Регулировка актуатора турбины volvo
Всем привет)
—
Не сидится мне на попе ровно, желание что-то дорабатывать у меня осталось на всю жизнь видимо, после 9 Лансера, где было доработано дофига чего.
Итак, после замеров и выяснения, сколько должна ехать восьмидесятка 100-160 и 100-200 км/ч, я понял, что пришло время настроить актуатор турбины, так как дофига людей советовали это сделать уже давно. Так как сам я не хотел этим заниматься, нужно было бы купить хороший манометр, трубку и шприц, плюс потратить неизвестно сколько времени для настройки в первый раз, было принято решение, найти человека, который сделает это за деньги, но не просто человек, а который уже это делал и желательно на восьмидесятке. И такой человек нашёлся в моем городе, чему я несказанно обрадовался. Он работает в тех центре и предложил приехать туда и сделать все культурно на подъемнике с хорошим манометром. Короче грамотно и самое главное быстро все настроить.
Договорились на утро воскресенья, а это была целая неделя ожидания, которая очень сильно тянулась для меня😊
И вот, настал день икс😃 заехал на подъёмник, все подключили, смотрим давку, а там 0.28🤷♂️
——
Небольшое отступление от моего повествования😊 ещё задолго до настройки, начал изучать эту тему, по регулировке актуатора и практически у всех, кто бы не делал настройку в первый раз, у всех в районе 0.2-0.28. Мне это ещё тогда показалось подозрительным, как-то странно, что у всех клапан проседает в плюс-минус одинаковых значениях. Пообщавшись с многими людьми, которые уже настраивали актуатор на s80ii 2.5T, один из них (не буду говорить, кто именно) поведал мне информацию о том, что с завода на это давление и настроен как раз-таки актуатор турбины. Почему так, он понятное дело не знает, не он же инженер этих машин, но я склонен верить в эту информацию, так как собранная мной ранее информация это подтверждала. Также, при давлении в 0.2-0.28 бар, давление турбины составляет штатные 0.6-0.7 бара. А вот как раз регулировка актуатора и поднимает давление турбины до 1.1-1.2 бара.
Понятно, что у вас может быть своя точка зрения по этому поводу, пишите в комментариях своё мнение, с удовольствием обсудим его. Просто для меня эта информация кажется наиболее логичной и правдоподобной, поэтому делюсь ей с вами) может вы меня переубедите своим доводами😊
——
Вернёмся к моей истории) после выяснения актуальной давки актуатора, я решил выставить не стандартные значения 0.38, как указаны в Vida, и не 0.4, как делают многие тут, потому что на этом давлении турбина дует уже 1.2 и возможно появление ошибки по передуву. Остановился на золотой середине и выставить 0.39👌
Но все пошло не по плану и шток закис или прикипел, но короче говоря, нифига не пошла регулировка. Залили всё специальной жидкостью, подождали, чуть сдвинулась и вот так раз 6-7 и вышли на нужные значения.
Вся эта процедура заняла около двух с половиной часов, я все это время присутствовал в тех зоне и наматывал на ус, чтобы самому, в случае чего, уже знать, куда лезть. Суть такова, хорошо, что я сам не решился на эту процедуру, точно бы не осилил, и провозился бы весь день, не меньше.
——
И вот он момент истины, ради которого я и поехал на эту настройку, а именно, желание показать время на дистанции 100-160 км/ч в 9-10 секунд. Так как у меня до этого было 12 секунд.
Пока выезжал на участок трассы, где бы я мог проверить этот разгон, уже смог понять, что машина то немного прибавила прыти.
Подрыв хорошо ощущается уже с самых низов.
Доехал до участка трассы для разгона, чуть меньше половины бака бензина, в машине один, кроме полностью зашумленной машины, дополнительного веса нет. Ручной режим, 3 передача, тапка в пол с 90 км/ч и 4000 тысяч оборотов. Короче также, как я делал в прошлый раз.
Ииии…Честно, разницы не заметил никакой на этой дистанции.
В прошлые замеры у меня был race logic, знакомый предоставил, параллельно снимал видео того разгона на 12 секунд. Сейчас этот прибор продан и нет возможности точно замерить. Как появится возможность, обязательно сделаю это. А пока, благодаря магии видео монтажа, я сопоставил секунды прошлого разгона и текущего и по ним и получается, что я не смог убрать заветные 2 секунды) так как по видео, разницы нет вообще🤷♂️ будет прибор, сделаю точные замеры.
Скажу даже больше, что разгон до 170 увеличился 🤦🏻 как так, непонятно.
Поэтому я немного расстроился конечно.
Почему не почувствовал и не увидел прибавку 100-160, хрен его знает. На конфиге, схожем с моим, время 9.5 в среднем 100-160. Теперь вот думаю, толи прошивка у меня слабенькая (polestar), толи что-то работает не так, как должно. Возможно с давкой турбины проблема и не дует нужное значение. Хотя никаких ошибок нет 😕 буду искать человека с dice и ноутом, чтобы проехаться, посмотреть значения наддува и момента по коробке.
—
P.S. Так как на атмо тюнинге я собаку съел, то турбо для меня пока дремучий лес, но изучаю потихоньку 😊
Будем разбираться со временем, может попробую чип от rica позже.
‼️‼️‼️‼️‼️‼️
Дополняю пост) после жарких обсуждений этой темы, я решил все-таки ещё сам укоротить шток актуатора, сначала на ~1/4 оборота регулировочной шайбы. Эффект порадовал — низы стали прям дикими, подрыв очень сильный. Так как передува не было, я решил, что можно ещё укоротить на ~1/4 оборота. И вот тут прям пушка😊 ускорение нереальное с низов. Если сравнить стоковые настройки 0.28 (может было и меньше, так как манометр все же не супер точный), с текущими, я предполагаю, что 0.4-0.41, то разница ппц, как ощутима. В городе это идеально, когда на любой передачи с маленькой скорости нажал газ в палас и тебя унесло 😃 раньше она тоже ехала, но ощущения были гораздо слабее.
И так, время 100-160 и 100-200 я получил с помощью драги) и оно приятно удивило, обо всем подробнее напишу в другом посте.
В предидущей части я описывал регулировку с намеренных 0.2 бара открытия до 0.3, при этом уау-эффекта не было, ну так слегка подзадорились низы.
В обсуждении с vaucher получил от него новую наводку, а именно выгрузку из Vida конкретно по более свежим моторам.
И вот оказалось, что для мотора t10 нормальное давление активации актуатора вообще ~0.4!
И снова в бой пошла пневмоклизма и будильник турбоиндикатора снова был выдернут из-за панели :)
Сперва решил даже чуть похулиганить и крутанул до 0.45. Выехал на тест и даже чуть взвизгнул от ожившего злого подхвата с самого троганья! Выехал на трассу, дал люлей и стрелка турбоконтрольки просто упоролась в ограничитель, то есть дуло более 1.2 бара))
Но через несколько таких ускорений таки сработала защита от дебила и ЭБУ начал сбивать давление при попытке дать люлей, скидывая его в 0. Скан показал выскочившую ошибку по передуву. Удалил ошибку, перезапустил мотор — ограничение ушло, Видимо 0.45 — это значение на грани фола, то есть вроде рабочее, но в определённых режимах можно нарваться на ошибку и удушение.
Решил не цепляться за копейки и скрутил до положенных 0.4 — повторные тесты показали такую же бодрость прыти, но уже стабильно без ошибок, как бы я не пытался её спровоцировать.
Думаю, если бы я изначально с имевших место быть 0.2 вывел на правильные 0.4 — разница по ошущениям была бы вообще аховая.
По прибору пики выше 1.15 не выскакивали, как и до регулировки, что говорит о том, что клапан-колдун срабатывает штатно, однако, на буст турба выходит значительно бодрее и резче. На рабочие 0.9-0.95 раньше выходила только при педали в пол, а сейчас даже на 3/4 газа — легко.
Результатам доволен, рекомендую проводить периодически проверку правильной калибровки вестгейта.
Parts
Двигатель S60 2.5 T Автомат Цена указана за двигатель без навесного оборудования Отделено: компрессор кондиционера 2013 00088026
Volvo S80 II 2012, engine Gasoline 2.5 liter., 300 h. p., Front drive, Automatic — tuning
Comments 19
"Эффект вау" видимо в голове создателя данной статьи.
Так как он слабо представляет как происходит управление турбиной на данном автомобиле, да и вообще.
Ну ка расскажите нам, как же на самом деле дела обстоят? Сейчас мы выведем этого сказочника на чистую воду! Да и вообще
Никакого подхвата с низов и быть не может, так как клапан сброса давления и так закрыт(оно максимальное), до момента достижения давления, до строго заданной величины(которое контролирует ECM) После чего подается управление на клапан регулировки.
А ещё автор смотрит в книгу, видит фигу. Это давление которое он указал справедливо для хода штока примерно посередине, а не открытие.
Потом эти шаловливые ручки едут в сервис, и говорят что оно само сломалось, я ничего не делал. А ты начинаешь ломать голову, грешить на подклинивание электромагнитного клапана и тд.
ооо…как всё запущено то у гуманитариев… я конечно понимаю, что Ваши опыт и познания можно оценить по "весьма объёмному" и "ценному" по содержанию бортжурналу, но всё же… Дальше то что я пишу — даже не для Вас, с Вами всё понятно, а для других читателей и дабы они такими не становились.
Если бы этот копипаст носил не зубрёжный характер, а хоть немного понимающий — вы бы так в лужу не сели. Очередной пример того, когда диванный эксперт знает умные слова, но тупо путает тёплое с мягким. С такими гениями, к сожалению, многие и гробят свои машины, доверившись подобным "экспертам".
А теперь по существу — то что клапан по умолчанию открыт (правда что-ли?!) каким образом противоречит регулировке преднатяга актуатора? Открою страшную тайну, о эксперт, именно поэтому-то и важна регулировка преднатяга актуатора, ибо через открытый клапан на мембрану давление наддува воздействует по-умолчанию, до тех пор пока ECM не даст команду на "сброс". То есть, о эксперт, если преднатяг актуатора неверен — вестгейт будет открываться раньше либо позже положенного. В случае с проседанием пружины мембраны по естественным причинам — это чревато ранним открытием вестгейта, соответственно замедлению выхода на буст, потерю мощности, повышению расхода и тд и тп. В случае перенатяга и позднего открытия вестгейта — под малейшей нагрузкой будет передув, с переходом в режим ограничения мощности до перезапуска либо и вовсе джекичан с аварийным режимом. Фотография с зашкаливающим наддувом из-за лишь небольшого перенатяга актуатора не навела на мысли?
Теперь касаемо фиг, которые у вас в голове, а не перед моими глазами. На приведённом межгалактическом экспертом графике, в котором заботливо порезана легенда, на самом деле приведена зависимость движения штока (в мм) от давления (в барах) и выведена усреднённая дистанция движения штока. Не спрашивайте причём тут калибровка по давлению, это не важно, эксперт увидел знакомое слово и цветную картинку — этого достаточно.
Подскажите как на R ке регулируется актуатор, какое давление должно быть? сейчас у меня 0,7 бар под нагрузкой .
Лёлишна
Виталик
RussianR
Посмотри видео в ссылке ipd. Там и без знания английского все понятно куда и как крутить. В конце видео есть таблица показывающая уровень давления открытия вестгейта для всех двигателей. с прибором из ссылки делов на 15 минут на холодном двигателе,чтобы не обжигаться.
Ухаа.. Я некропостер 8)
Короче вчера крутил вестгейт, мляя вроде выставил 4.5 Пси открытие калитки (изначально было 6.5), машина ваще нихеераа не едет..
Может я чото криво накрутил?
Спешал фор ТОха, опиши плиз полностью как там делается?
1) Сначало надо полностью скинуть со штока крутилку калитки?
2) Потом подаю давление на актуатор, шток актуатора двигается в сторону калитки (калитка закрыта) выставляю 4.4Пси (как у IPD)
3) Накручиваю крутилку калитки (давление пока не спускаю?)
Короче я немного запутался.
3)
Поздравьте меня
Показания прыгают от 10 до 12 и не стабильны.
ARDICMOTOR
ARDICMOTOR
Может забить нахер уже..angry2
Maeglin
Шовинист
На Р-ках вроде нет передува. Если и крутить, то куда больше, IPD дает 4.4пси, а я уже 7 нахерачил, куда дальше то.
ARDICMOTOR
Постоянный участник сообщества
Может забить нахер уже..angry2
Странно, у меня наоборот на переключениях скачок давляка вверхshok, то есть если 0.8 дует, то на перетыке в 0.95 уходит
А ты с расходом воздуха разобрался? В фото виды, что ты приложил всего 11 кг/ч, вроде бы в топе про чиповку тебе говорили, что там много больше должно быть.
з.ы. Выкрути свечи, просто посмотри на них, норм или нет.
Вопрос к спецам.
Есть необходимость в замене актуатора турбины. Процесс понятен и не сложен. Но закралось сомнение в правильной его работе после установки. Сомнения связаны с тем ,что в оригинале актуатор ,как запчасть не продается. И видел мнение ( на ютубе вроде бы видео по настройке актуатора на стенде ),что какждый актуатор настроен под конкретную турбину. Даже если вы его открутите и поставите назад , настройки положения привода меняются.
Для того ,что бы турбина работала как надо турбину собранную вместе с актуатором ставят на стенд высокого давления , проверяют все показатели и вносят в электронную часть поправки с помощью спец оборудования(Программируют). И только после всего этого ставят ее на двигатель и адаптируют с помощью вида.
Насколько это правда и имеет ли это место быть?
asmoscow
Актуатор калибруется без стенда гарретовским программатором по двум крайним положениям раскрытия/закрытия геометрии лопаток,моторчик должен по шиму проворачивать шестерни до крайних положений,что бы было не в упор,иначе червяк сточится,или моторчик сдохнет. в 90 %случаев новые китайцы с заводской калибровкой работают нормально. но вообще актуаторы дохнут именно по причине подклинивания лопаток(сажа в геометрии,повреждения /выработка геометрии),поэтому во избежание повторной замены актуатора турбину надо снять,проверить и почистить геометрию ,поменять и откалибровать актуатор. для сведения - ходимость турбины и актуатора при нормальной эксплуатации превышает 400000 км.
Maeglin
Шовинист
Вы хоть бы написали, о каком моторе речь. Управление турбиной на бензинке и дизеле отличается принципиальным образом.
asmoscow
Актуатор калибруется без стенда гарретовским программатором по двум крайним положениям раскрытия/закрытия геометрии лопаток,моторчик должен по шиму проворачивать шестерни до крайних положений,что бы было не в упор,иначе червяк сточится,или моторчик сдохнет. в 90 %случаев новые китайцы с заводской калибровкой работают нормально. но вообще актуаторы дохнут именно по причине подклинивания лопаток(сажа в геометрии,повреждения /выработка геометрии),поэтому во избежание повторной замены актуатора турбину надо снять,проверить и почистить геометрию ,поменять и откалибровать актуатор. для сведения - ходимость турбины и актуатора при нормальной эксплуатации превышает 400000 км.
Легкий ход геометрии за тягу рукой -не показатель её исправности,она может плохо шевелиться только в определённом режиме работы. обычно при разборе -видны следы касаний геометрии за чугун.
Сегодня многие водители стараются усовершенствовать базовые характеристики автомобиля без кардинальных вмешательств. Улучшить тяговые характеристики машины можно с помощью турбонаддува. Больший объем сожженного топлива увеличивает давление и количество выхлопных газов. Поэтому для корректной работы двигателя требуется сброс повышенного давления воздуха. Эту задачу как раз и решает актуатор турбины. По факту, это промежуточное звено между турбокомпрессором и двигателем.
На сленге у автолюбителей актуатор может также называться вестгейт или вакуумный регулятор.
Принцип работы актуатора весьма прост. При увеличении скорости мотор начинает работать на повышенных оборотах. Давление выхлопного газа растет и появляется необходимость провести его мимо колеса турбины. В этот момент и вступает в работу актуатор, открывая клапан и пропуская отработанные газы через себя, тем самым позволяя закачать больше воздуха в клапаны.
Распространенные неисправности актуатора турбины
Со временем актуатор турбины может ломаться. В некоторых случаях его придется полностью менять. Вот наиболее распространенные причины неисправностей:
Проверить исправность актуатора турбины можно как на самом автомобиле, так и предварительно его демонтировав. Для начала запускаем двигатель и газуем на месте. В какой-то момент шток актуатора начнет двигаться. Важно запомнить на каких оборотах турбокомпрессор начал срабатывать — это будет вашим ориентиром для дальнейшей проверки исправности. Мы советуем периодически проводить диагностику актуатора, даже если поводов для волнения нет.
Незначительная поломка турбины постепенно ведет к чрезмерному нагреву подшипников, что может вылиться в полную неисправность агрегата.
Настройка актуатора турбины
После установки актуатора на турбину необходимо произвести настройку. Если этого не сделать или сделать неправильно, то во время работы двигателя и при его остановке, появятся лишние вибрации в системе. Кроме того, недостаточный наддув также сигнализирует о неправильной настройке актуатора.
Произвести настройку можно тремя способами:
- Пожалуй, самый простой вариант — заменить пружину на более жесткую. Упругая пружина выдает большее давление турбины до момента срабатывания выпускного клапана.
- Регулировка конца регулятора.
Такое действие влияет на плотность закрытия заслонки. Если конец регулятора расслаблен, то тяга клапана удлиняется. Если подтянуть — укорачивается. Соответственно, чем она меньше, тем плотнее будет примыкать заслонка. Такие манипуляции позволят турбине выйти на более высокие обороты быстрее. - Третий вариант установка буст-контроллера.
Фактически этот механизм меняет реальное значение давления. Буст-контроллер ставят перед актуатором, чтобы он самостоятельно выпускал часть воздуха, тем самым позволяет снизить нагрузку вестгейта. После настройки актуатора не забывайте проверить правильность своих действия. Для этого нужно запустить двигатель и опробовать его на разных режимах работы. Если посторонних звуков нет (в момент глушения двигателя тоже), значит, вы все сделали верно.
В случаях когда отремонтировать актуатор не удается, его меняют на новый. Раньше актуатор меняли вместе с турбиной в сборе. Теперь в сервисных мастерских специалисты могут заменить актуатор отдельно. К тому же оригинальная турбина на автомобилях Volvo стоит совсем недешево 90 тыс. рублей. Замена актуатора обойдется в 10-15 тыс. в зависимости от модели машины.
Чтобы актуатор на вашей машине служил долго советуем придерживаться нескольких правил. Не стоит злоупотреблять агрессивным стилем езды, использовать некачественное топливо и моторное масло. Все это приводит к преждевременному выходу из строя актуатора. Чтобы агрегат служил дольше используйте только сертифицированные техжидкости.
Читайте также: