Регулировка клапанов bmw f650gs
Под новый 2010 год я приобрел себе таки среднекубатурную турэндуру. Хотел Тенеру, получился БМВ с пробегом 44 тыс.км. Теперь на спидометре 60 тыс, выезжаю я из гаража редко, покатушек по городу не люблю, и эти километры в основном накатаны в дальняках. Так что кое-какие выводы сделать смогу.
Краткие технические характеристики:
Класс - туристический эндуро.
Двигатель - австрийский, фирмы ROTAX, 1 цилиндр, жидкостное охлаждение, объем 651 куб.см. Охлаждение водяное. КПП 5 ступенчатая. Сцепление - в масляной ванне. Система смазки - с сухим картером и отдельным маслобаком, объем 2,3 л.
Система питания - инжектор, топливный насос в баке. Бак пластиковый, расположен под седлом. Объем - 17 л на мотоцикле с АБС и 20 л на мотоцикле без АБС. Система зажигания - 1 свеча, с 2004 года 2 свечи на цилиндр.
Рама - стальная, диагональная, со съемным подрамником двигателя и съемным хвостовым подрамником. Двигатель является силовым элементом конструкции. Закреплен удачно, вниз ничего не торчит.
Подвески - перед нерегулируемая вилка. У моделей до 2003 года были редкие проблемы с прочностью. После 2003 проблему исправили. Зад - стальной коробчатый маятник, рычажная система, моноамортизатор с регулировкой гидравлики и дистанционной регулировкой поджатия пружины.
Штатная комплектация - АБС, подогрев рукояток руля, дуги, защита картера, защита рукояток руля.
Допоборудование - фирменная багажная система (топкейс, боковые телескопические кофры, сумка на бак (докупал))
Комфорт и юзабилити:
Этот мотоцикл довольно крупный, крупнее, например, Susuki XF, всеми любимого здесь XR650L или XT600. Садишься - маешь вещь Высота по седлу небольшая, это эндура для низко- и среднерослых водителей. Я не испытываю никаких затруднений при росте 176 см. Правда при полном зажатии подвесок достаю только носками. Кто крупнее-выше, ищите модификацию Dakar. Седло жесткое, но широкое и очень удобное, с кошерными ручками для второго номера. Штатный, вписанный в паспорт второй номер за пробег 11+ тыс. не возмущался
Ветрозащита разочаровала. Что со штатным огрызком стекла, что с высоким фирменным выше 110-120 км/ч отрывает голову.
Посадка - кошерна. Руки находятся на уровне солнечного сплетения, не устают от долгой езды. Руль довольно широк и удобен. Рукоятки руля хочется чуть потолще. Подогрев рукояток гораздо выше всяких похвал. Очень мощный. Защита рук отбивает дождь и ветер, руки сухие.
Подвески - передняя вилка вопросов не вызывала, пока был залит Dexron. После замены на масло 10W стала чуть жестковатой. Перед следующим сезоном залью декстрон обратно. Задняя подвеска регулируется по поджатию и отбою в широких пределах, от "диван" до "блин, это слишком!" Замечательно переваривает раздолбанный асфальт, гребенки, ямы, выбоины, бордюры, проселки, пашню. Самые замечательные ощущения от езды по грейдеру и гравийкам. Предсказуемо, контролируемо и мягко на мой чайниковский взгляд. По грейдеру и песку освоил езду довольно быстро - езда с работой корпусом и "больше газу, меньше ям" доставляют
АБС рулит, особенно в дождь или весной, когда на асфальте полно гОвен. Но на гравии его отключаю.
Коробка:
По шумности работы напоминает . "лучшие" образцы отечественной техники. Втыкание первой и второй сопровождается громким лязгом а-ля Урал. В остальном вопросов нет, если следить за правильной регулировкой свободного хода.
Динамика:
50 л.с. с 650 кубических сантиметров объема одного цилиндра - это выше, чем у одноклассников. Двигатель начинает переть с 3000 об.мин, самый бодрый разгон 5000-6000 оборотов, самый комфортный для езды диапазон 4500-5500 об.мин. - минимальные вибрации, минимальный расход топлива.
Не нравится первая передача при штатных звездах - слишком скоростная, 10 км/ч на холостых (1500 об/мин.). Тяжелые участки приходится ехать на сцеплении. При этом крейсерская скорость в 100 км/ч находится в районе 4000 оборотов на пятой, когда мотоцикл еще "не едет" или в районе 5000 на четвертой, когда ему легко, но уже появляются вибрации. Решение подсказал камрад из Уфы, обладатель Дакара - он ставит переднюю звезду на зуб меньше и радуется жизни. Тогда 100 км/ч это спокойные 4500 на пятой передаче.
Топливо и аппетит.
Несмотря на высокую степень сжатия 11,5:1, двигатель жрет все, что горит. Заправляюсь не парясь о качестве, проблем с топливом не было ни разу, хотя заливался вплоть до вагончиков на трассе в России и Белоруссии. Единственное - расход колеблется. Детонационный щелчок слышал один раз, когда обороты под нагрузкой упали до 500. Аппетит недалек от паспортного 3,7 л/100км. У меня версия с АБС, от заправки до загорания лампы резерва (около 12 л.) хватает на 250-300 км трассового пробега (100-130 км/ч) груженого и с пассажиром мотоцикла, в зависимости от качества и марки горючего. Резерва хватит еще на сотню, так что запас хода приличный.
ТО, нарекания, болячки:
Итак, начнем с двигателя. Одноцилиндровый, с пятиступенчатой коробкой, с 2001 года оборудован впрыском, с 2004 двумя свечами на цилиндр. Выраженными болячками не обладает, конструктивно простой, масляным аппетитом не страдает.
Первым что сделал, проверил зазоры клапанов. Клапанный механизм двухвальный, с приводом цепью с гидронатяжителем и автоматическим декомпрессором, смонтированном на правом кулачке выпускного распредвала.
Клапаны регулируются шайбами, это пожалуй главная заморочка обслуживания. Шайбы расположены под толкателями в виде стаканов, поэтому для их замены необходимо демонтировать постели распредвалов. Технически это достаточно просто. При демонтаже эйрбокса и аккумулятора с кронштейном открывается прекрасный доступ к головке двигателя. При определенной сноровке можно обойтись без демонтажа натяжителя цепи и слива масла из магистрали, как того требует инструкция. Кроме того, этот самый натяжитель на версии с АБС достать сложнее, чем добраться до клапанов
Медоты все описаны на http://faq.f650.com - очень толковом американском сайте про эти мотоциклы. Вкратце - нужно вывести коленвал в ВМТ такта сжатия, распредвалы - по меткам, зафиксировать коленчатый вал специальным, а на самом деле обычным болтом М8, зафиксировать зиплоками цепь на распредвалах, снять крышку постели, первым вытащить выпускной распред, сдвинуто ее вперед, вытащить впускной распред, вытащить нижнюю часть постели. Собирать в обратном порядке, проверяя по меткам.
Клапана на моем оказались в минимуме, поэтому измерил зазоры, заказал и поставил шайбы, выведя зазор в максимум, так как на них они имеют свойство уменьшаться при трассовой эксплуатации. Через 5000 профилактически слазил - зазоры не ушли, поэтому трогать их не буду как минимум еще 15000 км.
Замена масла доставляет - прогреть, затем необходимо снять левую часть фальшбака, поставить мотоцикл на боковую подставку, слить масло из маслобака, затем отвязать защиту картера, слить масло из мотора, и только затем открутить крышку масляного фильтра, слить масло из его полости и поменять элемент. Первые пару раз не усрать мотор маслом не получится, потом моск подскажет идею - снять крышку ведущей звездочки, затем вырезать из полторашки лоток
Замена воздушного фильтра также тривиальна только с первого раза - нужно отвернуть два болта хомута шноркеля, удальть половинку хомута, затем потянуть шноркель вправо (на себя). Фильтр окажется доступен, а после поддевания отверткой и в руках. Теперь попытаемся вставить новый фильтр, а затем шноркель, не замяв кромку нового фильтра. Облом! Фильтр так и норовит замяться. Выручит опять-же полторашка, вырезанная по размеру хомута шноркеля. Нужно слегонца смазать край уплотнения фильтра моторным маслом, вставить фильтр на место, затем вставить кусок полторашки, и только после того вдвинуть шноркель. Затем удалить кусок полторашки и иметь неповрежденный фильтр.
Подвеска теоретически необслуживаема, так что все-таки периодически надо снимать рычаг, и смазывать подшипники. Слабое место - подшипники линков (bones). Посмотрел на появляющийся износ втулок, при отличном состоянии обойм и игл, и заменил на отрезки поршневого пальца от мотоблока "Каскад". Судя по всему, мотоцикл нюхал не только асфальтик, и доставалось ему конкретно. Посмотрим.
Резина - мотоцикл пришел на новой, спереди Dunlop D460, сзади Michelin Sirac. Ничего плохого сказать не могу. Задний баллон отходил 16000. Заметил, что давление надо контролировать постоянно, и регулировать в зависимости от нагрузки, иначе его тут же начинает жрать. Еще тысячи три баллон походит, перед сожрало процентов на 35-40.
Важный узел, на который следует периодически обращать внимание - водяной насос и шестерни его привода. У меня сдох(уплотнения) на 53 тысяче, в дальняке. Был с собой для замены необходимо снимать крышку сцепления. Шестерни (пластиковые) были, что называется, "при смерти", поменял позже.
В общем и целом ТО при знании этих "фишек" не сложнее обслуживания паровоза, просто нужно прочитать мануал.
Цены на расходники:
Вопреки расхожему мнению, что БМВ это очень дорого, приведу цены на оригинальные запчасти:
Шайба клапанная ориг. 160 руб экзист.
Стакан(толкатель клапана) ориг. - 400 руб
Прокладка крышки головки ориг — 1500 руб.
Подшипник рулевой колонки пара (SKF) - 1200 руб пара
Фильтр воздушный ориг. - 531 руб (неориг. 300 руб)
Фильтр масляный ориг. - 492 руб (неориг 300 руб)
Помпа с приводом - 2100 руб.
Колодки перед ориг. - 2500 руб.
Колодки зад ориг. - 1500 руб.
(дешевый неоригинал - говно, пробовал.)
Топливный фильтр с регулятором давления - 4500 руб
Сальники вилки пара ориг. - 720 руб.
Резюме напомнит вам стандартный отзыв линуксятника, макодрочера или . владельца БМВ Это замечательный мотоцикл. Как-то у него все на месте, чтоли, все при нем. Вот такой вот креатифф
На фотках размеры по сравнению с Suzuki XF650 Freewind,
а также видно конструкцию багажника.
Не бывает неточных координат, бывает мало заряда!
F**k motorcycle services. Принцип "сделай сам" - труЪ :)
Раз уж на страницах этого сайта в разделе осмотров мотоциклов перед покупкой был упомянут BMW F650GS, то было бы логично сказать пару слов о его предшественнике, BMW F650, тем более, что один из них недавно подвернулся мне для подбора и осмотра.
Мотоцикл этот является прямым предшественником BMW F650GS, как по двигателю (и там, и там Rotax с минимальными изменениями), так и по подвеске, которая почти совершенно идентична, за исключением некоторых крепежей и подвесов под пластик и прогрессии.
Осмотр мотоцикла BMW F650 1999 года.
Что хорошего в этом мотоцикле. Конструкция двигателя, который, с минимальными изменениями, выпускается по сей день и ставится на линейку BMW G650. И вполне рабочая подвеска, которая устанавливается на те же современные G-шки вообще без изменений, за исключением, пожалуй, нескольких крепежей для крыла.
Из болячек — все то же самое, что и у остальных: помпа, прогрессия.
В качестве системы подготовки рабочей смеси используется ступенчатая система из двух карбов Mikuni, надежная, необходимая для нормальной работы такого цилиндра, но фиг поймешь, как настроить поначалу 🙂
В целом, нормальный универсальный мотоцикл, но переход на F650GS и F650CS, в общем-то логичен и правилен т.к. у Фунтуры было многовато пластика для эндуры, а у Страды — совершенно непонятная конструкция для дорожника. В данном случае поехали смотреть BMW F650 1999 года выпуска. Покупатель решил взять его своим первым мотоциклом.
Общее состояние.
И хозяева нормальные, кстати, мне показалось, что руки растут, откуда надо.
Двигатель и его работа.
В двигатель заливали Motul 7100 10W40. На тему масла для BMW написаны сотни мегабайт текста, но все единодушно приходят к выводу, что Мотюль для этого мотоцикла не подходит, т.к. из-за него начинает проскальзывать сцепление… Ну, думаю, щаз как гари дам! Как проскользнет! 🙂 Дал гари — не проскользнуло, хотя и мотоцикл был уже хорошо прогрет. Но сразу говорю, что обычно такой симптом может возникать после длительной езды, так что мой небольшой тест может и оказаться не показательным.
Карбы, по словам хозяина, не чистились и не регулировались с момента прихода мотоцикла в Россию. И вроде никаких проблем, но я бы залез, просто для уверенности, что все там ок.
Подвеска и расходники.
Все без нареканий. Немного масла оставалось на левом пере при прокачке вилки, но это иногда наблюдается у мотоциклов, которые длительное время стоят в гараже. Думаю, новый хозяин отъездит минимум сезон без переборки.
Цена.
150 000 руб. В принципе, нормально по рынку.
В итоге.
Было принято решение брать, но вообще-то это в основном результат лени покупателя, т.к. в Ярославле был один очень вкусный вариант, хоть и постарше, но зато более мясной в плане тюнинга и обслуживания. И намного дешевле. С другой стороны, 5 лет разницы — это немало, и покупка более свежего мотоцикла — решение правильное.
Итог по мотоциклу. Отличный мот, но я бы всеми правдами и неправдами нарыл бы еще тысяч 35-40 и купил бы BMW F650GS 🙂 Как минимум, ради инжектора.
Мотоцикл в ожидании весны обитал в минских гаражах, а я тем временем изучал матчасть для обслуживания. Были изучены слабые и больные места, и закуплено всё, что нужно и можно поменять. Планировался очень большой дальняк на Памирский тракт и страны ближнего востока. Так, что, нужно было заменить и проверить все, что только можно :). Из основных слабых мест — сальники помпы (замена раз в 30-50 тыс. км) и подшипники прогрессии, т.к. родные сальники не справляются с грязью и водой и со временем смазка вымывается и они просто ржавеют. До кучи были куплены подшипники переднего колеса, подшипник ведомой звезды ну и заднего колеса. Стоят они не дорого. Ну и соответственно, свечи, фильтра, тормозная жидкость, антифриз и масло. Более интересное и полное под катом
Итак, дабы м.б. кому-то упростить поиск запчастей и их заменителей выкладываю ниже список запчастей и их аналоги, которые я ставил на свой мотоцикл:
Лампа головного света BOSCH H4 +90%
Тормозная жидкость тоже BOSH
Мало Ликви молли 15w50. Масла в мотор надо 2,3л
Антифриз Кастрол красный, концентрат. Антифриза 1,3л
Масляный фильтр:
— Оригинальный номер: 11 41 2 343 118
Аналог: HF151
— сальник на раме маслобака 46 51 2 345 500
— сальник грубого масляного фильтра 11 41 2 345 129
— ремкомплект помпы 11 51 2 343 451 (туда входит крыльчатка с валом и два сальника)
Заднее колесо:
— сальник вала 30х47х7 36 31 2 345 337
подшипник ведомой звезды 20х47х14 1 шт
— оригинальный номер 27 71 2 345 338
аналог 6204DDU NSK
ступичный подшипник 17X40X12 их нужно 2 шт
— оригинальный номер 31 42 2 314 724
аналог 6203DDU NSK
Переднее колесо:
ступичный подшипник 17х40х12 2 шт. (аналогичны ступичным в заднем колесе)
— оригинальный номер 31 42 2 314 724
аналог 6203DDU NSK
Прогрессия:
В прогрессии используются игольчатые подшипники без внутреннего кольца. Прежде, чем разбирать и проверять, лучше иметь про запас новый комплект, т.к. от старости, когда выбиваете втулки, иголки могут просто напросто развалиться и рассыпаться по полу. Собрать и вставить их обратно — так себе удовольствие :)
— 22х28х16 2 шт
Оригинальный номер 33 17 2 345 283
Аналог HK2216 NBS
— 18х24х16 3 шт
Оригинальный номер 33 53 2 345 439
Аналог HK1816 NBS
Уплотнительные кольца для подшипников (аналоги я не подбирал, т.к. не знал как вообще они выглядят):
18х24х3
— оригинальный номер 33 53 2 345 441 4 шт
22х28х4
— оригинальный номер 33 53 2 345 442 2 шт
Ну и болты крепления с гайками, соответственно:
Болт с шестигранной головкой М10х75 1 шт
Гайка самоконтрящаяся М10 1 шт.
Насчет уплотнительных колец, т.к. я немного рукожоп нетерпеливый, то загнул пару новых из них при запрессовке, так, что, советую, по возможности пару штук иметь про запас. Я брал старые, т.к. они были в хорошем состоянии. Некоторые даже со смазкой :)
Крепление прогрессии к маятнику:
Так же используются игольчатые подшипники без внутреннего кольца, а уплотнительные кольца аналогичны тем, какие в прогрессии:
18х24х12 2 шт
— оригинальный номер 33 53 2 345 444
Аналог HK1812 NSK
Уплотнительное кольцо
18х24х3
-оригинальный номер 33 53 2 345 441 4 шт
Болты и гайки креплений
Гайка самоконтрящаяся М10 2 шт
Гайка самоконтрящаяся М12 1 шт
Болт с шестигранной головкой М10х47 1 шт
Болт с шестигранной головкой М10х38 1 шт
Болт с шестигранной головкой М12х108 1 шт
Ну вот, определились с запчастями, теперь можно приступить к замене подшипников в ступице и ведомой звезде. Это достаточно не сложный процесс.
Снимаем заднее колесо. Если нет новых сальников, то запасаемся терпением и аккуратно выковыриваем старые, очищаем от грязи, отложений и откладываем в сторону. Нам ещё ставить обратно их. Если ж они уже отходили свое, то надо заменить, соответственно. Чтобы выбить старые подшипники понадобится тонкая выколотка или мощная отвертка. Между подшипниками, внутри колеса есть направляющая, вот с одной из сторон она имеет чуть больший ход по подшипнику, оголяя обойму (т.е. появляется выступ[при разборке станет понятно, в тексте немного криво написано[) в который можно сделать упор и выбить старый подшипник. Переворачиваем и выбиваем второй. Для упрощения процесса ступицу лучше нагреть строительным феном. Т.к. у ступицы метал намного мягче, чем у подшипника, при нагревании она расширится намного сильнее, поэтому, подшипник выбить не составит труда. Температура нагревания где-то 80-100 град.
Так выглядит алюминиевая направляющая внутри колеса (у меня боковая юбка валялась просто внутри)
Сборка в обратном порядке. очищаем от грязи, пыли, старой смазки. Наносим новую смазку в посадочные места (я использовал Mobil Mobilgrease XHP 222 (синяя)) и так же нагреваем строительным феном до 80-100 град. (проверяется так, что если рукой не удержать, то температура примерно равна 80 град)
При нагревании смазка не должна сгореть, т.к. она держит 250 C, как заявляет производитель.
Подшипник следует обстукивать киянкой с помощью большой головки по внешней обойме. После установки, откладываем колесо и беремся за замену подшипника в ведомой звезде. Он там один. С сальниками аналогично. С помощью терпения и маленькой отвертки (в моём случае сальники выковыривала моя благоверная, т.к. я увы рукожоп, не настолько кропотлив и терпелив). Подшипник звезды выбивается тоже с нагревом.
Но в моем случаем втулка намертво прикипела к внутренней обойме и ни под какими уговорами не хотела вылезать оттуда.
Пришлось резать подшипник. То еще удовольствие. Собираем аналогично, со смазкой. Где-то советовали остудить подшипники перед установкой, а ступицы нагреть, но при нормальном прогреве они почти от руки встают.
Теперь начинается веселье. Это замена подшипников прогрессии. Чаще всего, они уже совсем ржавые и достать их оттуда будет не всегда простым делом.
Вот в таком виде у меня был этот узел. И то, была легкая предварительная очистка от налипших комьев смазки, грязи и чего-то непонятного (на фото сняты уши крепления к маятнику):
После разборки отмываем все это дело с помощью керосина. Демонтируем старые уплотнительные кольца, вытаскиваем старые втулки и внимательно их осматриваем. Они являются внутренней обоймой/направляющей для подшипников, так, что не должны иметь выработки и не быть съедены коррозией. Трапецию я оставил на полчаса-час в керосиновой ванне, дабы легче было демонтировать старые подшипники, а в то время занимался передним колесом.
Трапеция так же нагревается феном и старые подшипники аккуратно выстукиваются с помощью головки. Смазка и сборка в обратном порядке с помощью нагрева:
Всё потом тщательно смазывается, устанавливаются втулки и очень аккуратно ставятся уплотнительные кольца, т.к. их легко замять, есть они будут заходить не равномерно.
На схеме трапеция будет выглядеть так:
Соответственно все после запрессовки и сборки:
.
Собирается обратно все достаточно просто.
Замена подшипников в переднем колесе аналогична задним, так, что, расписывать весь процесс нет смысла. При разборке привод и трос спидометра был смазан мобилом и графиткой внутри для профилактики:
Сальники переднего колеса, которые я забыл купить:
Дальше по плану было заменить сальники помпы с валом и крыльчаткой. Они не текли. Так, на всякий случай, дабы в ближайший год с ним не было проблем. Антифриз сливается полностью с нижнего болта крепления помпы. Если меняете масло, то лучше с картера его слить, тк при разборке вытечет порядка 200 гр. Я делал метки на валу и рычаге сцепления на крышке и на лапке кпп, чтобы выставить так же и потом не мучиться с настройками. Если замените прокладку крышки, сальник вала кпп и прокладки на крышках помпы — респект)
Помпа на схеме выглядит так:
Снимается крышка, аккуратно поддевается широкой отверткой шестеренка номер 11, затем вытаскивается штифт 10 и шайба 9. Вал с крыльчаткой изъять не составит труда. Сальники ставим на место так же, как и стояли важно не перепутать. Перед этим не забываем почистить дренажное отверстие, чтобы антифризу был выход на улицу в случае износа сальников. Обратно крышку я ставил где-то с полчаса. Нужно ровно попасть во все пазы, тогда она зайдёт легко. Момент затяжки 10 Нм, надо не перетянуть, а то болтики легко можно сорвать.
Пара фоток как все это выглядит вживую:
Крыльчатка:
Шестерня:
Шестерня была в хорошем состоянии, а вот на валу уже были выработки, что привело в дальнейшем все равно к замене.
После сборки решено было ехать в СПб, заодно и затестить мотоцикл, но увы, в Витебской области замело снегом (метели в спб в середине апреля), пришлось возвращаться обратно, ставить мотоцикл и ехать домой ни с чем.
На этом ТО не закончилось, как я говорил — мотоцикл крайне не обслужен!
Симптомами ремонта двигателя на BMW F 650 GS являются:
Этапы работ по ремонту двигателя BMW F 650 GS:
Все работы по ремонту двигателя проводит высококвалифицированный моторист с большим опытом работы. Дается гарантия 1 год на все производимые работы.
Регулировка клапанов BMW F 650 GS
Проверяют тепловые зазоры клапанов согласно сервисному руководству на Ваш BMW F 650 GS, а также после разборки головки или замены цепи привода ГРМ или при появлении характерного "цокота" из головки цилиндров.
Увеличенные клапанные зазоры приводят к появлению повышенного шума при работе двигателя, а при слишком малых зазорах клапана не будут закрываться, и двигатель не будет развивать номинальную мощность, а порой и трудно заводиться.
Наш сервисный центр осуществляет:
Обращаем ваше внимание, что после регулировки клапанов в ряде случаев необходима синхронизация карбюраторов.
Ремонт и замена сцепления BMW F 650 GS
В качестве одного из важнейших механизмов BMW F 650 GS является сцепление. Это хоть и достаточно простой конструктивный элемент, однако на него возложена важная задача. В основе работы сцепления лежит сила трения между его дисками. Осуществляется передача крутящего момента мотора ведомым деталям, которые в свою очередь передают крутящий момент КПП.
Необходимость в ремонте сцепления в Москве продиктована различными факторами, среди которых можно выделить интенсивный режим эксплуатации. Кроме того, ремонт сцепления BMW F 650 GS востребован в случае планового износа отдельных его элементов.
Распространенные неисправности сцепления BMW F 650 GS
Ремонт или техническое обслуживание сцепления предполагает следующие работы:
Диагностика и замена цепи ГРМ, ремонт натяжителя цепи ГРМ BMW F 650 GS
Довольно часто неисправность цепи газораспределительного механизма (ГРМ) BMW F 650 GS обусловлена увеличением шага между звеньями. Как результат, двигатель начинает неправильно работать на холостом ходу. Поэтому вовсе неудивительно, что цепь начинает перескакивать одновременно на несколько зубьев. Чем это чревато? Во-первых, двигатель будет глохнуть. Во-вторых, могут быть замяты клапаны. А это в свою очередь может потребовать дорогостоящего ремонта двигателя. Поэтому при обнаружении первых признаков неисправности рекомендуется заменить цепь ГРМ на BMW F 650 GS.
Ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ) двигателя BMW F 650 GS
Ремонт головок блока (ремонт ГБЦ) - объемный комплекс работ, требующий достаточное количество специального оборудования, высококвалифицированного персонала и богатого опыта.
Читайте также: