок ГРМ в процессе полного цикла, считая что тепловой зазор - это нечто унитарное, само в себе, и связано только с износом распредов.
давайте не будем разводить муть. просто все-таки верьте лучше рекомендациям производителя. :))
а на дизеле. таки-лучше померять зазор на холодную, при правильно выставленном на горячую. чтобы закончить теоретические изыски и перенести тему в плоскость практики.
вот я пока не нашел для себя четкого объяснения, почему японцы для дизеля не указывают чистовой холодный зазор. хотя, казалось бы, чего проще. тут у меня техно-паранойя поигрывает. есть некоторые соображения, но я их при себе оставлю. во избежание.
не так страшен диагност, как его мотортестер. бгг
Daihatsu Rugger F75 1990, DL52, Бинар-5д, 31x10,5/R15
Мужики - завтра буду регулировать зазор клапанов. сегодня один моторист мне сказал, что б я сделал этот зазор - 0,15 и на впускных и на выпускных клапанах, типа будет хорошо, движок старый, а так типа появится тяга и вообще будет счастье и всё это естественно проделать на холодном движке, а у нас завтра обещают -10 -13 градусов, вот и незнаю на какой зазор решиться - как по мануалу 0,18 и 0,25 или как моторист советует, и как окружающая температура скажется на всём этом деле, жду дельных советов, ну или "разнесите" меня в пух и прах. :-))))))))))
в теплый гараж где + 10 + 18 арендовать на пару часиков
я не сам регулировал, но давал инструкцию с инета, + прокладку сразу новую клап крышки ставил + крышку клапанов промыть от шлака
ну за одним посмотреть ремень грм состояние ну и сальники распредвала коленвала поменять за одним что бы не бежали )))))
Мужики - завтра буду регулировать зазор клапанов. сегодня один моторист мне сказал, что б я сделал этот зазор - 0,15 и на впускных и на выпускных клапанах, типа будет хорошо, движок старый, а так типа появится тяга и вообще будет счастье и всё это естественно проделать на холодном движке, а у нас завтра обещают -10 -13 градусов, вот и незнаю на какой зазор решиться - как по мануалу 0,18 и 0,25 или как моторист советует, и как окружающая температура скажется на всём этом деле, жду дельных советов, ну или "разнесите" меня в пух и прах. :-))))))))))
Ставь по мануалу,при недостаточном зазоре прогореть могут,заведи прогрей немного, если мороз,пока разберешь -остынет,на выпускных всегда зазор больше.
И где такие щюпы взять все что у нас есть это на классику 0.15 и пипец
где взять на 0.18 ? есть универсальные на 0.5 0.15 0.20 0.25 .0.30 0.35?
дайхатсю опять постаралась как со ступиничной гайкой хрен такой инструмент найдешь?
Равномерно затянуть болты в несколько приёмов.
Впускной коллектор
Выпускной коллектор
Свечи зажигания
Ременный шкив - насоса охлажд. средств
Ременный шкив коленчатого вала
Центральный винт коленчатого вала
Ведущий диск сцепления
Маховик
Винт(ы) спуска масла
Масляный картер
Шатунный подшипник
Коренной подшипник
Моменты затяжки на передней ходовой части
Рулевая передача
Крепление колеса
Ступица/подшипник ступицы переднего колеса
Головка поперечной рулевой тяги на поворотном кулаке
Моменты затяжки тормоза
Суппорт дискового тормоза передних колёс
Кронштейн суппорта дискового тормоза передних колёс
Тормозной диск передних колёс
Моменты затяжки на задней ходовой части
Крепление колеса
Топливо
кол-во и спецификация
Моторное масло с фильтром
Спецификация моторного масла
Ступенчатая коробка передач
Спецификация масла ступенчатой коробки передач
Дифференциал переднего моста
Спецификация масла переднего моста
Дифференциал заднего моста
Спецификация масла заднего моста
Раздаточная коробка
Спецификация раздаточной коробки
Сервоуправление
Спецификация масла гидроусилителя руля
Охлаждающая жидкость
Спецификация охлаждающей жидкости
Тормозная жидкость при замене
Спецификация тормозной жидкости
Хладагент для кондиционера
Спецификация хладагента
Освещение
Источники света
Ближний свет
H4 12V 60/55W P43t
Дальний свет
H4 12V 60/55W P43t
Стояночный фонарь
W5W 12V 5W W2,1x9,5d Longlife
Передний фонарь указателя поворота
P21W 12V 21W BA15s
Боковой фонарь указателя поворота
W5W 12V 5W W2,1x9,5d
Задний фонарь указателя поворота
P21W 12V 21W BA15s
Задний фонарь
P21/5W 12V 21/5W BAY15d
Фонарь стоп-сигнала
P21/5W 12V 21/5W BAY15d
Фара заднего хода
P21W 12V 21W BA15s
Задняя противотуманная фара
P21W 12V 21W BA15s
Фонарь освещения номерного знака
W5W 12V 5W W2,1x9,5d
Третий фонарь сигнала торможения
W16W 12V 16W W2,1x9,5d
Фонарь освещения багажника
Festoon 12V 8W SV8,5 (8,2x28)
Дублирую сюда свой немного подправленный отчет 2011-го года.
Восстановление + капитальный ремонт двигателя и навесного оборудования Daihatsu HD-E (Feroza/Rocky) по стандартам производителя
Предыдущий (контрактный) двигатель начал умирать, пройдя меньше 100 000 км после "автосервисного" капремонта (да еще и с промежуточным ремонтом — заменой прокладки ГБЦ). Постепенно созрела мысль о необходимости замены, чтобы он не сдох окончательно где-нибудь в экспедиции.
Найти заведомо хороший сервис по ремонту моторов в России — задача практически нереальная (если только ты сам или твой брат — не сотрудник сервиса). Совокупное мнение — мое и всех встреченных мной инженеров — если грамотные мотористы и есть, то им не выгодно хорошо делать капремонт. Так как это долго и дорого, и клиент не поймет за что с него берут в два-три раза больше, чем на соседнем сервисе, где делают за неделю. Контрактные моторы — это платишь килобакс (а в тогда в 2011-м — два K$), а потом привозят неизвестно что, и если что-то не устраивает, то альтернатива — ждать еще два месяца, пока найдут замену, и так может быть до бесконечности из-за редкости мотора, который на каждой разборке — в лучшем случае в одном экземпляре. Машину я делал для себя, на много лет. Так что после изучения гарантий поставщиков контрактных моторов было принято решение о самостоятельном капремонте.
Чтобы во время ремонта иметь возможность ездить, сделал (как обычно) "ротацию агрегатов" — приобрел в качестве донора полумертвый мотор HDE от Daihatsu Aplause и гору старого навесного от Feroza. Выпускной коллектор, кое-какие трубочки, клапан EGR и его мембрана, насос ГУР, крыльчатка вентилятора были взяты с мотора, который стоял на машине, при окончательной замене мотора на автосервисе. Собирал двигатель дома, не торопясь, с полной дефектовкой всех деталей и почти по японскому регламенту. Вкладыши по соткам не подбирал, так как и постели и коленвал все равно точеные, а в ремонтном размере доступность размерных групп с шагом 0.01 ограничена. Старался находить разумный компромисс между детальным мануалом, здравым смыслом и толщиной кошелька. Механическую обработку деталей сделал в компаниях "АБ-инжиниринг" и "МоторИнтех" (Москва).
Вкрытие купленного по дешевке мотора-донора показало, что он был убит рукожопыми "мастерами" при предыдущем ремонте. Судя по состоянию герметика и цилиндров, он прошел после капремонта тысяч десять, но уже стучал:(. Постели КВ и РВ раздрочены, поршни стоят разных групп, крышки подшипников перепутаны, болты не той длины, половина резьб сорвана и т.д. — короче, типичный гаражный колхоз.
По результатам дефектовки были отремонтированы либо заменены следующие узлы [в квадратных скобках — что дефектовалось]
* коленвал — проточка до -0.25, полировка, прочистка масляных каналов, замена вкладышей
[биение шеек, диаметры и эллипсность шеек, состояние поверхностей под сальники, длина шеек]
* постели коленвала — занижение крышек на 0.02, расточка до 54.02
[диаметры, эллипсность. соосность отверстий и перпендикулярность оси КВ цилиндрам контролировалась в процессе механической обработки]
* шатуны — из десяти имевшихся геометрическую дефектовку прошло только пять. четыре использованных не обрабатывались.
[диаметр и ширина нижней головки, диаметр верхней головки. непараллельность осей (изгиб и скрутка)]
* цилиндры — расточка до +0.50
[диаметры в 6 точках, эллипсность, угол хонинговки]
* замена поршней (+0.50), пальцев и колец на новые (неоригинал, оригинальных колец в этом размере не нашел)
[диаметры поршней и пальцев, вес, диаметры отверстия под палец, ширина канавок под кольца, ширина колец, зазор в замках колец]
* верхняя плоскость блока — снято 0.07
[отклонение от плоскости]
* ремонт примерно десяти резьб в блоке (рассверливание под следующий размер с центрированием)
* маслонасос, один из шести болтов маховика, сливная пробка, установочные втулки маслонасоса и корпуса заднего сальника — замена на новые
* прочистка масляных каналов, финишная мойка ультразвуком от остатков абразива с помощью стиральной машинки "Ретона"
* одна из десяти резьб постелей распредвала — подготовка отверстия и резьбы на координатно-расточном станке и ремонт пружинной ромбической вставкой (так как футорку не вставишь — слишком близко к поверхности постели)
* постели распредвала — занижение крышек на 0.02 и расточка до 27.00
[диаметры, эллипсность. соосность отверстий контролировалась в процессе механической обработки]
* распредвал — новый
[биение шеек, диаметры шеек, высота кулачков]
* все направляющие клапанов, и 12 из 16-ти клапанов — новые; обработка всех седел и 4-х б.у. клапанов
[диаметры стержней клапанов, внутренние диаметры направляющих, профиль тарелки, диаметры тарелок, длина стержня, перекос пружин, длина пружин, зазор ГРМ]
* плоскость головки — снято 0.15
[отклонение от плоскости всех трех привалочных поверхностей ГБЦ]
* коромысла — вставка втулок из бронзы БРАЖ 9-4, расточка до 19.50. оси коромысел — новые.
[внутренние диаметры коромысел, диаметры валов]
* финишная мойка ультразвуком и сушка отверстий под болты
* ремонт второстепенных резьб (рассверливание под следующий размер)
* ремень и ролик ГРМ, маслосъемные колпачки, две из семи установочных втулок крышек РВ — новые
* чистка каналов EGR во впускном коллекторе с заменой заглушек и чистка самого коллектора.
* замена уплотнений форсунок, промывка форсунок под давлением. форсунки и рампа подошли старые.
* замена датчика положения дроссельной заслонки, очистка заслонки и ее корпуса
[работа датчика, работа температурного регулятора оборотов, выработка корпуса заслонки]
* проверка электрических параметров всех датчиков впрыска, выбор подходящих датчиков из кучи
* дефектовка термостата
[температура срабатывания, длина хода]
* переборка и смазка трамблера, замена крышки и уплотнения. после обработки постели N5 трамблер не входил в головку — пришлось подточить.
[проверка зазоров датчика Холла, работа вакумного опережителя, сопротивление между угольком и свечами]
* проверка клапанов BVSV и EGR
* переборка вискомуфты с заменой рабочего тела на более вязкое ПМС-10000, также сделал насечку на обойме ротора
* проверка герметичности помпы и ее подшипника
* ролик-натяжитель ремня ГУР — замена подшипника
* генератор — взял 80-амперный Denso, в мастерской заменили щеточный узел, таблетку, подшипники, шкив. полумесяц переделал из Applause, нижнее крепление подошло от Feroza. ремень 780 мм, можно брать и 760. с кондиционером 1240.
* свечи и диск сцепления — замена на новые
[рабочие поверхности корзины сцепления и маховика — отклонение от плоскости, равномерность износа]
Некоторые детали (помпа, стартер, обе шестерни ГРМ, маховик, корзина сцепления, упорные полукольца, крепежные элементы КПП, мотора и навесного оборудования, трубки, термостат, крышка головки, шкивы, трамблер) успешно прошли дефектовку и остались старыми (из разных имеющихся моторов). После обкатки (2500 км) протянул еще раз ГБЦ, отрегулировал зазоры ГРМ, сменил масло и фильтр.
Все подводные камни перечислять не буду, так как их было много:) Вполне возможно, про что-то забыл написать. Если соберетесь самостоятельно ремонтировать этот мотор, Вам пригодится технологическая карта (XLSX)
ПОТРАЧЕННОЕ ВРЕМЯ
покупка мотора и навесного (в разных местах, в несколько приемов) — 3 дня
покупка расходников, новых и универсальных деталей — 2 дня
разборка — 1 день
мойка деталей — 1 день
дефектовка — 2 дня
доставка деталей в механическую обработку (три места) и обратно, уточняющие приезды — 5 дней (+3 недели они были там)
мойка и дефектовка после обработки — 1 день
очистка коллектора, рампы и форсунок — 1 день
сборка блока — 1 день (вдвоем)
сборка головки — 1 день (вдвоем)
сборка впрыска и навесного — 1 день (вдвоем)
замена мотора на автомобиле (на автосервисе) — 2 дня
протяжка ГБЦ, замена масла, доводка и регулировка после обкатки — 1 день
ИТОГО 22 дня (по 5-9 часов) моего времени + три недели ожидания обработки. Я работал, особо не напрягаясь. Целенаправленно и в условиях мастерской получилось бы раза в полтора быстрее (при условии, что все делал бы один человек, и не менее тщательно).
СМЕТА (в тыс. руб.)
15 = б.у. мотор с документами
11 = б.у. навесное оборудование разное
29 = механическая обработка в АБ-Инжиниринг (запрессовка направляющих клапанов, правка седел, опрессовка ГБЦ, обработка плоскостей блока и ГБЦ, расточка и хон цилиндров, проточка КВ, запрессовка пальцев, дефектовка геометрии шатунов)
8 = механическая обработка в МоторИнтех (восстановление постелей КВ и РВ)
9 = завтуливание коромысел (из них 2 за бронзу)
9 = маслонасос
3 = оси коромысел
8 = распредвал
4 = все прокладки и сальники
2 = ремень и ролик ГРМ, ремни агрегатов
5 = вкладыши
6 = клапана
9 = направляющие клапанов
5 = поршни и кольца
3 = масло, антифриз, фильтры
5 = генератор 80A и его восстановление
3 = прочие детали (подушка, подшипник ролика, всякие мелочи)
8 = установка мотора на автомобиль
3 = футорки, установочные втулки, болты-шпильки-гайки, моющие средства, герметик, фиксатор резьбы, сломанные сверла и метчики и т.д.:)
3 = транспортные расходы (десяток поездок за запчастями, материалами, в мех. обработку и т.д.)
ИТОГО 148 тысяч рублей в 2011-м году. Дороговато получилось, но надеюсь, что ходить будет долго. Пока прошел 120 тысяч, из них ~20 по бездорожью, в том числе в условиях гор и пустыни. Масло не жрет, тяга хорошая, посторонних звуков нет, полет нормальный.
Читайте также: