Опель мерива замена турбины
Вам нужен автосервис Опель Мерива рядом с домом или офисом в Москве? Возможно, у вас заканчивается дилерская гарантия. Удобный поиск СТО по округу, районам, по видам работ с ценами и на карте. Подбирайте ближайший сервис из 127 автосервисов на карте города.
| Антикоррозийная обработка | от 6000 руб. |
| Бронирование пленкой автомобиля | от 1500 руб. |
| Бронирование фар | от 1000 руб. |
| Диагностика двигателя | от 1000 руб. |
| Диагностика кондиционера | от 1500 руб. |
| Диагностика подвески | от 700 руб. |
| Замена амортизатора | от 1000 руб. |
| Замена бензонасоса | от 1000 руб. |
| Замена воздушного фильтра | от 200 руб. |
| Замена втулки стабилизатора | от 800 руб. |
| Замена генератора | от 900 руб. |
| Замена глушителя | от 1000 руб. |
| Замена двери | от 9000 руб. |
| Замена жидкости ГУР | от 1000 руб. |
| Замена замка зажигания | от 3500 руб. |
| Замена катализатора | от 1000 руб. |
| Замена компрессора кондиционера | от 2500 руб. |
| Замена лобового стекла | от 900 руб. |
| Замена масла в двигателе | от 500 руб. |
| Замена масла в редукторе | от 500 руб. |
| Замена масла МКПП | от 2000 руб. |
| Замена маслосъемных колпачков | от 10000 руб. |
| Замена опорного подшипника | от 2000 руб. |
| Замена опоры двигателя | от 500 руб. |
| Замена охлаждающей жидкости | от 1000 руб. |
| Замена подшипника ступицы | от 1100 руб. |
| Замена помпы | от 2500 руб. |
| Замена приводного ремня | от 1000 руб. |
| Замена прокладки ГБЦ | от 6500 руб. |
| Замена прокладки клапанной крышки | от 1500 руб. |
| Замена пыльника шруса | от 2200 руб. |
| Замена радиатора кондиционера | от 2100 руб. |
| Замена радиатора охлаждения | от 2200 руб. |
| Замена радиатора печки | от 7500 руб. |
| Замена ремня ГРМ | от 4500 руб. |
| Замена рулевого наконечника | от 500 руб. |
| Замена рулевой рейки | от 4500 руб. |
| Замена рулевой тяги | от 800 руб. |
| Замена сайлентблоков | от 500 руб. |
| Замена свечей | от 800 руб. |
| Замена свечей зажигания | от 500 руб. |
| Замена стартера | от 900 руб. |
| Замена стойки амортизатора | от 2000 руб. |
| Замена стойки стабилизатора | от 500 руб. |
| Замена ступицы | от 1500 руб. |
| Замена сцепления | от 4500 руб. |
| Замена термостата | от 1500 руб. |
| Замена топливного фильтра | от 700 руб. |
| Замена тормозной жидкости | от 1400 руб. |
| Замена тормозных дисков | от 900 руб. |
| Замена тормозных колодок | от 1000 руб. |
| Замена турбины | от 2000 руб. |
| Замена фильтра салона | от 2200 руб. |
| Замена форсунок | от 2000 руб. |
| Замена цепи ГРМ | от 8500 руб. |
| Замена шаровой опоры | от 1000 руб. |
| Замена шруса | от 2000 руб. |
| Заправка кондиционера | от 1500 руб. |
| Капитальный ремонт дизельного двигателя | от 25000 руб. |
| Перетяжка салона | от 30000 руб. |
| Плановое ТО | от 700 руб. |
| Покраска двери | от 6500 руб. |
| Покраска капота | от 7500 руб. |
| Покраска кузова | от 65000 руб. |
| Полировка фар | от 1000 руб. |
| Предпродажная подготовка | от 5000 руб. |
| Промывка инжектора | от 3000 руб. |
| Промывка радиатора | от 2500 руб. |
| Промывка форсунок | от 3000 руб. |
| Регулировка клапанов | от 3500 руб. |
| Ремонт DSG | от 55000 руб. |
| Ремонт вариатора | от 45000 руб. |
| Ремонт гидроусилителя | от 5000 руб. |
| Ремонт двигателя | от 22000 руб. |
| Ремонт МКПП | от 3500 руб. |
| Ремонт рулевой рейки | от 12000 руб. |
| Ремонт стартера | от 1500 руб. |
| Стапельные работы | от 2500 руб. |
| Сход-развал | от 1500 руб. |
| Тюнинг выхлопной системы | от 5000 руб. |
| Удаление катализатора | от 3500 руб. |
| Установка автозвука | от 11000 руб. |
| Установка ксенона | от 3500 руб. |
| Шумоизоляция | от 11000 руб. |
Хотите узнать цены на ремонт Вашего авто?
Ваш запрос получат все сервисы,
вы выберите оптимальное предложение
Предлагаю вашему вниманию отчет об очередном ремонте. В этой записи будет освещено несколько моментов, касающихся проведенной работы, и изложены кое-какие соображения по поводу общей конструкции, запчастей и процесса в целом. Надеюсь, этот отчет будет кому-то полезен. Кратко, что сделано в этот раз:
— Демонтаж и ремонт турбины.
— Демонтаж и замена уплотнений масло-охладителя и корпуса масляного фильтра.
— Замена некоторых прокладок в системе охлаждения, датчика температуры ОЖ, датчика давления масла.
— Пара слов об особенностях ремонта – те вещи, про которые никто не пишет.
— Перечень необходимых запчастей с комментариями.
— В это же время я произвел ремонт трубок охлаждения АКПП, о чем писал не далее, как вчера вот тут: Запись о ремонте трубок АКПП
Итак, начать хочу с того, что данный ремонт продлился довольно продолжительное время – очень долго ждал и заказывал запчасти, пара-тройка дней на разборку, очистку, дефектовку, сборку, проверку. Изначально хотел делать одно, но первое потянуло за собой второе, далее пошло в ход третье и т.д. Посыл такой: раз равно сюда уже полез, делать надо все и сразу! А всего там много.
Все началось с того, что в один день супруга заметила, что в машине не греет толком печка, а движок греется выше нормы. Молодец, надо сказать – четко контролировала этот процесс и не вскипятила движок. Машину ставлю в гараж, смотрю антифриз в бачке и не наблюдаю оного – ушел куда-то. Кстати, датчик уровня почему-то ничего не показал – наверное не пашет уже давно, так что надо проверить и его. Вообще, никаких луж под машиной мы никогда не замечали – т.е. антифриз потихоньку уходил в течение некоторого времени. Начинаю искать места утечек и вижу, что много налито на коробку – как оказалось через датчик температуры – плюс много в районе маслоохладителя (ну это у всех рано или поздно бывает). Плюс там же подтеки масла непонятно откуда – все в равномерном слое чачи. Короче, надо делать ревизию этой области двигателя. А это значит разбирать там все капитально.
Сама турбина (она идет в сборе с выпуском) крепится к блоку восемью медными гайками через металлическую П-образную пластину. Естественно, катализатор уже снят к этому моменту. К нижним центральным гайкам подлезать очень трудно – запасайтесь удлинителями трещотки разной длины – примерно на 5 см и на 10 см нужны удлинители воротка на квадрат 1/4. Плюс надо отцепить все патрубки и разъемы – ничего сложного. Правда шланг сапуна я так и не понял, как надо отщелкивать, долго его крутил и рассматривал, в итоге просто сдернул с силой, надломив кольцевой хомутик непонятного назначения. Трубка подачи масла снимается элементарно – это есть в инструкции по ссылке выше. Трубка обратки масла – снизу к турбине крепится двумя болтами через металлическую прокладку. Второй конец просто вставляется в поддон двигателя. Я ее снял в самом конце только для того, чтобы почистить – демонтажу и ремонту она не мешает абсолютно, прокладки там менять не обязательно, если они у вас держат (в сумме почти 2000р за 3 прокладки). Я не менял. Трубки подачи и обратки антифриза на турбину просто потихоньку откручиваются ключом на 17. С ними есть большой косяк – но о нем позже.
Открутив все от турбины ее можно вытаскивать. Я вынул ее через верх, предварительно вытащив масляный щуп и открутив два непонятных рога сверху на башке двигателя. Некоторая доля аккуратности и терпения здесь нужна. Осмотр выявил стандартную болячку – трещина в горячей части. Клапан довольно плохо прилегает и через него постоянно дует. Внутри все сухо, вал вроде не сильно болтается.
Турбину отвез в сервис по ремонту турбин, где ее полностью перебрали, почистили, заменили парочку уплотнений, отрегулировали и притерли клапан. Я, когда забирал ее, думал, что это не моя – выглядела как новая. Но вердикт по ней неутешительный – пара лет (хотя, как ездить еще) и замена. Судя по бирке, она румынская. Качество супер, конечно – машина проехала 70 тысяч, на ней не отжигали 100%, и вот результат. Хотя народ ездит с такими трещинами и не парится особо.
В общем, после снятия турбины жизнь заиграла новыми красками, и я без особых проблем вытащил всю остальную мудистику, которая называется маслоохладитель и корпус масляного фильтра. Попутно снял тройник системы охлаждения – в нем заменил болтающийся на соплях датчик температуры охлаждающей жидкости. Крепится он совершенно похабно – на одном дохлом хомутике и уплотняется резиновым колечком. Поставил новый датчик — ERA 330.757, он идет в комплекте с новым уплотнительным кольцом. Плюс поставил новую прокладку тройника — ACDelco 55562045.
Вообще, мне непонятна эта любовь опелевских инженеров к подобным фиксаторам – кусок пластика вставляется в другой кусок пластика, между ними небольшая резинка, и фиксирует это все с довольно небольшим усилием кусок проволочки. Причем усилие прилагается не по всей окружности, а паре точек на одном диаметре. Единственный плюс – быстрота сборки-разборки. Но кому она нужна в реальной жизни? В минусах – надежность, долговечность. Ладно бы это был разъем электрический – вопросов нет, но в случае с гидравликой, я считаю, это недопустимо.
Где-то полдня ушло на чистку всего снятого железа и крепежа, мытье (насколько это возможно) блока и всего, что было заляпано. Поиск и заказ запчастей – отдельная тема для разговора. Все резинки баснословно дорогие, везут их долго, часто приходится перезаказывать, искать в разных местах. Тем не менее, когда все доставили, начался процесс сборки. Он более-менее подробно описан в той же самой инструкции, о которой я упоминал выше, но вот есть пара моментов, на которых бы хотелось остановиться. И эта пара моментов – трубки подачи антифриза к турбине.
Трубка вставлена в гайку, на гайке уплотнительное кольцо. Основное уплотнение трубки внутри гайки. Узел неразборный. Точнее, не собираемый повторно.
Надо сказать, что не так давно я наткнулся на одну запись, посвященную этим трубкам – вот она. Там человек показал на фото устройство этих трубок и способ их монтажа. Это очень помогло в процессе ремонта. Там есть все необходимые фото, поэтому я дублировать не буду лишний раз.
Еще момент – в районе маслоохладителя прямо скопление проводов, датчиков, патрубков. Зачем это все в одном месте распихивать – непонятно. Плюс от температуры и вибрации двигателя пластику не добавляется долголетия, так что не стоит удивляться, что он иногда может крошиться в руках. Датчик давления масла я благополучно свернул, просто задев рукой, откручивая что-то. Пришлось заказывать новый – Automega 150083210, поставляется вместе с прокладкой. Недавно я уже заменял патрубок отвода газов в расширительный бачок – тоже случайно ему башню свернули при установке сигналки. Так что там лучше действовать очень аккуратно – все сделано из говна и соплей и при любом удачном случае крошится в миг.
В остальном все довольно просто и без сюрпризов. Поставил прокладку – закрутил с нужным моментом. Повторить снова и снова. Единственно, что расстраивает – нет осознания того, что это будет долго и счастливо жить. Так что надо глаз да глаз. А какой там глаз, если под капотом не видно нихрена?
Еще небольшая хитрость при замене антифриза, если производился слив жидкости из системы. Я это делаю уже второй раз на этой машине и до этого у меня не было проблем с завоздушиванием системы после заправки и пробками в системе охлаждения, о которых я слышал от некоторых людей. В прошлый раз при заправке я откручивал пробку на радиаторе и сначала заливал антифриз непосредственно в нее, пока не полилось через край. Это белая пробка под крестовую отвертку, она находится в верхней левой по ходу движения части основного радиатора, над ней еще есть вырез в кузове. После чего закрывал ее и доливал антифриз далее как обычно – в бачок. И все четко работало. В этот же раз я про нее благополучно забыл и заливал сразу в основной бачок. В итоге при первом запуске и последующем прогреве получил неработающую печку, холодный патрубок обратки радиатора, повышение уровня в расширительном бачке и греющийся двигатель. Прогазовки и смятие шлангов не помогали. Но ослабив пробку на радиаторе и ставив оттуда воздух (пока не полился антифриз из отверстия), я заметил, что из бачка ушел практически весь антифриз в основной радиатор. Последующий запуск и проверки показали, что проблема ушла сразу. Возможно так и надо делать по инструкции.
Вроде по части основных работ на этом все. Далее небольшой перечень того, что я поменял, а что можно не менять.
Вариант первый — вы не снимаете турбину и делаете ревизию маслоохладителя (МО) и корпуса масляного фильтра (МФ):
55568539 — прокладка между МФ и ДВС
55568536 — кольцо уплотнительное между МФ и ДВС
55565385 — прокладка между МО и МФ
55568540 — кольцо уплотнительное трубки охлаждения на/от маслоохладителя (2 штуки)
55571900 — кольцо уплотнительное трубки подачи масла на турбину (2 штуки)
55558112 — кольцо уплотнительное трубки подачи масла на турбину (2 штуки, если трубка нового образца)
Прокладки катализатора (55570704 – верхняя, 13252501 – нижняя) я не менял, потому как сделал это пару месяцев назад. Стоят они копейки. Хомут (55565351) я тоже оставил старый – если снимать все аккуратно и не гнуть его сильно, то он вполне работоспособен. Покупать его дорого – больше 1000р. А вот что сломалось, так это нижние болты крепления выхлопной трубы – пришлось выбивать и менять.
Плюс масляный фильтр надо купить.
Вариант второй – вы хотите усложнить себе жизнь и для чего-то еще снимаете турбину, как это делал я. Перечень сильно не увеличивается:
55565348 – прокладка выпускного коллектора. Я не менял – старая была в хорошем состоянии, просто почистил ее и воткнул назад.
55571900 — кольцо уплотнительное трубок подачи и обратки антифриза на турбину (4 штуки). Это лучше менять по возможности, так как они очень труднодоступны. И если нижнюю еще можно снять без демонтажа турбины, то насчет верхней я сказать затрудняюсь – в очень труднодоступном месте болт на блоке двигателя. Возможно, если напилить ключей и не жалеть времени, то можно вытащить и ее, но, по-моему, быстрее будет сначала снять турбину.
Сливную трубку масла с турбины можно снять, почистить, проверить верхнюю металлическую прокладку (55566188 или 55585155 в зависимости от номера двигателя – смотреть по каталогу) и нижние уплотнения (55569840 – две штуки). Я их просто очистил и поставил на место – там особо нет причин для беспокойства, а в случае чего, эта трубка снимается совершенно безболезненно за пару минут.
По идее все. Плюс я заменил прокладку тройника – 55562045. Можно на всякий случай сразу махнуть и прокладку термостата – 55565619 (я не менял, хотя купил ее).
В итоге с учетом цены запчастей (около 9 т.р.), ремонта турбины (5 т.р., я по легкой отделался), расходников (1 т.р. на антифриз, химию) простая замена пары прокладок обернулась довольно протяженной ревизией и суммой около 15 т.р. Буду надеяться, что работа проделана не зря – сегодняшний прогон по городу и трассе не выявил никаких подтеков или неисправностей.
Всем спасибо за внимание и удачи в ремонте.
Итак, очередное дополнение, которое я все никак не мог опубликовать по той простой причине, что проблема не была решена до конца. И вот сегодня это свершилось! Процесс, который продолжался с марта 2018 года, и продлившийся почти 9 месяцев, сегодня, наконец то, завершен. Могу с полной уверенностью сказать – я снова победил. Суть проблемы – периодические ошибки при разгоне, ограничение мощности двигателя и желтая машинка с гаечным ключиком. Но, обо всем по-порядку.
Проблемы начались через некоторое время после первого ремонта турбины, а точнее ее профилактики, которую я решил провести одновременно с заменой прокладок маслоохладителя. Подробнее об это процессе написано вот тут.
Вот в таком виде я получил турбину из ремонта. По идее в этот момент надо было было получше присмотреться и все проверить.
После ремонта где-то через недельку я начал замечать странный звук при разгоне – свист в районе двигателя. Тогда подумал, что так и должно быть – турбина заработала, либо просто мало езжу и раньше не замечал этого, или еще что. Начал проводить последовательные проверки: шланги, датчики, осуществил пару визитов в сервис, где ремонтировали турбину (в итоге они подсказали верный путь решения проблемы, хоть и косвенно), ездил к бывшим официалам – все без толку. Все проверки показывали идеально работающий двигатель. Кучу денег выкинул. Никакого подсоса неучтенного воздуха, турбина работает как надо и даже выдает больше положенного (вот тут надо было изначально копать серьезно, чего я не сделал, точнее поздно сделал). Если описать весь процесс по пунктам, то сделано следующее:
1. Визит к официалам номер РАЗ – в итоге диагностика показала неисправность турбины, необходимость ее демонтажа и дальнейшей замены. Странно, и это после недавнего ремонта. Очередной раз убедился, что зря они там деньги получают. Заплатил 800р.
2. Визит в сервис по ремонту турбины, проверка актуатора, попытки настроить актуатор, пробные заезды – результат нулевой. Тачка при разгоне в пол тупит и задыхается. Бесплатно, так как делал сам фактически.
4. На следующий день после неудачной продажи машины принято волевое решение – машину в сервис, турбину снимаем и делаем еще раз полную диагностику и настройку на стенде. Тачка пробыла в сервисе три недели. За это время турбину сняли, увезли (как оказалось, в Томске такой процедуры не проводится – типа стенд дорогой, нету его физически в городе) в Новосибирск, там отстроили по заводским настройкам, привезли назад, поставили, все проверили – работает. Ах да, при настройке не получалось выставить в необходимое положение актуатор – причиной тому называли трещину в горячей части. Предложили заменить часть выпускного тракта с заслонкой актуатора – ценник 16800р за него – согласился. Диагностика и настройка – 5000р, демонтаж-монтаж турбины 4000р. Приехал с работы, проверил – та же петрушка. Че за фигня – отдельно работает, на машине – не работает. Еду опять в сервис. СервисМЕН предположил, что дело может быть в клапане управления подачей воздуха на актуатор. И вот он оказался прав в отношении источника неисправности, хотя дело было не совсем в клапане, но путь дальнейших поисков сузился.
5. Лезу в каталог, ищу все, что относится к клапанам управления турбиной. Один электромагнитный клапан находится непосредственно на самой турбине. К нему подходят три воздушных шланга. Его номер — Pierburg7.03833.02.0. Покупаю за 1750р. Меняю. В оригинале он же и установлен. Для замены приходится сливать антифриз и отсоединять патрубок от термостата – иначе не добраться к болту, крепящему сам клапан к турбине. Дел на 10 минут на самом деле, сложного ничего нет. Делаю пробную поездку – все то же самое. Старый клапан проверил – вроде бы рабочий.
На фото сам электромагнитный клапан управления актуатором турбины. Доступ к болту крепления перекрыт патрубком системы охлаждения.
Предлагаю вашему вниманию отчет об очередном ремонте. В этой записи будет освещено несколько моментов, касающихся проведенной работы, и изложены кое-какие соображения по поводу общей конструкции, запчастей и процесса в целом. Надеюсь, этот отчет будет кому-то полезен. Кратко, что сделано в этот раз:
— Демонтаж и ремонт турбины.
— Демонтаж и замена уплотнений масло-охладителя и корпуса масляного фильтра.
— Замена некоторых прокладок в системе охлаждения, датчика температуры ОЖ, датчика давления масла.
— Пара слов об особенностях ремонта – те вещи, про которые никто не пишет.
— Перечень необходимых запчастей с комментариями.
— В это же время я произвел ремонт трубок охлаждения АКПП, о чем писал не далее, как вчера вот тут: Запись о ремонте трубок АКПП
Итак, начать хочу с того, что данный ремонт продлился довольно продолжительное время – очень долго ждал и заказывал запчасти, пара-тройка дней на разборку, очистку, дефектовку, сборку, проверку. Изначально хотел делать одно, но первое потянуло за собой второе, далее пошло в ход третье и т.д. Посыл такой: раз равно сюда уже полез, делать надо все и сразу! А всего там много.
Все началось с того, что в один день супруга заметила, что в машине не греет толком печка, а движок греется выше нормы. Молодец, надо сказать – четко контролировала этот процесс и не вскипятила движок. Машину ставлю в гараж, смотрю антифриз в бачке и не наблюдаю оного – ушел куда-то. Кстати, датчик уровня почему-то ничего не показал – наверное не пашет уже давно, так что надо проверить и его. Вообще, никаких луж под машиной мы никогда не замечали – т.е. антифриз потихоньку уходил в течение некоторого времени. Начинаю искать места утечек и вижу, что много налито на коробку – как оказалось через датчик температуры – плюс много в районе маслоохладителя (ну это у всех рано или поздно бывает). Плюс там же подтеки масла непонятно откуда – все в равномерном слое чачи. Короче, надо делать ревизию этой области двигателя. А это значит разбирать там все капитально.
Сама турбина (она идет в сборе с выпуском) крепится к блоку восемью медными гайками через металлическую П-образную пластину. Естественно, катализатор уже снят к этому моменту. К нижним центральным гайкам подлезать очень трудно – запасайтесь удлинителями трещотки разной длины – примерно на 5 см и на 10 см нужны удлинители воротка на квадрат 1/4. Плюс надо отцепить все патрубки и разъемы – ничего сложного. Правда шланг сапуна я так и не понял, как надо отщелкивать, долго его крутил и рассматривал, в итоге просто сдернул с силой, надломив кольцевой хомутик непонятного назначения. Трубка подачи масла снимается элементарно – это есть в инструкции по ссылке выше. Трубка обратки масла – снизу к турбине крепится двумя болтами через металлическую прокладку. Второй конец просто вставляется в поддон двигателя. Я ее снял в самом конце только для того, чтобы почистить – демонтажу и ремонту она не мешает абсолютно, прокладки там менять не обязательно, если они у вас держат (в сумме почти 2000р за 3 прокладки). Я не менял. Трубки подачи и обратки антифриза на турбину просто потихоньку откручиваются ключом на 17. С ними есть большой косяк – но о нем позже.
Открутив все от турбины ее можно вытаскивать. Я вынул ее через верх, предварительно вытащив масляный щуп и открутив два непонятных рога сверху на башке двигателя. Некоторая доля аккуратности и терпения здесь нужна. Осмотр выявил стандартную болячку – трещина в горячей части. Клапан довольно плохо прилегает и через него постоянно дует. Внутри все сухо, вал вроде не сильно болтается.
Турбину отвез в сервис по ремонту турбин, где ее полностью перебрали, почистили, заменили парочку уплотнений, отрегулировали и притерли клапан. Я, когда забирал ее, думал, что это не моя – выглядела как новая. Но вердикт по ней неутешительный – пара лет (хотя, как ездить еще) и замена. Судя по бирке, она румынская. Качество супер, конечно – машина проехала 70 тысяч, на ней не отжигали 100%, и вот результат. Хотя народ ездит с такими трещинами и не парится особо.
В общем, после снятия турбины жизнь заиграла новыми красками, и я без особых проблем вытащил всю остальную мудистику, которая называется маслоохладитель и корпус масляного фильтра. Попутно снял тройник системы охлаждения – в нем заменил болтающийся на соплях датчик температуры охлаждающей жидкости. Крепится он совершенно похабно – на одном дохлом хомутике и уплотняется резиновым колечком. Поставил новый датчик — ERA 330.757, он идет в комплекте с новым уплотнительным кольцом. Плюс поставил новую прокладку тройника — ACDelco 55562045.
Вообще, мне непонятна эта любовь опелевских инженеров к подобным фиксаторам – кусок пластика вставляется в другой кусок пластика, между ними небольшая резинка, и фиксирует это все с довольно небольшим усилием кусок проволочки. Причем усилие прилагается не по всей окружности, а паре точек на одном диаметре. Единственный плюс – быстрота сборки-разборки. Но кому она нужна в реальной жизни? В минусах – надежность, долговечность. Ладно бы это был разъем электрический – вопросов нет, но в случае с гидравликой, я считаю, это недопустимо.
Где-то полдня ушло на чистку всего снятого железа и крепежа, мытье (насколько это возможно) блока и всего, что было заляпано. Поиск и заказ запчастей – отдельная тема для разговора. Все резинки баснословно дорогие, везут их долго, часто приходится перезаказывать, искать в разных местах. Тем не менее, когда все доставили, начался процесс сборки. Он более-менее подробно описан в той же самой инструкции, о которой я упоминал выше, но вот есть пара моментов, на которых бы хотелось остановиться. И эта пара моментов – трубки подачи антифриза к турбине.
Трубка вставлена в гайку, на гайке уплотнительное кольцо. Основное уплотнение трубки внутри гайки. Узел неразборный. Точнее, не собираемый повторно.
Надо сказать, что не так давно я наткнулся на одну запись, посвященную этим трубкам – вот она. Там человек показал на фото устройство этих трубок и способ их монтажа. Это очень помогло в процессе ремонта. Там есть все необходимые фото, поэтому я дублировать не буду лишний раз.
Еще момент – в районе маслоохладителя прямо скопление проводов, датчиков, патрубков. Зачем это все в одном месте распихивать – непонятно. Плюс от температуры и вибрации двигателя пластику не добавляется долголетия, так что не стоит удивляться, что он иногда может крошиться в руках. Датчик давления масла я благополучно свернул, просто задев рукой, откручивая что-то. Пришлось заказывать новый – Automega 150083210, поставляется вместе с прокладкой. Недавно я уже заменял патрубок отвода газов в расширительный бачок – тоже случайно ему башню свернули при установке сигналки. Так что там лучше действовать очень аккуратно – все сделано из говна и соплей и при любом удачном случае крошится в миг.
В остальном все довольно просто и без сюрпризов. Поставил прокладку – закрутил с нужным моментом. Повторить снова и снова. Единственно, что расстраивает – нет осознания того, что это будет долго и счастливо жить. Так что надо глаз да глаз. А какой там глаз, если под капотом не видно нихрена?
Еще небольшая хитрость при замене антифриза, если производился слив жидкости из системы. Я это делаю уже второй раз на этой машине и до этого у меня не было проблем с завоздушиванием системы после заправки и пробками в системе охлаждения, о которых я слышал от некоторых людей. В прошлый раз при заправке я откручивал пробку на радиаторе и сначала заливал антифриз непосредственно в нее, пока не полилось через край. Это белая пробка под крестовую отвертку, она находится в верхней левой по ходу движения части основного радиатора, над ней еще есть вырез в кузове. После чего закрывал ее и доливал антифриз далее как обычно – в бачок. И все четко работало. В этот же раз я про нее благополучно забыл и заливал сразу в основной бачок. В итоге при первом запуске и последующем прогреве получил неработающую печку, холодный патрубок обратки радиатора, повышение уровня в расширительном бачке и греющийся двигатель. Прогазовки и смятие шлангов не помогали. Но ослабив пробку на радиаторе и ставив оттуда воздух (пока не полился антифриз из отверстия), я заметил, что из бачка ушел практически весь антифриз в основной радиатор. Последующий запуск и проверки показали, что проблема ушла сразу. Возможно так и надо делать по инструкции.
Вроде по части основных работ на этом все. Далее небольшой перечень того, что я поменял, а что можно не менять.
Вариант первый — вы не снимаете турбину и делаете ревизию маслоохладителя (МО) и корпуса масляного фильтра (МФ):
55568539 — прокладка между МФ и ДВС
55568536 — кольцо уплотнительное между МФ и ДВС
55565385 — прокладка между МО и МФ
55568540 — кольцо уплотнительное трубки охлаждения на/от маслоохладителя (2 штуки)
55571900 — кольцо уплотнительное трубки подачи масла на турбину (2 штуки)
55558112 — кольцо уплотнительное трубки подачи масла на турбину (2 штуки, если трубка нового образца)
Прокладки катализатора (55570704 – верхняя, 13252501 – нижняя) я не менял, потому как сделал это пару месяцев назад. Стоят они копейки. Хомут (55565351) я тоже оставил старый – если снимать все аккуратно и не гнуть его сильно, то он вполне работоспособен. Покупать его дорого – больше 1000р. А вот что сломалось, так это нижние болты крепления выхлопной трубы – пришлось выбивать и менять.
Плюс масляный фильтр надо купить.
Вариант второй – вы хотите усложнить себе жизнь и для чего-то еще снимаете турбину, как это делал я. Перечень сильно не увеличивается:
55565348 – прокладка выпускного коллектора. Я не менял – старая была в хорошем состоянии, просто почистил ее и воткнул назад.
55571900 — кольцо уплотнительное трубок подачи и обратки антифриза на турбину (4 штуки). Это лучше менять по возможности, так как они очень труднодоступны. И если нижнюю еще можно снять без демонтажа турбины, то насчет верхней я сказать затрудняюсь – в очень труднодоступном месте болт на блоке двигателя. Возможно, если напилить ключей и не жалеть времени, то можно вытащить и ее, но, по-моему, быстрее будет сначала снять турбину.
Сливную трубку масла с турбины можно снять, почистить, проверить верхнюю металлическую прокладку (55566188 или 55585155 в зависимости от номера двигателя – смотреть по каталогу) и нижние уплотнения (55569840 – две штуки). Я их просто очистил и поставил на место – там особо нет причин для беспокойства, а в случае чего, эта трубка снимается совершенно безболезненно за пару минут.
По идее все. Плюс я заменил прокладку тройника – 55562045. Можно на всякий случай сразу махнуть и прокладку термостата – 55565619 (я не менял, хотя купил ее).
В итоге с учетом цены запчастей (около 9 т.р.), ремонта турбины (5 т.р., я по легкой отделался), расходников (1 т.р. на антифриз, химию) простая замена пары прокладок обернулась довольно протяженной ревизией и суммой около 15 т.р. Буду надеяться, что работа проделана не зря – сегодняшний прогон по городу и трассе не выявил никаких подтеков или неисправностей.
Всем спасибо за внимание и удачи в ремонте.
Итак, очередное дополнение, которое я все никак не мог опубликовать по той простой причине, что проблема не была решена до конца. И вот сегодня это свершилось! Процесс, который продолжался с марта 2018 года, и продлившийся почти 9 месяцев, сегодня, наконец то, завершен. Могу с полной уверенностью сказать – я снова победил. Суть проблемы – периодические ошибки при разгоне, ограничение мощности двигателя и желтая машинка с гаечным ключиком. Но, обо всем по-порядку.
Проблемы начались через некоторое время после первого ремонта турбины, а точнее ее профилактики, которую я решил провести одновременно с заменой прокладок маслоохладителя. Подробнее об это процессе написано вот тут.
Вот в таком виде я получил турбину из ремонта. По идее в этот момент надо было было получше присмотреться и все проверить.
После ремонта где-то через недельку я начал замечать странный звук при разгоне – свист в районе двигателя. Тогда подумал, что так и должно быть – турбина заработала, либо просто мало езжу и раньше не замечал этого, или еще что. Начал проводить последовательные проверки: шланги, датчики, осуществил пару визитов в сервис, где ремонтировали турбину (в итоге они подсказали верный путь решения проблемы, хоть и косвенно), ездил к бывшим официалам – все без толку. Все проверки показывали идеально работающий двигатель. Кучу денег выкинул. Никакого подсоса неучтенного воздуха, турбина работает как надо и даже выдает больше положенного (вот тут надо было изначально копать серьезно, чего я не сделал, точнее поздно сделал). Если описать весь процесс по пунктам, то сделано следующее:
1. Визит к официалам номер РАЗ – в итоге диагностика показала неисправность турбины, необходимость ее демонтажа и дальнейшей замены. Странно, и это после недавнего ремонта. Очередной раз убедился, что зря они там деньги получают. Заплатил 800р.
2. Визит в сервис по ремонту турбины, проверка актуатора, попытки настроить актуатор, пробные заезды – результат нулевой. Тачка при разгоне в пол тупит и задыхается. Бесплатно, так как делал сам фактически.
4. На следующий день после неудачной продажи машины принято волевое решение – машину в сервис, турбину снимаем и делаем еще раз полную диагностику и настройку на стенде. Тачка пробыла в сервисе три недели. За это время турбину сняли, увезли (как оказалось, в Томске такой процедуры не проводится – типа стенд дорогой, нету его физически в городе) в Новосибирск, там отстроили по заводским настройкам, привезли назад, поставили, все проверили – работает. Ах да, при настройке не получалось выставить в необходимое положение актуатор – причиной тому называли трещину в горячей части. Предложили заменить часть выпускного тракта с заслонкой актуатора – ценник 16800р за него – согласился. Диагностика и настройка – 5000р, демонтаж-монтаж турбины 4000р. Приехал с работы, проверил – та же петрушка. Че за фигня – отдельно работает, на машине – не работает. Еду опять в сервис. СервисМЕН предположил, что дело может быть в клапане управления подачей воздуха на актуатор. И вот он оказался прав в отношении источника неисправности, хотя дело было не совсем в клапане, но путь дальнейших поисков сузился.
5. Лезу в каталог, ищу все, что относится к клапанам управления турбиной. Один электромагнитный клапан находится непосредственно на самой турбине. К нему подходят три воздушных шланга. Его номер — Pierburg7.03833.02.0. Покупаю за 1750р. Меняю. В оригинале он же и установлен. Для замены приходится сливать антифриз и отсоединять патрубок от термостата – иначе не добраться к болту, крепящему сам клапан к турбине. Дел на 10 минут на самом деле, сложного ничего нет. Делаю пробную поездку – все то же самое. Старый клапан проверил – вроде бы рабочий.
На фото сам электромагнитный клапан управления актуатором турбины. Доступ к болту крепления перекрыт патрубком системы охлаждения.
Читайте также: