Многофункциональный переключатель пежо 308 регулировка

Обновлено: 11.02.2025

Программы делятся по диапазонам переключения от "экологичной" - переключения на 2200 -2500 оборотов двигателя до "динамичной" переключения на максимальных оборотах двигателя.

При включении зажигания коробка передач всегда устанавливается в режим программы "нормальное вождение" (самоадаптация) .

Возврат к "нормальному" режиму достигается при повторном нажатии на кнопку активированной программы .

Компьютер подстраивает действие коробки передач к состоянию дороги, нагрузке двигателя и стилю вождения .

Автоадаптация настраивается в течении 10-20 секунд и всегда по заложенному в калькулятор алгоритму стремится к самой экологичной программе.

Фиксирует самую экологичную программу из шести описанных выше и выключает использование первой передачи.

В этом режиме водитель самостоятельно переключает передачи. При достижении предельных оборотов двигателя калькулятор все равно перейдет на повышенную передачу. При достижении минимальных оборотов двигателя - на пониженную.

Калькулятор АКПП для поддержания теплового баланса может активировать вентилятор охлаждения двигателя.

Режим нейтральной передачи. Переключать АКПП в этот режим при самостоятельном движении автомобиля нельзя.

Допускается буксировка автомобиля в этом режиме АКПП со скоростью не выше 50 км.ч. и не далее 100 километров.

При действии коробки передач компьютер принимает решение о переключении передач на основе набора кривых, именуемого "законом переключения передач" .

Изменение передачи происходит когда рабочая точка пересекает кривую (скорость увеличивается или уменьшается) .

ПРИМЕЧАНИЕ: Пороговые значения переключения передач различаются при повышении или понижении передачи во избежание повторяющихся изменений передач.

В любом случае, Законы переключения передач позволяют водителю оптимально использовать рабочие характеристики автомобиля в соответствии со своими командами.

ПРИМЕЧАНИЕ: В коробке передач с чисто гидравлическим управлением существует только один алгоритм переключения передач.

ПРИМЕЧАНИЕ: Режим работы "принудительное переключение передач" ограничивает число доступных передач. В нем используются пороговые значения, используемые в "автоматическом" режиме.

* Алгоритм торможения 2 (алгоритм, приспособленный к значительным нагрузкам автомобиля и крутым склонам)

Компьютер подстраивает действие коробки передач к состоянию дороги, нагрузке двигателя и стилю вождения.

* 3 Алгоритма, характеризующих поведение водителя (экономичный алгоритм, средний алгоритм, спортивный алгоритм)

* 3 Алгоритма, характеризующих профиль дороги и нагрузку автомобиля (алгоритм торможения 1, алгоритм торможения 2, алгоритм спуска)

Компьютер выбирает наиболее подходящий алгоритм среди алгоритмов "водителя" и "нагрузки автомобиля", а также в зависимости от заданного уровня приоритетности.

После того как компьютер определит алгоритмы "водитель" и "нагрузка автомобиля", он выбирает наиболее подходящий алгоритм.

* Резкое нажатие педали акселератора (кик-даун)вызывает переход на пониженную передачу, если скорость автомобиля ниже 15 км/ч

* Когда температура рабочей жидкости коробки передач ниже 0 °C при запуске двигателя (флюидизация масла коробки передач)

* На выходе из алгоритма "без блокировки" с целью улучшения прогрева двигателя и каталитического нейтрализатора

* Когда температура рабочей жидкости коробки передач составляет от 15 °C до 30 °C при троганьи автомобиля

ПРИМЕЧАНИЕ: В программе "снег" закон переключения в режиме "снег" приоритетен по отношению к закону защиты от перегрева.

Эта функция не дает произойти неподходящему включению повышенной передачи при быстром подъеме ноги (торможение двигателем).

Компьютер временно переходит к более спортивному алгоритму работы, что обеспечивает большую приемистость двигателя .

ПРИМЕЧАНИЕ: При отпускании педали акелератора компьютер сразу возвращается к алгоритму, используемому до момента перехода на спортивный режим.

ПРИМЕЧАНИЕ: Пониженная передача может быть включена принудительно при некоторых условиях вождения (в соответствии с используемым законом).

В сложных условиях эксплуатации (очень горячая рабочая жидкость) компьютер увеличивает счетчик на большие значения.

Когда счетчик доходит до 32958, это означает, что рабочая жидкость полностью отработана: Индикаторы "спорт" и "снег" мигают.

ПРИМЕЧАНИЕ: Уровень износа рабочей жидкости коробки передач может быть определен с помощью диагностического прибора путем измерения параметров.

Величина давления жидкости в основной магистрали определяется компьютером коробки передач в зависимости от крутящего момента двигателя.

Коррекция давления выполняется посредством электроклапана модуляции давления в напорной магистрали (EVM давления).

ПРИМЕЧАНИЕ: 1-ая передача может быть заблокирована только при следующих условиях: Автомобиль нагружен, Движение при резком подъеме, Слишком высокая температура рабочей жидкости.

Пороговые значения для блокировки гидротрансформатора составляют неотъемлемую часть законов переключения передач.

принудительно выключен) Прогнать селектор АКПП по всем имеющимся позициям PRND,3,2, вернуть в P и открутить

1. Всегда прогревайте двигатель перед поездкой. Непрогретое масло и прогревочная программа - адская смесь приводящая к преждевременной гибели акпп. Прогрев необходимо проводить даже в жаркую погоду (хотя-бы 5 минут после длительной стоянки). Прогрейте двигатель минимум до спада оборотов с повышенных на

аварийный режим НЕОБХОДИМО срочно обратиться на профильную Вашему авто станцию тех.обслуживания для диагностики возникшей неполадки. Езда с нарушениями в работе АКПП ведет к увеличению затрат на последующий ремонт.

3. Раз в 30 - 40 тысяч километров пробега авто обязательно меняйте хотя-бы частично 3.5 литра масла. Практика показывает, что отсутствие сменного внутреннего фильтра и залитое " на весь срок службы " масло, не более чем мечта французских инженеров о вечной жизни AL4.

ВНИМАНИЕ : Снятие уплотнителя (13) каждый раз приводит к необходимости регулировки внутреннего рычага выбора гидравлического блока

Сопровождается загоранием сигнализаторов "Сервис" "Ошибка акпп" Миганием индикаторов "Спорт" и "Снег".

Также ощущается резкий удар в трансмиссии вызванный переходом акпп в аварийный режим (включается третья передача).

В чем суть. Со временем в гидроклапах модуляторах (точнее в одном) и других узлах акпп происходит естественный износ, что приводит к небольшому ( 0.1-0.5 бар) расхождению замерянного давления масла с рассчетным давлением зашитым в софт акпп.

На наш взгляд реально сэкономить большие средства завода внеся минимальные кооректировки в калибровку калькулятора.

Гидротрансформатор (ГТ) (torque converter) служит для передачи крутящего момента непосредственно от двигателя к элементам автоматической коробки передач (АКП) и состоит из следующих основных частей:

Насосное колесо механически связано с двигателем. В качестве выключенного вентилятора (турбины) выступает турбинное колесо, соединённое через шлицы с валом АКПП. Подобно вентилятору - насосу, крыльчатка насосного колеса ГТ, вращаясь, создаёт поток жидкости (масла). Поток масла заставляет вращаться турбинное колесо ГТ. В данном случае ГТ работает как обыкновенная гидромуфта, лишь передавая посредством жидкости крутящий момент от двигателя на вал АКП, не увеличивая его. Увеличение оборотов двигателя не приводит к сколь - нибудь существенному увеличению передаваемого крутящего момента.

В ГТ в процесс преобразования крутящего момента помимо насосного и турбинного колёс включён реактор, который изменяет направление потока жидкости. Подобно воздуху, вращавшему лопатки вентилятора - турбины, поток жидкости (масла), вращавший турбинное колесо ГТ, всё ещё обладает значительной остаточной энергией. Статор направляет этот поток обратно на крыльчатку насосного колеса, заставляя её вращаться быстрее, увеличивая тем самым крутящий момент. Чем меньше скорость вращения турбинного колеса ГТ по отношению к скорости вращения насосного колеса, тем большей остаточной энергией обладает масло, возвращаемое статором на насос, и тем большим будет момент, создаваемый в ГТ.

По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места. Только теперь самое время вспомнить про педаль газа, нажатие на которую увеличивает обороты коленчатого вала, а значит, и насосного колеса, и про то, что сначала автомобиль, а следовательно, и турбина находились в неподвижном состоянии, но внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу (эффект выжатой педали сцепления). В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз. Зато когда достигнута необходимая скорость, надобность в преобразовании крутящего момента отпадает. Гидротрансформатор посредством автоматически действующей блокировки превращается в звено, жестко связывающее его ведущий и ведомый валы. Такая блокировка исключает внутренние потери, увеличивает значение КПД передачи, уменьшает расход топлива в установившемся режиме движения, а при замедлении повышает эффективность торможения двигателем. Кстати, одновременно с целью снижения все тех же потерь реактор освобождается и начинает вращаться вместе с насосным и турбинным колесом.

Турбина всегда имеет скорость вращения меньшую, чем насос. Это соотношение скоростей вращения турбины и насоса максимально при неподвижном автомобиле и уменьшается с увеличением его скорости. Поскольку реактор связан с ГТ через обгонную муфту, которая может вращаться только в одном направлении, то, благодаря особой форме лопаток реактора и турбины поток масла направляется на обратную сторону лопаток реактора, благодаря чему реактор заклинивается и остаётся неподвижным, передавая на вход насоса максимальное количество остаточной энергии масла, сохранившееся после вращения им турбины. Такой режим работы ГТ обеспечивает максимальную передачу им крутящего момента. Например, при трогании с места ГТ увеличивает крутящий момент почти в три раза.

По мере разгона автомобиля проскальзывание турбины относительно насоса уменьшается и наступает момент, когда поток масла подхватывает колесо реактора и начинает вращать его в сторону свободного хода обгонной муфты. ГТ перестаёт увеличивать крутящий момент и переходит в режим обычной гидромуфты. В таком режиме ГТ имеет КПД, не превышающий 85%, что приводит к выделению в нём излишнего тепла и, в конечном счёте, увеличению расхода топлива двигателем автомобиля.

Для устранения этого недостатка используется блокировочная плита. Она механически связана с турбиной, однако, может перемещаться влево и вправо. Для её смещения влево поток масла, питающий ГТ, подаётся в пространство между плитой и корпусом ГТ, обеспечивая их механическую развязку, то есть, плита в таком положении никак не влияет на работу ГТ.

При достижении автомобилем высокой скорости по особой команде от устройства управления АКПП поток масла изменяется так, что он прижимает блокировочную плиту вправо к корпусу ГТ. Для увеличения силы сцепления на внутреннюю сторону корпуса наносится фрикционный слой. Происходит механическая блокировка насоса и турбины посредством плиты. ГТ перестаёт выполнять свои функции. Двигатель жёстко связывается с входным валом АКП. Естественно, при малейшем торможении автомобиля блокировка немедленно выключается.

Доброго времени суток! Вот решил поделиться проделанной работой с АКПП, а именно как я регулировал многофункциональный переключатель AL4. Причиной явилось то, что с вентиляционного отверстия АКПП стало вытекать масло (между двигателем и коробкой), было понятно что всему причиной износившийся сальник насоса масляного АКПП. Заказал сальник на экзисте (артикул 2264.30, цена 969руб.), а пока заказ шел принялся за демонтаж АКПП, скажу я вам это задача не из простых.

После сборки и запуска двигателя оказалось, что на приборной панели вместо всем известной буквы "Р", прочерк. Перемещение селектора АКПП приводили к ошибкам бортовика, положение селектора так и не отображалось. Танцы с бубном вокруг регулировки привода не увенчались успехом, да удалось отрегулировать до появления обозначения выбора скоростей, но селектор АКПП все равно не слушался. Было принято решение произвести более точную настройку самого контактора АКПП.

Для работы нам необходим мультиметр, его необходимо подключить к двум контактам торчащим из контактора, для удобства и свободных рук я подключил к контактам провода с фишками "мама".

Далее ставим селектор АКПП в положение N (нейтральной передачи) отпускаем винты фиксирующие контактор (откручивать совсем нет необходимости, возникнут сложности с выставлением нужного положения) цифра "1", затем нам нужно нанести метку на контактор "В"

Включаем мультимметр в режим измерения сопротивления, и начинаем перемещать контактор по своим направляющим на креплениях, и видим что показания прибора то показывают сопротивление то не показывают. Уводим контактор в левую сторону до упора, прибор должен показывать "0", и аккуратно двигаем контактор в обратном направлении до тех пор пока не появятся показания на мультимметре, тут нужно точно попасть (не перестараться) и наносим метку "С", двигаем контактор дальше до тех пор пока показания на мультимметре не обнулятся, тут то мы и опять нанесем метку только уже "D". Проверяем правильность нанесения меток с показаниями прибора, и выставляем метку "В" между метками "С" и "D". В этом положении затянуть болты многофункционального коммутатора.
Ставим аккумулятор на место заводим автомобиль и вуаля положение селектора выбора передач соответствует показаниям на приборной панели.

Peugeot 308 SW 2008, двигатель бензиновый 1.6 л., 120 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 48

Здравствуйте. Проблема похожая. На Пежо 307 при переключении селектора на D на приборке загорается черточка, но машина ездит, но по ощущениям медленее и дольше реагирует на педаль газа.

Вообще перед D на селекторе нейтраль, поэтому когда включаешь на драйв сначала секунды полторы на приборке горит N и только потом появляется черточка .

НО спустя примерно полчаса езды и нескольких раз выключения и включения зажигания, D все таки появляется на приборке.
(например, 10 минут едешь в одно место, глушишь, оставляешь, возвращаешься, заводишь, опять едешь с черточкой,
потом еще также в несколько мест и потом в один момент заводишь переключаешь на D и на приборке появляется D).

И машина начинает ехать лучше. Но стоит машину оставить на какое-то время, например, на ночь. И с утра опять такая же история. Как будто он эти полчаса чтото прогревает или типа того и все становиться нормально.

Пробовал сразу как только первый раз завел много раз переключать с P на D, не помогает, каждый раз горит "-".

С остальными положениями акпп все нормально, при переключении на любую букву, на приборке все появляется корректно. Проблема именно с D.

Добрый день, если в появлении вашей проблемы ничего не предшествовало, я имею в виду ремонты или снятие клемм либо ещё что то, то скорее всего необходима чистка контактора либо его полная замена, возможно стёрлись контакты внутри самого контактора

А есть у кого-нибудь хотя бы какое-то представление или предположение почему она так себя ведет?

Автомобиль едет с черточкой на приборке, но хуже. Это какой-то аварийный режим коробки?

и почему тогда спустя какоето время D возвращается?
что-то за это время прогревается и появляется контакт или что это можеть быть?)

Решили проблему? У меня ровно такие же симптомы. Появились после годового ковидного простоя. Но у меня плюс ко всему очень тугой ход рычага. Ну очень. После прогрева не очень тугой.

Я разобрал селектор, снял тросик и выяснил, что сам селектор не причем — он легко переключает. Значит либо тросик закис, либо в самом акпп что не то, ещё не разобрался.

Кстати, прочерк — это аварийный режим работы акпп, только 3я передача. Потому и тупит.

Добрый день всем. Сегодня произошло следующие: сел в машину(прогретую, до этого ездил) включил D нажал на газ, какой то хлопок под капотом И ВСЕ СТОЮ- МАШИНА НЕ ЕДЕТ. Заглушил, завел селектор в D все тоже самое. Когда перевожу в P происходит какой то хруст. Я В ПАНИКЕ, ЧТО КУДА? Дайте совет.

Многофункциональный переключатель (МФП) AL-4

Привет!
Диагноз по фото нужен
Новый не думая или этот ещё поживет?

Fool's haste is no speed! Москва (АТ/120/2008/225000/Был. ) Замена МСК и другие интересные предложения . 985 4I2 9Ч II

При езде в режиме Д на всех передачах заданное и фактическое давление совпадает, а как на 4-ую переключается, то как нейтраль - обороты растут, а машина не едет.. потом авто снижает скорость и снова вкл. 3-я передача.
Такое может быть из-за МФП?

Fool's haste is no speed! Москва (АТ/120/2008/225000/Был. ) Замена МСК и другие интересные предложения . 985 4I2 9Ч II

Viento писал(а): При езде в режиме Д на всех передачах заданное и фактическое давление совпадает, а как на 4-ую переключается, то как нейтраль - обороты растут, а машина не едет.. потом авто снижает скорость и снова вкл. 3-я передача.
Такое может быть из-за МФП?
Пугать не беду,но при таких симптомах мне меняли порванный тормозной ремень в коробке.

Потом 4-Вы появилась. Еще я купил новый мфп. Но ошибка все равно выпадала. Оаазалось, что пружина пол крышкой стоит не так как нужно.

Fool's haste is no speed! Москва (АТ/120/2008/225000/Был. ) Замена МСК и другие интересные предложения . 985 4I2 9Ч II

bess
Под крышкой гидроблока есть прижимная пластина, она имеет ригулировку. и когда Славе меняли клапана, то не отрегулировали ее коректно.

а как в экзисте переключатель этот называется не могу найти.

Максимальный крутящий момент: 210 Hm
Масса: примерно 75 кг.
Активная и автоадаптивная система АКПП

На автомате установлен идентификационный индекс. Выгравированный на крышке он состоит из индекса предприятия изготовителя и серийного номера изделия.

Автоматическая коробка передач AL4 состоит из четырех частей:

Главный блок
Блок гидротрансформатора
Блок гидравлического узла
Крышка

Блок гидравлического узла находится в задней части АКПП. она не оснащается щупом уровня масла

В дополнение к обычным режимам переключения передач АКПП AL4 имеет режим секвентального (последовательного переключения типа TIPTRONIC PORSCHE) переключения передач водителем и селектор выбора специальных программ таких как спорт режим, и принудительного включения первой и второй передачи.

Принцип работы гидравлической части АКПП не отличается от принципа работы обычного гидротрансформатора. Он оснащен двухсторонней муфтой блокировки гидротраснформатора, которая обеспечивает механическую связь между двигателем и автоматической коробкой передач (автоматом)

Передача крутящего момента.

Муфта блокировки гидротрансформатора управляется гидравлическим способом с помощью электромагнитного клапана, расположенного на блоке гидравлического узла. Режим работы муфты блокировки гидротрансформатора заложен в программу компьютера автомата.

Планетарная передача АКПП AL4 имеет:

Четыре передачи переднего хода
Передачу заднего хода
Нейтральное положение селектора

Так же АКПП имеет установленный датчик скорости.

В контуре гидравлической системы АКПП имеется:

масляный насос
сетчатый фильтр
гидроаккумулятор
термостат
теплообменник
электомагнитный клапан расхода через теплообменник
шесть электромагнитных клапанов секвентального переключения
разгрузочный клапан
электомагнитный клапан регулировки давления
ограничитель давления

Датчики АКПП AL4

Датчик температуры масла в коробке встроен во внутреннюю проводку вблизи гидроблока и информирует компьютер о температуре масла внутри АКПП.

Датчик вращения турбинного колеса установлен рядом с левым приводом колеса, информирует компьютер о вращении турбинного колеса, информация датчика определяет принять решение о переключении передачи, так же определяет скольжения в гидротрансформаторе.

Датчик вращения на выходе находиться сразу за основной электрической колодкой, он информирует о частоте вращения выходного элемента. Совместно с информацией о частоте вращения турбинного колеса принимается необходимость в переключении передачи. Так же передается информация о скольжении (проскальзывании блокировочных фрикционах) и тормозах, для определения необходимого момента для переключения. В Peugeot 307 и 807 информация этого датчика заменена информацией датчиков скорости, которая обеспечивает система ABS и ESP.

Датчик линейного давления. Установлен в самом низу коробки. Он предоставляет компьютеру информацию о значении линейного давления масла. Эта информация дает компьютеру возможность сравнивать измеренное давление со значением занесенным в компьютер, а так же регулировать его воздействуя на электромагнитный клапан давления.

Компьютер АКПП

Компьютер Коробки имеет связь:

с системой АБС для поддержки включенной передачи при регулировании
с инфо о работе вентилятора, для улучшения охлаждения
с системой климат контроля, для отключения при переключении

Техника безопасности связанная с кулисой (рычагом селектора):

Во избежания разных ошибок при вождении автомобиля оборудованных автоматической коробкой, введена система защиты, связанная с рычагом кулисы (селектора)

Механическая блокировка ключа (препятствует его выниманию из замка) если положение селектора при выключении зажигания, находится не в положении паркинга.

Блокирует пуск двигателя если селектор находится не в положении паркинга или нейтральном положении.

Рядом с рычагом селектора расположены кнопки переключения программ

Переключение передач происходит на повышенных оборотах двигателя, при замедлении переключение задерживается.

Трогание с места автомобиль делает со второй или третей передачи, переключение передач происходит реже.

Включена принудительно первая передача.

Световой сигнализатор EOBD (check-engine)

Он предупреждает водителя о наличии аномалии (ошибки) в работе АКПП которая способна ухудшить работу системы снижения токсичности. Компьютер коробки выявляет ошибку и передает ее компьютеру двигателя, который в свою очередь включает сигнализатор EOBD check engine

ГРМ Пежо 308 – особенности работы и замены электромагнитного клапана фаз

Газораспределительная система любого транспортного средства предназначена для своевременной подачи в цилиндры силового агрегата горючей смеси или воздуха с дальнейшим выпуском отработанных газов. Разные режимы работы мотора имеют определенную продолжительность, когда клапан находится в открытом или закрытом положении. Это позволило изменять параметры мощности и крутящего момента в различных режимах работы силового агрегата, а также уменьшать токсичность выхлопа.

Проще говоря, основным предназначением газораспределительной системы изменения фаз Пежо 308 и 307 является максимальная оптимизация работы мотора автомобиля на разных режимах: холостом ходу, при пиковой мощности и максимальном крутящем моменте, а также с целью обратной регуляции отработанных газов.

Коды ошибок и замена электромагнитного клапана

При нарушении работы клапана фаз, на автомобиле Пежо сразу появиться ошибка check engine, далее последует переход двигателя в аварийный режим работы.

Расшифровка полученных ошибок после диагностики может обозначать следующее:

Поломан электромагнитный клапан фаз, из-за чего нет полноценной подачи масла на фазовращатель. Ввиду этого выпускной распределительный вал не проворачивается на установленный угол. В такой ситуации нужна замена вышедшей из строя детали.
Произошло повреждение уплотнительных колец, обеспечивающих герметизацию масляных магистралей. Для устранения поломки необходима их замена.
Повреждение проводки датчика контроля положения выпускного распредвала, из-за чего на электронный блок управления поступают неправильные данные. Для ремонта нужно проверить соединение клеммных контактов на датчике.

Замена электромагнитного клапана системы ГРМ автомобиля Пежо 308 состоит в следующих несложных действиях:

Отсоединяются клеммы на аккумуляторной батарее.
Отсоединяется разъем на электромагнитном клапане.
Выкручивается крепежный болт.
Вынимается поломанный электромагнитный клапан.
Вставляется новая запчасть и закручивается крепежный болт.
Все отсоединенные провода подсоединяются на свои места.

Заменив электромагнитный клапан на автомобиле Пежо 308 можно восстановить динамику разгона, стабилизировать обороты двигателя, уменьшить уровень выхлопных газов и конечно убрать ошибку на табло бортового компьютера.

Общие сведения о работе фазорегуляторов

Современные силовые агрегаты европейского и японского производства, в том числе и мотор Пежо 307 оборудованы различными электрогидравлическими системами, изменяющими степень заполнения цилиндров благодаря уровню закрытия или открытия клапана. Посредством регулировки фаз газораспределителя, возможно, изменять объем новых зарядов и частей остаточных отработанных газов.

Исходя из скорости коленвала и уровня срабатывания дроссельной заслонки, сильно изменяется степень попадающей в цилиндр горючей смеси и вывод из него отработанных газов. Посредством модификации фаз газораспределения, появляется возможность внести необходимые коррективы исходя из оборотов коленвала и уровня заполнения цилиндров горючей смесью.

В совокупности это дает возможность добиться определенной положительной динамики в функционировании силового агрегата Пежо 308 и 307:

увеличение мощностных показателей силового агрегата на выходе;
улучшение в показателях крутящего момента в достаточно обширных диапазонах оборотов;
уменьшение уровня выброса вредных выхлопов;
экономия потребления горючего;
уменьшение шума работы мотора.

В стандартных силовых агрегатах используется жесткая связка коленвала и распредвала. В классических моторах Пежо 308 и 307 установлен фазорегулятор, позволяющий регулировать расположение распредвала и коленвала с целью изменения степени, перекрытия клапанов. За степень поворота распредвала отвечают механизмы электрического либо электрогидравлического типов. При этом в простых устройствах, возможна установка вала в четко определенных положениях. В более современных фазорегуляторах появилась возможность плавной регулировки распредвала по отношению к коленвалу.

В классическом моторе выпускной клапан открывается примерно за 10-35 градусов до передвижения поршня в крайнюю верхнюю мертвую точку. В свою очередь закрывание клапана осуществляется через 40-85 градусов в момент прохождения поршнем нижней мертвой точки.

С целью получения наибольших мощностных показателей должна обеспечиваться определенная величина углов опережения при открывании и наоборот задержка в момент закрывания впускных клапанов. Наибольшие обороты силового агрегата сопровождаются заполнением цилиндров инертными потоками газов при еще не закрытых впускных клапанах в момент подъема поршней. В свою очередь на минимальных оборотах важную роль играет задержка закрывания клапанов, приводя к частичному выдавливанию из цилиндров новой топливной смеси.

Роль клапанов электромагнитного типа в работе системы ГРМ

Силовой агрегат Пежо 308 имеет два клапана фаз и 307 имеет один фазорегулятор, который установили в зубчатом шкиве. Конструктивно шкив имеет две основные части: крыльчатку оборудованную лопаткой и цилиндр имеющий камеру. При достижении установленных условий электронной системой управления выполняется подача сигнала на электромагнитный клапан фаз. При открытии клапан обеспечивает подачу масла под определенным давлением через центральный канал расположенный на распредвалу. Поступление масла происходит через отверстия в центральной части крыльчатки и механизме поднимающем плунжер.

За счет давления, под которым подается масло, происходит смещение плунжера вверх и освобождается крыльчатка. Благодаря этому происходит проворачивание крыльчатки и устройства регулировки фаз по направлению к задержке срабатывания впускных клапанов. После снятия напряжения с электромагнитного клапана происходит возвращение лопатки и крыльчатки в свое первоначальное положение, а плунжером блокируется вся система в состоянии наименьшего запаздывания.

Клапан отвечает за обеспечение поступления масла к фазорегулирующему устройству. После отключения управляющего потенциала на электромагнитном устройстве, фазорегулятор перемещает распредвал в состояние с наименьшим запаздыванием, благодаря чему обеспечивается максимальная сила крутящего момента на пониженных оборотах.

На Пежо 307 и 308 фазорегуляторы, смонтированные на распределительных валах, нормально функционируют, в случае если будут соблюдены следующие параметры:

при скорости коленвала свыше 1500 об/мин;
при достижении во впускном трубопроводе показателей давления свыше 500 мбар;
при температурных показателях антифриза свыше 30 градусов.

В изменении фазгазораспределения участвует ЭБУ, которое считывает расположение коленвала и распредвала, температурных показателей тосола, а также скорости транспортного средства. Диапазоны регулировки углов поворота, распредвала на холостых оборотах, варьируются от +5 до -5, а при резком увеличении оборотов от 0 до 30 градусов.

Читайте также: