Правильная установка турбины ауди а4 б6
Всем привет, друзья, если Вы кликнули на статью значит задумывались о том, чтобы прикрутить турбу к своему двигателю или же просто интересно, что да как. Речь пойдет про установку турбины на бензиновый двигатель, многие думают, что на дизель.
P.S: Кстати, очень часто приходят злые люди, чтобы критиковать автора, это обидно!!
Начну с того, что перед тем как начинать нужно хорошо подумать, ведь обратного пути практически нет, также советую поискать возможно на Ваш автомобиль устанавливался турбированный двигатель, если да, то в таком случае купить турбовый движок выйдет в разы дешевле чем переделывать атмосферный вариант.
Разница между турбированной и атмосферной версиями двигателей очень большая, визуально может всё одинаково, а вот внутри всё отличается кардинально.
Первое отличие атмо и турбо двигателя заключается в блоке, в турбовом блоке есть выходы под все коммуникации, такие как:
- Выход подачи масла на турбину.
- Отверстия для слива масла.
- Подача и слив охлаждающей жидкости.
Еще блок отличается тем, что имеет масло форсунки , которые выполняют очень важную задачу, охлаждают днище поршня, от перегрева. Некоторые атмо блоки имеют места под форсунки их туда уже самостоятельно устанавливают.
Что же делать при установке турбы на атмосферник , ведь там нет всех выходов. Люди обычно используют переходники , которые устанавливаются как проставка возле масляного фильтра или же делают тройник и вкручивают на место датчика давления масла, тогда слив делают в поддон. И самое главное не должно быть жестких перегибов сливной магистрали, иначе возникнуть проблемы. Нельзя допускать, чтобы турбина была ниже поддона, иначе возникнуть огромные проблемы со сливом и работоспособностью турбины.
Второй важный момент, это степень сжатия , которая на атмосферных двигателях в среднем 10 единиц, а на турбовых на одно, а иногда 2 значения ниже, что же делать в этой ситуации, давайте разберемся.
Некоторые люди рекомендуют установить толстую прокладку, но такое решение неправильное, самый идеальный вариант заменить поршня на более низкие, это самое правильное решение, если хотите собрать надежный двигатель.
Масляный насос оставляем старый, он более чем способен выдержать все нагрузки, но если он конечно, не в плачевном состоянии. Обязательно нужно будет установить масляный кулер, который будет охлаждать масло, если не устанавливать масляный радиатор, масло будет быстро перегреваться и забивать все каналы или в лучшем случае будут большие отложения на деталях двигателя.
Очень важный элемент в тубро движках, это интеркулер, который будет охлаждать воздух. Воздух на впуске после турбины может нагреваться до 125 и более градусов, такой воздух нужно охлаждать иначе будет возникать детонация, интеркулер охлаждает воздух минимум на 60-70 градусов и более, что более приемлемо для двигателя.
Форсунки также подлежат замене, иначе попросту не будет хватать топлива. При нехватке топлива возникнет детонация и двигатель развалится, всё закончится даже не начавшись. После замены форсунок , придется заменить бензонасос , а замена бензонасоса повлечет замену регулятора давления топлива, без этого никак.
Голову также можно доработать, если есть такая техническая возможность, бывают такие головки, которые имеют очень тонкие стенки и здесь всё, придется оставить. Всё дело в том, чем больше впускные отверстия тем лучше будет продувка и больше воздуха можно будет накачать. Но, впрочем, для не большего надува можно всё оставить как есть.
Свечи, как показывает практика меняем на свечи с калильным число 7 и большее, так сказать ставим более холодные свечи, почему так? Всё дело в том, что стандартные свечи будут иметь более низкое калильное число, и таким образом, всё тепло будет, сохранятся внутри свечки, а в один прекрасный момент начнется самовоспламенение, от разогретой свечи,
опять привет детонация.
Дальше перейдем к датчикам, которые обязательно должны быть, это широкополосный лямбда зонд , датчик температуры отработанных газов и ЕГТ .
Блок управления , очень важный элемент, который стоит дорого и настроить его сложно. Запомните, проводка и настроенный блок управления, больше половины успеха. Что купить ищите сами, ведь на рынке очень много разных устройств по разной цене.
На последок хочу сказать, что турбировать можно любой двигатель даже с огромной степенью сжатия, но для этого нужен хороший настройщик, который сможет всё корректно отрегулировать.
поменял турбину на заменитель от производителя по версии экзиста обошлась в 27000 руб через 4дня она уже стоила 71000руб.
Parts
Audi A4 2002, engine Gasoline 1.8 liter., 170 h. p., AWD drive, Automatic — DIY
Comments 41
Привет, как турбина? Сколько проехал? Масло не жрёт?
Проехал около 20 т. км. Полёт отличный. Масла не капли
Дороговато помоему за неоригинал
в экзисте было написано аналог от производителя
Всё что нужно на последней фотке)))
Без этого не как
забрал бы старую на опыты
А что с ней делать
есть кое-какие мысли…
Я ещё родствинику отдал он будет турбо шаху делать
бесполезная трата времени :)
Может быть. Пусть забавляется
последняя фотка улыбнула)))))
последняя фотка улыбнула)))))
фирмы нет в экзисте было написано ваг заменитель от праизвадителя как я понимаю такие ставят на новые ауди. потому что наших годов новых турбин нет только отремонтированные на заводе производителе
Что со старой было? и что какой фирмы турбину взял? ( на фотках не понятно)…
Один из многочисленных типовых проектов по тюнингу мотора 1.8Т. Тут я покажу на примере продольника на Ауди А4. Stage2+ в моей терминологии это порог мощности 270-300 сил, т.е. когда выходим по потребляемому мотором воздуху за пределы штатного расходомера.
Что же необходимо сделать, если хотим прилично перевалить порог в 250 сил. Это целиком прямоточный выхлоп. Если до 250 сил нам достаточно по большому счету только даунпайпа, а оставшаяся стоковая выхлопная система еще не будет ощутимо душить мотор, то при превышении порога, потребляемого мотором воздуха в 200 г/с уже необходим свободный выпуск. Далее, если у вас мотор без топливной обратки, как в этом примере, то она вам понадобится. Как только мы стабильно переваливаем давление наддува свыше бара избытка, то форсункам придется работать на дифференциальном давлении меньше 3х бар, на которых собственно нормируется их базовая производительность. В этом случае страдает не только производительность форсунок, что особенно критично на высоких оборотах(связано с DC форсунок, когда ограничивается сильно макс. время впрыска ), но страдает распыл. Если даже вы поставите 630 форсы и дадите диф. давление меньше 3х бар то распыл будет страдать. Именно поэтому необходима топливная система с обраткой и регулятором топлива на рампе. Помимо этого вам понадобится расходомер увеличенного размера, чтобы мерить воздух свыше того предела, когда начинает зашкаливать стоковый, а это чуть более 220 г/с. Расходомер или от Ауди ТТ 225сил ВАМ мотор или от машин с 2.7Т мотором. Собственно турбина, которая способна стабильно обеспечивать мотор воздухом при давлении 1.4 бара избытка на 6000 с запасом. Все остальное тоже, что нужно до 250 сил.
Как долго еще турбированный бензиновый двигатель объемом 1,8 литра будет будоражить умы белорусских автовладельцев, сказать трудно. А вот что сделало его популярным, причем не только у нас, ни для кого не секрет, хотя особенности этого мотора не должны были бы способствовать повышенному интересу.
Даже после двух десятилетий, прошедших со времени разработки, двигатель 1.8Т не перестал казаться непростым по конструкции, несмотря на то что давно находится в тени пришедших ему на смену еще более продвинутых технически моторов FSI и TSI. А когда он дебютировал, найти ему равные по сложности силовые агрегаты, которыми оснащались автомобили, предназначенные для общего пользования, и вовсе была еще та задача.
Однако предвидимые сложности эксплуатации не помешали 1.8Т получить широкое распространение. Ларчик открывался просто. Двигатель в различных исполнениях устанавливался на модели Audi, Volkswagen, Skoda и SEAT, среди которых были такие всенародные любимчики, как А4, А6, Golf, Passat, Octavia. Отчего же не обрести популярность?
Впрочем, не газораспределение оказалось самой главной проблемой 1.8Т. Ахиллесовой пятой этого мотора стала система турбонаддува, которая наряду с изощренным газораспределением тоже являлась одной из "изюминок" 1.8Т. Чтобы узнать, почему "прославились" турбокомпрессоры 1.8Т, по каким причинам они попадают в ремонт чаще, чем хотелось бы владельцам автомобилей с этими моторами, каких правил следует придерживаться, чтобы турбина не вышла из строя преждевременно, мы побеседовали с директором компании "Турбохэлп" Алексеем Оргишем:
- Система подачи масла - вот слабое место, которое непосредственно влияет на турбину в двигателе 1.8Т. Если говорить конкретнее, то речь идет о трубке подачи масла в турбину. Она тонкая, длинная, огибает весь мотор и при этом проходит рядом с выхлопным коллектором. Коллектор при работе двигателя раскаляется. От такого соседства трубка сильно нагревается, вследствие чего масло в ней коксуется.
По мере того как из-за отложений кокса уменьшается проходное сечение трубки, уменьшается и поступление масла в турбину. В результате начинается масляное голодание.
Турбокомпрессоры, ставившиеся на 1.8Т, как и турбины других бензиновых двигателей с наддувом, имеют водяное охлаждение, что можно увидеть по наличию на корпусе отверстий, одни из которых предназначены для подачи и слива масла, другие - для жидкости из системы охлаждения двигателя. Несмотря на это, масло помимо смазывающей функции участвует в охлаждении турбины наравне с антифризом. Следствием непоступления масла становится перегрев турбины.
Отсутствие смазки и перегрев приводят к выходу турбины из строя. Причем к очень быстрому - мы не раз становились этому свидетелями, и вот почему. Многие белорусские владельцы, как известно, когда покупают какой-нибудь узел в запчастях, часто в целях экономии денег предпочитают ставить его сами.
Помимо того что конструкторы крайне неудачно скомпоновали масляную трубку на двигателе вдоль выхлопного коллектора, удивляет еще ее стоимость. Трубка недешевая - в зависимости от того, где покупать, за нее могут попросить от 70 до 120 у.е. Когда турбину покупают у нас, мы предупреждаем, что одновременно с ней нужно поменять трубку.
Но поскольку самостоятельный ремонт затевают ради экономии, то экономят и на трубке. Кто-то пытается старую трубку промывать, продувать, прожигать, прочищать каким-то "ершиком". Все это бесполезная трата сил и времени. Во-первых, из-за того, что отверстие в трубке маленькое, а трубка длинная и имеет изгибы, очистить ее от грязи практически невозможно. Даже если владельцу кажется, что он справился с задачей, это ему только кажется. На стенках трубки останутся частички кокса, которые будут собирать на себя всякий шлам, циркулирующий с маслом. В итоге трубка зарастет грязью намного быстрее, чем могла бы, будь она новой.
А кто-то с трубкой вообще ничего не делает - просто оставляет старую, как она есть. Вот в таких случаях все происходит вообще очень быстро. Если разобрать картридж, можно понять, по какому сценарию развивались события.
На валу ротора видим два ярко выраженных участка. Синий - свидетельство перегрева со стороны колеса турбины, желтый - следы наволакивания материала подшипниковой втулки, появившиеся по причине заклинивания вала во втулке. Это все произошло из-за отсутствия поступления масла в картридж. Но куда же подевалось колесо, ведь оно выполнено заодно с валом?
А с ним произошло то, во что многие наши клиенты не верят, пока не увидят это своими глазами. Колесо срезало. Дело в том, что колесо соединено с валом с помощью сварки трением. Такая технология. При работе двигателя вал турбины вращается с очень большой скоростью. Турбины для бензиновых двигателей вообще более быстрые, чем для дизелей. Если вал резко заклинил, сила инерции колеса обрезает вал по месту сварки.
Поэтому место среза выглядит очень аккуратно.
Нередко происходит и такая вещь - откручивается гайка крепления колеса компрессора. Просто так она открутиться не может, потому что на ней не стандартная, а обратная резьба. Почему же это произошло? Опять-таки из-за силы инерции. Когда ротор резко остановился, крыльчатка компрессора превращается в тот самый гаечный ключ, который отворачивает гайку, потому что сила инерции, действующая на крыльчатку, направлена именно в ту сторону, которая необходима для отворачивания гайки с обратной резьбой. Дальше гайка повреждает колесо компрессора.
Внутри коробок, в которых новые турбокомпрессоры идут в запчасти, можно найти рекомендации по установке. В них записано, что при установке новой турбины одновременно должна быть заменена и масляная трубка. Белорусские владельцы, правда, намного чаще покупают не новые, а восстановленные турбины. Письменные инструкции к ним также прилагаются, но их в упор не видят, а наши устные рекомендации зачастую в одно ухо влетают, из другого - вылетают. Бывает, дня после покупки не проходит, как покупатель возвращается с уже заклинившей турбиной. Поэтому повторюсь: замена трубки - обязательное условие успешного ремонта.
Еще о двигателе нужно сказать, что примерно до 2000 года он оснащался ненадежным масляным насосом. Если насос вышел из строя, турбина прикажет долго жить одной из первых, потому что ее подшипниковый узел смазывается под давлением. Позже стали ставить более надежный насос, но надо понимать, что вещь эта в любом случае не вечная, поэтому, если турбина вышла из строя, насос надо проверить, чтобы убедиться, не он ли является причиной.
Ну и про катализатор, конечно, надо упомянуть. Он, впрочем, в большинстве 1.8Т уже выбит, но кое-где еще остался. Свою функцию он давно не выполняет, поэтому, если его выбить, для экологии это будет даже лучше, чем ездить с забитым нагаром и оказывающим сопротивление выхлопным газам "кирпичом". И для турбины это хорошо, потому что иначе увеличивается давление выхлопных газов на турбинное колесо, у ротора образуется продольный люфт, нарушаются уплотнения и балансировка. Больше турбина не жилец.
Комплектовался 1.8Т только турбинами марки ККК. Было несколько модификаций двигателя - соответственно существует и несколько исполнений турбин. Но различия между ними непринципиальные. Какие бывают нюансы с турбинами?
У очень многих появляются трещины на чугунной "улитке" турбинного колеса. Думаю, это опять-таки связано с забитым катализатором. Из-за того что он препятствует газам свободно выходить, они задерживаются в турбине, что ведет к ее перегреву. Вероятнее всего, трещины - следствие воздействия высоких температур. В принципе ничего страшного в этом нет до тех пор, пока трещина не станет сквозной, но, к счастью, это происходит нечасто.
И еще на этих турбинах случается, что отваливается тарелка перепускного клапана. И снова под подозрением чрезмерно высокие температуры из-за затрудненного выхода выхлопных газов. Сначала отваливается заклепка, после чего тарелка улетает в выхлопную трубу. На месте клапана появляется дырка, через нее стравливается все давление, в результате до ротора ничего не доходит. Итог - нет наддува.
Это то, в чем заключается своеобразие эксплуатации турбин на моторах 1.8Т. Остальные неисправности, которые с ними случаются, типичны для всех турбин и не зависят от их марки или двигателя, на котором они работают. Какой-то посторонний предмет может прилететь со стороны воздушного фильтра и повредить лопасти колеса компрессора. Что-то может попасть со стороны двигателя - тогда страдают лопатки колеса турбины. Несвоевременная замена масла и масляного фильтра, применение масла, не отвечающего предъявляемым требованиям, ведут к износу, появлению выработки, дисбаланса, разбиванию уплотнений. Это нами обсуждалось не раз, поэтому не думаю, что нужно повторяться.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ и из открытых источников
ABW.BY
Читайте также: