Распиновка кан шины уаз патриот
В предыдущей статье мы поговорили о проблемах в шине передачи данных CAN, возникших в результате износа аккумуляторной батареи и просадки питающего напряжения при запуске ниже порога работоспособности шины. Сегодня продолжим разговор о CAN-шине, но немного в другом ключе: прежде всего вспомним принцип ее работы, а затем рассмотрим один из случаев топологии шины и разберем осциллограмму дефекта.
Эта шина используется чаще всего как средство обмена данными в системах, для которых критично быстродействие и время принятия решения. Таковыми являются, например, система управления движением, объединяющая между собой блоки управления двигателем, автоматической трансмиссией, антиблокировочной системой тормозов, усилителем руля и т.п.
Конструктивно шина представляет собой неэкранированную витую пару. Провода шины называются CAN High и CAN Low.
Шина может находиться в двух состояниях:
- Рецессивное состояние, или логическая единица. Оба провода в этой ситуации имеют практически одинаковый потенциал: и на проводе CAN High, и на проводе CAN Low присутствует около 2,5 В. В рецессивном состоянии шина может находиться сколь угодно долго, хотя в реальности этого не происходит, ведь рецессивное состояние – это всего лишь пауза между сеансами передачи информации.
- Доминантное состояние, или логический ноль. В него шина переходит тогда, когда один из входящих в сеть блоков управления начинает передачу данных. Потенциалы на проводах шины меняются следующим образом: на проводе CAN High потенциал повышается на один вольт, на проводе CAN Low наоборот, становится на один вольт ниже.
Рассмотрим форму сигнала шины, чтобы обосновать ее помехоустойчивость:
На рисунке показаны доминантный и рецессивный уровни шины, а также воздействие на шину электромагнитной помехи. Особенностью обработки сигналов шины является то, что в расчет берется не сам уровень сигнала, а разница уровней между проводами CAN High и CAN Low. При рецессивном уровне эта разница близка к нулю, при доминантном уровне она максимальна.
В витой паре провода располагаются очень близко друг к другу. Если возникает внешняя электромагнитная помеха X, то она является синфазной и наводит одинаковый всплеск напряжения в обоих проводах шины. В итоге на обоих проводах появляется наведенный помехой импульс, но разница потенциалов между проводами при этом не меняется. Это позволяет эффективно подавлять внешние помехи, что является большим преимуществом CAN-шины.
На самом деле витая пара – давно известный способ борьбы с помехами. В медицине, например, в кардиостимуляторах, где требуется высочайшая помехоустойчивость, она применяется очень широко.
Сигнал шины поступает в блок управления на дифференциальный усилитель и обрабатывается. Иллюстрация поясняет процесс обработки:
Большинство автопроизводителей придерживаются скорости передачи 500 кБд, соответственно, продолжительность одного бита при этом составит 2 мкс.
На современных автомобилях шина CAN очень разветвленная. Чтобы не перегружать линию большим количеством передаваемых данных, шина может состоять из нескольких ветвей, объединенных межсетевым шлюзом, иначе называемым Gateway. В итоге сеть представляет собой несколько ответвлений, в том числе и на диагностический разъем, использующих разную скорость и протоколы обмена.
Поэтому топология шины – вопрос для диагноста очень актуальный и, к сожалению, довольно сложный. Из тех электрических схем, которыми располагает диагност, не всегда можно понять топологию. Но в документации некоторых автопроизводителей приводится полная и подробная информация, в этом случае задача сильно упрощается.
Не зная тонкостей организации шины, найти в ней неисправность бывает достаточно сложно. Например, при наличии окисления контактов в разъеме пропадает связь с целым рядом блоков управления. Наличие под рукой топологии шины позволяет легко находить подобные проблемы, а отсутствие приводит к большой потере времени.
Ну что ж, мы немного освежили в памяти теорию шины, теперь самое время перейти к практике.
Перед нами автомобиль Infinitit Q50, оснащенный весьма редким турбированным мотором VR30DDT объемом 3.0 л и мощностью 400 лошадиных сил. Но проблема заключается не в этом замечательном агрегате, а как раз в CAN-шине: подключив диагностический сканер, не удается установить связь с доброй половиной блоков управления.
Нам повезло – Nissan относится к тому узкому кругу производителей, которые дают диагностам качественную и полноценную информацию. В том числе есть в документации и подробная топология бортовой шины обмена данными. Открываем, смотрим:
Следует сказать, что приведенная блок-схема достаточно общая. В документации имеется гораздо более подробная электрическая схема со всеми проводами и номерами контактов в блоках, но сейчас она нам пока что ни к чему, нам важно понять общую топологию.
Итак, первое, что нужно увидеть, это то, что вся сеть разделена на три большие ветви, обведенные пунктиром:
- CAN communication circuit 1 (Коммуникационная цепь CAN 1);
- CAN communication circuit 2 (Коммуникационная цепь CAN 2);
- Chassis communication circuit (Коммуникационная цепь шасси).
Первые две цепи связаны между собой посредством CAN gateway (найдите его на иллюстрации). Цепь шасси связана с цепью CAN 2 через блок управления шасси, который также играет роль своеобразного Gateway.
А теперь вновь обратимся к сканеру и посмотрим, какие из блоков управления не выходят на связь. Дилерский сканер предоставляет нам очень удобную функцию: на экран выводятся блоки каждой из цепей по отдельности, а цветом отображается возможность (зеленый) либо невозможность (красный) установить с ними связь. Вот блоки цепи CAN 1:
А это – блоки цепи CAN 2. Как видно, связи с ними попросту нет:
Также нет связи с блоками цепи шасси, но это и понятно: эта цепь, согласно блок-схеме, подключена к цепи CAN 2.
Ну что ж, задача почти решена, осталось лишь локализовать неисправность. А для этого воспользуемся мотортестером и снимем осциллограмму на проводах шины сначала в CAN 1, а затем в CAN 2 и сравним их.
Сделать это очень несложно, ведь обе шины выведены прямо на диагностический разъем. Согласно более подробной схеме, о которой упоминалось выше, на контакты диагностической колодки 6 и 14 выведены провода CAN 1, а на контакты 12 и 13 – провода CAN 2.
Снимаем осциллограмму в цепи CAN 1. Она имеет прямо-таки академический вид:
Давайте обмерим ее с помощью линеек.
- На проводе CAN High в рецессивном состоянии потенциал составил 2,26 В, на проводе CAN Low – 2,25 В.
- На проводе CAN High в доминантном состоянии потенциал составил 3,58 В, на проводе CAN Low – 1,41 В.
- Ширина импульса, соответствующего одной единице передаваемой информации, составляет 2 мкс (обведено красным прямоугольником).
Просто идеальное соответствие теории и практики. Конечно, полосы пропускания нашего прибора явно недостаточно для корректного отображения сигнала, слишком уж широк его спектр. Однако, если закрыть на это глаза, то вполне можно оценить качество сигнала и сделать необходимые выводы.
А теперь делаем ту же операцию на контактах диагностической колодки 12 и 13, чтобы получить осциллограмму сигнала CAN 2. Вот она:
Для наглядности масштаб осциллограмм на обеих иллюстрациях один и тот же.
Но в нашем случае все проще. Кстати, маленький лайфхак, возьмите на заметку. В автомобилях Nissan и Infiniti чаще всего причиной наличия мусора в CAN-шине является блок ABS. Сняв разъем с блока, сразу получаем нормальный обмен и связь сканера со всеми блоками ветви CAN 2:
Обратите внимание на то, что связь в цепи CAN 2 есть со всеми блоками, кроме блока ABS, ведь он отключен.
Завершая разговор, хотелось бы обратить ваше внимание еще на один важный нюанс. Частота следования импульсов по CAN-шине составляет 500 кГц. Поэтому при получении осциллограммы необходимо задействовать максимально возможную частоту дискретизации мотортестера, на какую только он способен.
Если частоту дискретизации вы зададите низкую, то импульсы на осциллограмме будут сильно искажены. В качестве примера посмотрите, как выглядит осциллограмма сигнала CAN-шины при специально сниженной частоте дискретизации прибора:
Красным прямоугольником обведено время, в которое укладывается одно деление сетки. Оно составляет 0,2 мс. А на осциллограмме, которую мы рассматривали ранее, это время было равно 5 мкс, поэтому отображение импульсов было более правильным. Имейте это ввиду и не допускайте ошибок!
На типе 169 устанавливается блок центрального интерфейса (ZGW). Назначением этого блока является управление обменом данными между шинами CAN. Одновременно он выполняет диагностику различных блоков управления подключенных к шинам CAN.
Расположение БУ ZGW:
Центральный интерфейс (N93) находится на передней стойке в ногах у водителя.
Функции блока управления Центрального интерфейса ZGW (N93)
CAN Распределитель потенциалов
X30/4 Штекерный разъем распределителя потенциалов (CAN) справа
Расположен в ногах пассажира под вещевым ящиком справа от блока SAM (N10)
X63/4 Штекерное соединение адаптера шины CAN, 2-полюсное
Штекерное соединение находится в ногах пассажира на передней стойке
X30/7 Штекерный разъем распределителя потенциалов (CAN)
Расположен в ногах пассажира под вещевым ящиком слева от блока SAM (N10)
Распределитель потенциалов CAN является соединением между шинами CAN
Диагностический разъем X11/4, как и ранее, расположен в ногах у водителя.
По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.
© Автомануалы. Вся информация представленная на данном сайте является собственностью проекта, либо иных, указанных авторов.
Отдельные блоки управления объединены друг с другом в общую сеть и могут обмениваться данными.
Сигнал с чувствительного элемента (датчика) поступает в ближайший блок управления, который обрабатывает его и передаёт на шину данных CAN.
Любой блок управления, подключённый к шине данных CAN, может считывать этот сигнал, вычислять на его основе значение управляющего воздействия и управлять исполнительным сервомеханизмом.
При обычном кабельном соединении электрических и электронных устройств осуществляется прямое соединение каждого блока управления со всеми датчиками и исполнительными элементами, от которых он получает результаты измерений или которыми управляет.
Усложнение системы управления приводит к чрезмерной длине или многочисленности кабельных линий.
По сравнению со стандартной кабельной разводкой шина данных обеспечивает:
Передача данных осуществляется с дублированием по обоим проводам, причём логические уровни шины данных имеют зеркальное отображение (то есть, если по одному проводу передаётся уровень логического нуля (0), то по другому проводу передаётся уровень логической единицы (1), и наоборот).
Двухпроводная схема передачи используется по двум причинам: для выявления ошибок и как основа надёжности.
Если пик напряжения возникает только на одном проводе (например, вследствие проблем с ЭМС (электромагнитная совместимость)), то блоки-приёмники могут идентифицировать это как ошибку и проигнорировать этот пик напряжения.
Если же произойдёт короткое замыкание или обрыв одного из двух проводов шины данных CAN, то благодаря интегрированной программно-аппаратной системе надёжности произойдёт переключение в режим работы по однопроводной схеме. Повреждённая передающая линия использоваться не будет.
В этом случае блок управления, который может предоставить запрашиваемый пакет данных, реагирует на данный запрос.
Формат пакета данных
В обычном режиме передачи пакеты данных имеют следующие конфигурации блоков (фреймы):
- стандартный формат;
- расширенный формат.
В настоящее время DaimlerChrysler использует только стандартный формат.
Приоритеты
Для обработки данных в режиме реального времени должна быть обеспечена возможность их быстрой передачи.
Угол опережения зажигания, например, имеет высший приоритет, значения пробуксовки - средний, а температура наружного воздуха - низший приоритет.
Если передаваемый первым блоком-передатчиком рецессивный бит перезаписывается доминантным битом другого блока-передатчика, то первый блок-передатчик теряет своё право передачи (арбитраж) и становится блоком-приёмником.
Первый блок управления (N I) утрачивает арбитраж с 3-го бита.
Третий блок управления (N III) утрачивает арбитраж с 7-го бита.
Помехи могут приводить к ошибкам в передаче данных. Такие, возникающие при передаче, ошибки следует распознавать и устранять.
Протокол шины данных CAN различает два уровня распознавания ошибок:
Механизмы на уровне Data Frame
Этот механизм проверяет структуру передаваемого блока (фрейма), то есть перепроверяются битовые поля с заданным фиксированным форматом и длина фрейма.
Распознанные функцией Frame Check ошибки маркируются как ошибки формата.
Механизмы на уровне битов
После каждой последовательности из 5 одинаковых битов блок-передатчик добавляет в поток битов один бит с противоположной полярностью.
Для разных областей управления применяются различные шины CAN. Они отличаются друг от друга скоростью передачи данных.
В оконечном блоке управления с каждой стороны установлен так называемый согласующий резистор шины данных с сопротивлением 120 Ом, подключённый между обоими проводами шины данных.
Шина данных CAN двигательного отсека активирована только при включённом зажигании.
К шине CAN-С подключено 7 блоков управления.
Некоторые блоки управления, подключённые к шине данных CAN салона, активируются независимо от включения зажигания (например: система единого замка).
Поэтому шина данных CAN салона должна находиться в режиме функциональной готовности даже при выключенном зажигании, это значит, что возможность передачи пакетов данных должна быть обеспечена даже при выключенном зажигании.
С целью максимально возможного снижения потребляемого тока покоя, шина данных CAN, при отсутствии необходимых к передаче пакетов данных, переходит в режим пассивного ожидания, и активируется снова только при следующем доступе к ней.
К шине CAN-В подключено 20 блоков управления.
Элементы сети обмена данными (CAN)
Передний блок регистрации и управления с коробкой предохранителей и реле (SAM/SRB-V)
Задний блок регистрации и управления с коробкой предохранителей и реле (SAM/SRB-H)
Блок управления левого сиденья (SSG)
Блок управления правого сиденья (SSG)
Блок управления передней левой двери (TSG)
Блок управления передней правой двери (TSG)
Блок управления задней левой двери (TSG)
Блок управления задней правой двери (TSG)
Блок управления крыши (DBE)
Верхнее поле управления (OBF)
Нижнее поле управления (UBF)
Электронный стартовый выключатель зажигания (EZS)
Система COMMAND/аудио 10/аудио 30/аудио 30 APS
Прибор сцепного устройства прицепа (AAG)
Блок многофункционального управления для специальных моделей (MSS)
Распределитель CAN-B RBA правый
Распределитель CAN-B RBA левый
Распределитель CAN-B Cockpit
Подушки безопасности со встроенной системой вызова ARMINCA
CAN С (Привод и ходовая часть)
Электронное управление коробки передач (EGS или KGS)
Блок управления двигателя (MSG)
Электронный блок селектора передач (EMW)
Распределитель CAN Класс-C RBA левый
Электронная противозаносная система (ESP)
Не включённые в сеть SG
Автоматическая регулировка дальности света (ALWR)
D2B (Аудио/Связь/Навигация)
Оптоволоконный кабель
COMMAND/аудио 10/аудио 30/аудио 30 APS
Телефонная система (MINNA, аварийный вызов)
Устройство голосового управления Linguatronic (SBS)
Контроллер мобильного телефона (интерфейс)
Показаны не все
Радиоприёмник или магнитола
Дисплей и блок управления функционирования системы COMAND
Блок управления системы голосового управления
Интерфейс D2B для мобильного/встроенного телефона
Приёмопередатчик сотового телефона (CTEL)/системы аварийного вызова TELE AID
Народ всем привет! кто подскажет как вычислить LIN провод может посмотреть на водительской двери на блоке управления. Вообщем устанавливаю сигналку старлайн 93 CAN+LIN разрезал по схеме серо красный и не чего не происходит даже стеклоподъемники и двери как работали так и работаю подозреваю что это не он. КАК НАЙТИ не резать ведь всю косу((! ЗАРАНЕЕ ОГРОМНОЕ СПАСИБО.
can + lin шины??
Посмотреть распиновку блока в двери и в соответствии с распиновкой вычислить какой провод идёт с контакта LIN-шины.
can + lin шины??
Blondi13 писал(а): Посмотреть распиновку блока в двери и в соответствии с распиновкой вычислить какой провод идёт с контакта LIN-шины.
А где найти распиновку блока двери или его разбирать? там походу четыре или пять проводов. И есть ли напряжение на LIN шине?
can + lin шины??
Вот могу предложить:
can + lin шины??
В косе 2 серо красных провода. Один толще (силовой), другой тоньше - это и есть лин шина. Но мой тебе совет - подключив ЦЗ по лин шине ты получишь постоянный геморрой с не срабатыванием ЦЗ по команде сигнализации. Гораздо лучше, если отрезать силовые провода привода замков и подключиться по силе.
can + lin шины??
nexsus писал(а): Но мой тебе совет - подключив ЦЗ по лин шине ты получишь постоянный геморрой с не срабатыванием ЦЗ по команде сигнализации. Гораздо лучше, если отрезать силовые провода привода замков и подключиться по силе.
Совершенно согласен. ЦЗ подключен по LIN, закрывает всегда стабильно, а вот открывать периодически не желает с первого раза. После зимы, как потеплеет буду переделывать на управление по силовым. Но там, вроде как, можно без разрезания силовых проводов замка обойтись, и подключиться к управляющему проводу замка в двери водителя и управлять им, а остальные сами следом за ним будут срабатывать.
can + lin шины??
Можно и так. Но опять управление будет подглючивать. Теперь из за качества контактов в самом приводе.Пробовал. Применяется т.н. "десятошная" схема подключения.
can + lin шины??
Но, в вашем вариант, насколько я понимаю, если "отрезать силовые провода привода замков", то не будет работать кнопка центрального замка в блоке управления на двери? Закрыть машину можно будет только с сигналки.
can + lin шины??
nexsus писал(а): В косе 2 серо красных провода. Один толще (силовой), другой тоньше - это и есть лин шина. Но мой тебе совет - подключив ЦЗ по лин шине ты получишь постоянный геморрой с не срабатыванием ЦЗ по команде сигнализации. Гораздо лучше, если отрезать силовые провода привода замков и подключиться по силе.
ну а лампочку генератора как зацепить если она выдает всего 0.7 в или только двери по аналагу сделать и какие провода тогда искать а то я как то не догоняю.
по схеме читаю а так даже не представляю
Syberon писал(а): Но, в вашем вариант, насколько я понимаю, если "отрезать силовые провода привода замков", то не будет работать кнопка центрального замка в блоке управления на двери? Закрыть машину можно будет только с сигналки.
ну это не очень как то
can + lin шины??
Шабак писал(а): импульс на цз сделать 3.5с, т.к. после некоторого времени шина засыпает и опрашивает концевик активатора реже, чем 0.8с. Из-за этого после продолжительной стоянки по импульсу 0.8с в разрыв красного провода ЦЗ не откроется!
Это актуально, для варианта подключения в разрыв управляющего провода от блока в двери к актуатору ("приоровской" схемой ещё называют). В варианте управления по lin длина этих импульсов роли никакой не играет.
Шабак писал(а): ну а лампочку генератора как зацепить если она выдает всего 0.7 в или только двери по аналагу сделать и какие провода тогда искать а то я как то не догоняю.
по схеме читаю а так даже не представляю
У меня контроль двигателя по тахосигналу на форсунку зацеплен - работает замечательно. Специалисты в установочном центре сказали, что контроль по can-шине тоже срабатывал через пень колоду. Нет доверяю я как-то контролю по генератору - зависнут в один прекрасный день щетки в гене, и стартеру придется не сладко.
Уважаемы форумчане! Столкнулся я с такой проблемой. Обратился ко мне хозяин патриота 2011г. с пожеланием замены панели на более новую 2014г. Передел крепления, установил новую панель, пришлось заменить 3 жгута проводов, а именно 2 в моторном отсеке и одну под панелью. Очевидно было, что в жгуте проводов ЭСУД 2014г вместо разъёма дмрв, разъём дад, но эту, скажем так, не значительную проблему я исправил путём замены фишки. Патриот запустился двс работает ровно, ошибок по эсуд нет. По электронике всё работает, за исключением тахометра, ламы чек, лампы аварийного давления масла, и указателя температуры двс. Щиток приборов оставил свой а именно 596.3801, пробывал ставить тот, который шёл с панелью результата не дало (он кстати такой же 596.3801). Начал сверять контакты на щиток старой и новой проводки. На старой есть дополнительных 3 провода (чек, тахометр, давление масла), которым не предал значение, т.к. уверен, что эти щитки работают по кан шине. Изучив все назначение контактов щитка, убедившись, и вновь перепроверив особенно питание, положительного результата не дало. Добрался до кан шины проверил на кз и на обрыв без успешно, перепроверил контакты кан всё верно с эбу canH 32 пин в щиток 13 (хр4), canL с ЭБУ 44 в щиток 12. Сопротивление между ними 130 ом, напряжение на каждом по 2,4 вольта. "Пошол по проводам" идут к OBD и на прямую к эбу, не где не "перетёрто"не на массу, не с другими проводами. Веря в лучшее и уже в магию протаскиваю 3 провода которых не хватало(чек, тахом, давл.масла). Предположил что всё кроме температуры двс будет, но не тут то было. Нахожу щиток приборов 591.3801 устанавливаю работает всё кроме температуры двс. Подключаю осциллограф цифрового сигнала не вижу, что с подключенным щитком, что нет. Сомневаясь в достоверности прибора, делаю замеры на гранте, показывает правильно. Возможно у них разная частота сигнала, хотя наврятли. Подключаю другой ЭБУ( 1037504368 3163–00-3763013–00 такой же как и свой , но с имо) и щитком 596.3801 не работает, и цифрового сигнала тоже нет. В сканере на ме1797 нету не чего связанное с кан шиной, хотя есть в блоке 17,9,71,обновляю конфигурацию, пишет что всё хорошо, но кан шина так и не работает
Читайте также: