Митсубиси 4n15 замена цепи грм
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
грм Fiat Fullback , ремень грм Fiat Fullback , замена грм Fiat Fullback , замена цепи грм Fiat Fullback , метки грм Fiat Fullback , замена ремня грм Fiat Fullback , грм Mitsubishi L200 , ремень грм Mitsubishi L200 , замена грм Mitsubishi L200 , замена цепи грм Mitsubishi L200 , метки грм Mitsubishi L200 , замена ремня грм Mitsubishi L200
10. Цепь и крышка цепи привода газораспределительного механизма
Крышка цепи привода газораспределительного механизма
N: заменять деталь новой после каждого снятия.
Снятие
1. Снять радиатор системы охлаждения.
2. Снять трубку С охлаждающей жидкости.
3. Снять кронштейн вентилятора радиатора.
4. Снять шкив коленчатого вала.
5. Снять автоматический натяжитель приводного ремня генератора.
6. Снять кронштейн масляного фильтра.
7. Снять вакуумный насос.
8. Снять крышку головки блока цилиндров.
9. Снять верхний масляный поддон.
10. Снять ведущий вал масляного насоса (1).
11. Отвернуть болты крепления с шайбами (2) и затем снять крышку цепи привода газораспределительного механизма (3) в сборе с уплотнительными кольцами (4 и 5).
Примечание:
Если снятие крышки цепи привода газораспределительного механизма затруднено, поддеть плоской отверткой крышку в местах, показанных на рисунке ниже.
Установка
1. Удалить остатки герметика с привалочных поверхностей цепи привода газораспределительного механизма, блока цилиндров и головки блока цилиндров, после чего обезжирить их.
Внимание:
- Убедиться, что внутри крепежных отверстий и канавок под уплотнительные кольца не имеется остатков герметика.
- После обезжиривания соответствующим растворителем убедиться, что на предназначенных для нанесения герметика поверхностях не имеется следов масла.
- После обезжиривания указанных поверхностей не прикасаться к ним пальцами рук.
2. Установить новые уплотнительные кольца (4 и 5).
3. Удалить остатки прилипшего герметика с прокладки между головкой блока цилиндров и блоком цилиндров (в месте совмещения трех контактных поверхностей). Затем обезжирить привалочные поверхности.
4. Как показано выше в шаге 2, в месте совмещения трех контактных поверхностей моторное масло может просачиваться через прокладку головки блока цилиндров. Поэтому, после обезжиривания указанного места, сразу же нанести герметик. Рекомендуемый герметик: ThreeBond 1217G или аналогичный.
5. Нанести без разрывов валик герметика на привалочную поверхность крышки цепи привода газораспределительного механизма, как это показано на рисунке ниже. Рекомендуемый герметик: ThreeBond 1217G или аналогичный.
Примечание:
Устанавливать крышку цепи привода газораспределительного механизма немедленно после нанесения герметика.
6. Совместить отверстия на крышке цепи привода газораспределительного механизма с установочными штифтами на блоке цилиндров. Установить крышку цепи привода газораспределительного механизма (3) на блок и головку блока цилиндров таким образом, чтобы нанесенный герметик не соприкасался с каким-либо другими деталями. Убедиться, что уплотнительные кольца (4 и 5) установлены и не перекошены.
Внимание:
Если во время установки крышки цепи привода газораспределительного механизма нанесенный герметик соприкоснется с какой-либо другой деталью, перед окончательной установкой указанной крышки выполнить повторное нанесение герметика.
7. Установить, как это показано на рисунке ниже, болты крепления крышки цепи привода газораспределительного механизма с шайбами (2) и затянуть их с моментом затяжки 11 ± 3 Н·м (болты А) и 21 ± 3 Н·м (болты В).
Внимание:
После установки деталей подождать некоторое время (не менее одного часа), не допуская в это время контактирования нанесенного герметика с маслами или иными техническими жидкостями, а также не запускать двигатель.
8. Удалить ветошью следы загрязнений на валу масляного насоса и на коленчатом валу, как это показано на рисунке, после чего обезжирить (удалить следы масла) контактные поверхности.
Примечание:
Обезжиривание указанных поверхностей предотвращает снижение коэффициента трения в местах соединения деталей, происходящее в случае наличия на них масла.
9. Установить ведущий вал масляного насоса (1) так, чтобы его прямая сторона была направлена в сторону коленчатого вала.
10. Установить верхний масляный поддон.
11. Установить крышку головки блока цилиндров.
12. Установить вакуумный насос.
13. Установить кронштейн масляного фильтра.
14. Установить автоматический натяжитель приводного ремня генератора.
15. Установить шкив коленчатого вала.
16. Установить кронштейн вентилятора радиатора.
17. Установить трубку С охлаждающей жидкости.
18. Установить радиатор системы охлаждения.
Цепь привода газораспределительного механизма
Снятие
1. Снять крышку цепи привода газораспределительного механизма.
2. Снять натяжитель (1) цепи привода газораспределительного механизма, для этого необходимо выполнить следующее:
- Установить внутреннее кольцо (MH062687) на коленчатый вал. Временно установить шкив коленчатого вала и закрепить его болтом с шайбой.
Внимание:
Вращение коленчатого вала при выполнении данной работы производится только по часовой стрелке.
- Повернуть коленчатый вал по часовой стрелке, чтобы совместить установочную метку на шестерне распределительного вала выпускных клапанов, как это показано на рисунке, установив поршень первого цилиндра в положение верхней мертвой точки такта сжатия.
Примечание:
На данном этапе необязательно, чтобы звено цепи (синее) совмещалось с какой-либо установочной меткой на шестерне.
- Снять временно установленный шкив коленчатого вала.
- Утопить плунжер натяжителя цепи привода газораспределительного механизма и вставить в соответствующее отверстие жесткую проволоку (типа струны от пианино) или L-образный шестигранный ключ (1,0 мм), чтобы зафиксировать указанный плунжер.
- Отвернуть болты крепления и снять натяжитель цепи привода газораспределительного механизма.
3. Отвернуть болт крепления и снять башмак (2) натяжителя цепи привода газораспределительного механизма.
4. Отвернуть болт крепления и снять направляющую (3) цепи привода газораспределительного механизма.
5. Снять распределительный вал впускных клапанов.
6. Снять цепь привода газораспределительного механизма (4).
Установка
1. Установить распределительный вал выпускных клапанов так, чтобы установочная метка на шестерне вала была на одной линии с верхней плоскостью головки блока цилиндров.
2. Совместить нарисованные метки на звездочках с помеченными звеньями (синие) цепи привода газораспределительного механизма, после чего надеть на них указанную цепь (4).
Звездочка распределительного вала
Звездочка промежуточной шестерни
3. Установить распределительный вал впускных клапанов.
4. Установить направляющую (3) цепи привода газораспределительного механизма.
5. Установить башмак (2) натяжителя цепи привода газораспределительного механизма.
6. Установить натяжитель (1) цепи привода газораспределительного механизма. После установки извлечь жесткую проволоку или L-образный шестигранный ключ, чтобы натянуть цепь.
7. Убедиться, что нарисованные метки на звездочках совпадают с помеченными звеньями (синие) цепи привода газораспределительного механизма.
Новый двигатель 4m41 появился в 1999 году. Этот силовой агрегат установили на Мицубиси Паджеро 3. Мотор объёмностью 3,2 литра с увеличенным диаметром цилиндров имеет коленвал с более удлинённым ходом поршня и другие изменённые детали.
Описание
Двигатель 4m41 питается соляркой. Оснащён он 4 цилиндрами и таким же количеством клапанов на цилиндр. Блок защищён новой алюминиевой головкой. Подача топлива осуществляется системой с непосредственным впрыском.
Устройство двигателя стандартное для двухраспредвальных конструкций. Диаметр впускных клапанов составляет 33 мм, а выпускных — 31 мм. Толщина ножки клапан — 6,5 мм. Привод ГРМ — цепь, но она не так надёжна, как на 4m40 (ближе к 150-тысячному пробегу начинает шуметь).
4m41 — это турбированный двигатель с установленным воздухонагнетателем MHI. По сравнению с предшественником 4m40 конструкторам удалось повысить мощность (она достигла 165 л. с.), крутящий момент на всех диапазонах (351 Нм/2000 об.) и улучшить экопоказатели. Особое значение имело снижение расхода горючего.
С 2006 года начался выпуск модернизированного 4m41 Коммон Райл. Турбина, соответственно, изменилась на IHI с изменяемой геометрией. Были доработаны впускные каналы, установлен новый впускной коллектор с фазами завихрения и улучшена система EGR. Всё это позволило увеличить экологический класс, добавить мощности (теперь стало 175 л. с.) и крутящего момента (382 Нм/2000).
Ещё через 4 года двигатель был вновь модифицирован. Мощность агрегата возросла до 200 л. с., крутящий момент — до 441 Нм.
В 2015 году 4m41 устарел и был заменён на 4n15.
Технические характеристики
| Производство | Kyoto engine plant |
| Марка двигателя | 4M4 |
| Годы выпуска | 1999-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 105 |
| Диаметр цилиндра, мм | 98.5 |
| Степень сжатия | 16.0; 17.0 |
| Объем двигателя, куб.см | 3200 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 165/4000; 175/3800; 200/3800 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 351/2000; 382/2000; 441/2000 |
| Турбокомпрессор | MHI TF035HL |
| Расход топлива, л/100 км (для Pajero 4) | 11/8.0/9.0 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40 |
| Замена масла проводится, км | 15000 или (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 400+ |
| Тюнинг, потенциал л.с. | 200+ |
| Двигатель устанавливался | Мицубиси Тритон, Паджеро, Паджеро Спорт |
Неисправности двигателя 4m41
Проблемы, с которыми сталкивается владелец автомобиля, оснащённого 4m41.
Несмотря на то, что цепной привод смотрится надёжнее, чем ременной, он тоже имеет свой ресурс. Уже после 3 лет эксплуатации автомобиля надо обязательно проверять натяжители, успокоители и звёздочки.
Основные причины быстрого износа цепи стоит искать в следующем:
- в несвоевременной замене моторной смазки или использовании неродного масла;
- в слабом давлении, образуемым ТНВД;
- в неправильно выбранном эксплуатационном режиме;
- в некачественном проведении ремонта и т. д.
Чаще всего заедает плунжер натяжителя или не срабатывает обратный шариковый клапан. Цепь ломается по причине закоксовывания и образования масляного нагара.
Однако самым распространённым симптомом изношенной цепи на 4m41 становится дребезжащий и глухой звук — он проявляется в передней части силового агрегата. Шум этот похож на звук воспламенения топлива в цилиндрах.
Сильное вытягивание цепи уже явно различимо не только на холостых, но и на более высоких оборотах. Продолжительная эксплуатация автомобиля с таким приводом обязательно приведёт:
- к перескакиванию цепи и сбиванию меток фаз газораспределения;
- обрыву газораспределительного механизма;
- повреждению поршней;
- разбиванию ГБЦ;
- появлению зазоров на поверхности цилиндров.
Обрыв цепи — итог несвоевременного ухода. Это грозит капитальным ремонтом двигателя. Сигналом к срочной замене цепи может послужить несрабатывание стартера при заводе двигателя или новый звук работы пускового устройства, не проявляемый ранее.
Замена цепи на 4m41 должна обязательно подразумевать обновление ряда обязательных элементов (в таблице ниже приведён список).
| Наименование | Количество |
| Цепь ГРМ МЕ203085 | 1 |
| Звезда для первого распредвала МЕ190341 | 1 |
| Звездочка для второго распредвала МЕ203099 | 1 |
| Звезда для коленвала сдвоенная МЕ190556 | 1 |
| Натяжитель гидравлический МЕ203100 | 1 |
| Прокладка натяжителя МЕ201853 | 1 |
| Башмак натяжителя МЕ203833 | 1 |
| Успокоитель (длинный) МЕ191029 | 1 |
| Успокоитель малый верхний МЕ203096 | 1 |
| Успокоитель малый нижний МЕ203093 | 1 |
| Шпонка распредвалов МЕ200515 | 2 |
| Сальник коленвал МЕ202850 | 1 |
Основной причиной неисправности ТНВД на 4m41 становится, как и говорилось выше, плохое качество солярки. Это приводит сразу к изменениям регулировок, появлению новых шумов и перегреву. Плунжера могут просто заклинивать. Такое часто случается на 4m41 из-за проникновения воды в зазор. Плунжер работает как бы без смазки, и от трения задирает поверхность, она нагревается и заклинивает. Наличие влаги в солярке вызывает коррозийный процесс плунжера и гильзы.
ТНВД может испортиться и по причине банального износа деталей. К примеру, ослабевают натяги или увеличивается люфт в подвижных сопряжениях. Одновременно нарушается правильное взаиморасположение элементов, изменяется твёрдость поверхностей, на которых постепенно собирается нагар.
Ещё одна из популярных неисправностей ТНВД — уменьшение подачи горючего и возрастание её неравномерности. Вызывается это износом плунжерных пар — самых дорогих элементов насоса. Кроме того, изнашиваются поводки плунжеров, нагнетательные клапаны, хомуты рейки и т. д. В результате изменяется пропускная способность форсунок, нарушается мощность и экономичность двигателя.
Запоздание момента впрыска также относится к распространённым видам неисправностей насоса высокого давления. Объясняется тоже износом целого ряда деталей — оси ролика, корпуса толкателя, шарикоподшипников, кулачкового вала и т. д.
Ремень генератора
Одной из главных причин, почему рвёт ремень генератора на 4m41, называют кривизну установки шкива после очередного ремонта. Неправильная взаимная соосность приводит к тому, что ремень начинает вращаться не по ровной дуге и задевает различные механизмы — в результате быстро изнашивается и рвётся.
Другая причина скорого износа — кривой шкив коленвала. Определить эту неисправность можно по индикатору часового типа, позволяющего проверить биение.
На плоскости шкива могут образовываться заусеницы — наплывы в виде металлических точек. Это недопустимо, поэтому такой шкив надо отшлифовывать.
Причиной обрыва ремня становятся также подшипники, вышедшие из строя. Они должны легко вращаться без ремня. В противном случае, это заклин.
Ремень, который вскоре должен оборваться или соскользнуть, обязательно свистит. Замена детали без проверки подшипников не даст результата. Поэтому сначала надо протестировать их работу, а уже потом заменить ремень.
Шкив коленвала
Несмотря на заводскую прочность, коленвальный шкив со временем разваливается от неправильной эксплуатации или после большого пробега автомобиля. Первое правило, которое обязан помнить владелец машины с двигателем 4m41 — не крутить коленвал за шкив!
По сути, шкив состоит из двух половинок. Чрезмерные нагрузки на этот узел способны привести к быстрой поломке. Признаки — каменный руль, мигание лампочки заряда, стук.
Про двигатели с двумя распредвалами
Распредвалы в двигателе помещают в ГБЦ. Такая конструкция называется DOHC — когда распредвал один, то SOHC.
Почему же ставят два распредвала? В первую очередь такая конструкция вызвана проблемой привода с нескольких клапанов — с одного распредвала сделать это сложно. Кроме того, если вся нагрузка будет падать на один вал, то он может не выдержать и будет считаться чрезмерно нагруженным.
Таким образом, двигатели с двумя распредвалами (4m41) более надёжны, так как продлевается срок эксплуатации распределительного узла. Нагрузка равномерно распределена между двумя валами: один приводит в действие впускные клапана, а другой — выпускные.
В свою очередь, возникает вопрос, а сколько клапанов должны использоваться? Дело в том, что большое их количество позволяет улучшить наполняемость камеры топливно-воздушной смесью. В принципе, можно было осуществить наполнение и через один клапан, но он был бы огромным, а его надёжность ставилась бы под сомнение. Несколько клапанов работают быстрее, открываются на большее время, и смесь полностью заполняет цилиндр.
Если подразумевается применение одного вала, тогда на современных двигателях ставят коромысла или рокера. Этот механизм связывает распредвал с клапаном (-ами). Тоже вариант, но конструкция усложняется, так как появляется много сложных деталей.
В современном автомобилестроении кооперация с целью снижения затрат – явление распространённое. А потому нет ничего удивительного в том, что компании Mitsubishi и KIA совместно разработали, а в 2005 году запустили в производство двигатель, которому японский производитель присвоил маркировку 4B11, а специалисты из Южной Кореи – G4KD. Он пришёл на смену легендарному 4G63 и оказался удачным, а по рейтингу многих изданий, входит в десятку в своём классе. Мотор был создан по технологиям, использованным для создания бензиновых силовых агрегатов семейства THETA II.
Большая популярность
Двигатель получил широкое распространение и устанавливался на различные модели автомобилей:
- Компания Mitsubishi использовала его на Lancer X, Outlander, Galant Fortis и ASX/RVR.
- На KIA корейский аналог можно встретить под капотом Cerato II, Magentis II, Optima II, Soul и Sportage III.
- Hyundai комплектовал G4KD модификации ix35, Sonata V и VI и ограниченно устанавливал на некоторые модели зажатую до 144 л. с. версию G4KA.
Проявили интерес к мотору и другие производители автомобилей. Dodge посчитал возможным установить его на Avenger и Caliber, Jeep – на Compass и Patriot, Chrysler – на Sebring. Малайзийская компания Proton выбрала его для оснащения модели Inspira.
Технические характеристики
Столь широкое распространение напрямую связано с устройством и техническими характеристиками движка, которые выглядят следующим образом:
- Компоновка: четыре цилиндра в один ряд, с верхним расположением распределительных валов. ГБЦ с четырьмя клапанами на один цилиндр.
- Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. В конструкции цилиндров использованы сухие стальные гильзы.
- Рабочий объём – 1996 куб. см. при диаметре цилиндра и ходе поршня в 86 мм.
- Мощность при степени сжатия 10,5:1 и скорости вращения коленчатого вала 6500 об/мин варьируется в пределах 150 – 165 л. с., в зависимости от настроек программного обеспечения.
- Рекомендованное топливо – бензин с октановым числом Аи-95. Допускается применение бензина А-92.
- Соответствие экологическому стандарту Евро-4.
Особенности системы смазки
Масляный насос приводится в действие цепью, передающей крутящий момент от коленчатого вала. Мотор не требователен к качеству моторного масла. При температуре выше -7 градусов Цельсия допускается даже использование минералки с вязкостью 20W50. Но лучше всё же отдавать предпочтение лубрикантам с вязкостью 10W30 и выше.
Вместимость системы смазки зависит от года выпуска и модели автомобиля, на которой установлен силовой агрегат. Объём картера, скажем, на Лансер 10, может отличаться от объёма картера на Аутлендер. Замену моторного масла рекомендуется производить каждые 15 000 км пробега, а при эксплуатации в тяжёлых условиях этот интервал стоит сократить вдвое.
Ресурс и потенциал для ремонта
Производитель определяет ресурс двигателя в 250 000 км пробега. Отзывы владельцев и специалистов по обслуживанию оценивают 4B11 на твёрдую четвёрку и говорят о том, что на практике пробег может превысить 350 000 км. Разумеется, при регулярном обслуживании и правильной эксплуатации.
Замена вкладышей со шлифовкой шеек коленвала под ремонтный размер, равно как и возможность расточки цилиндров и замены гильз, производителем не предусмотрены. Однако компании, занимающиеся производством автомобильных запчастей, поставляют на рынок комплекты гильз, а занимающиеся ремонтом ДВС фирмы предлагают услуги по гильзовке. Прежде чем соглашаться на такой ремонт, посчитайте затраты. Не исключено, что дешевле и проще окажется купить контрактный движок.
Привод ГРМ
Ответ на вопрос, что установлено на 4B11 для привода ГРМ, цепь или ремень, прост. Для повышения надёжности разработчики выбрали роликовую цепь. Деталь изготовлена из прочной стали. Предполагается, что ресурс цепи ГРМ рассчитан на весь срок эксплуатации автомобиля. Главное, время от времени, раз в 50 – 70 тыс. км, проверять натяжку.
Если в сервисе утверждают, что после 130 тыс. км. пробега требуется замена цепи, это может оказаться откровенным разводом. Пройдите диагностику у другого специалиста. Пусть он оценит состояние компонентов. Вполне возможно, что всё дело в натяжителе. Из-за его неисправности действительно могут возникнуть проблемы.
При выполнении работ на газораспределительном механизме надо помнить, что каждая звёздочка распредвала имеет две метки. При правильном выставлении ВМТ положение меток должно быть следующем:
- Коленчатый вал: вертикально вниз, указывая на маркированное цветом звено цепи.
- Распределительные валы: две метки смотрят друг на друга в горизонтальной плоскости (по верхнему срезу ГБЦ), а две – вверх и чуть под углом, указывая на маркированные цветом звенья.
Момент затяжки болтов на звёздочках ГРМ – 59 Nm.
Реальный взгляд на MIVEC
Для повышения крутящего момента и улучшения тяговых характеристик на разных режимах 4B11 оснащён MIVEC – системой, разработанной компанией Mitsubishi. Об этом информирует надпись на клапанной крышке. Анализируя некоторые источники, вы столкнётесь с информацией о том, что суть технологии заключается то ли в синхронизации открывания клапанов, то ли в изменении высоты их открытия. За не слишком понятными формулировками скрывается плохое понимание сути конструкции.
На самом деле, что бы там ни писали маркетологи, MIVEC является очередной версией системы регулировки фаз впуска и выпуска. Только механические фазовращатели на распредвалах заменены электронно управляемыми муфтами. Никаких устройств, позволяющих изменять высоту открывания клапанов, на 4B11 вы не обнаружите.
Ввиду отсутствия гидрокомпенсаторов, следует регулярно, не реже, чем раз в 80 тыс. км, выполнять проверку зазоров и регулировку клапанов. Это позволит избежать появления неприятных шумов и неисправностей в системе привода ГРМ. Многие сервисные центры не любят браться за такую работу, поскольку регулировка производится за счёт замены имеющих разные размеры упорных стаканов, а эти детали в дефиците.
Проблемы и недостатки, выявленные в процессе эксплуатации
Мотор в целом надёжен, но при его эксплуатации приходится сталкиваться с некоторыми, характерными для 4B11 проблемами. Среди них:
- Трещины в ГБЦ и блоке цилиндров. Этим грешат многие силовые агрегаты с алюминиевым блоком, подвергшиеся перегреву. Следует внимательно следить за рабочей температурой, контролируя работоспособность термостата и регулярно, раз в год, меняя охлаждающую жидкость.
- Появление шумов, напоминающих работу дизельного двигателя. Если на холодную это нормально, то дизеление прогретого мотора является признаком неисправности в системе MIVEC. Чаще всего выходят из строя муфты изменения фаз газораспределения. Трещащий звук из механизма ГРМ говорит о том, что к ремонту надо приступать без промедления.
- Падение мощности. Это может происходить по разным причинам, установить которые удаётся, только выполнив полную диагностику.
- Повышенный расход моторного масла. Чаще всего движок жрёт масло когда залегли кольца, появились задиры на стенках цилиндров или повреждены маслосъёмные колпачки. Замена колец или колпачков – задача не слишком сложная. Хуже, если дело в задирах. В этом случае ремонт отнимает много времени и средств. Но прежде чем кидаться в крайности, следует осмотреть агрегат на предмет утечки смазки через прокладки и сальники.
- Увеличенный расход топлива. В этом случае придётся обследовать впускную и выпускную системы. Источником неприятностей может оказаться даже повреждённое уплотнение.
Свести к минимуму шансы на появление поломок помогает диагностика двигателя. Её рекомендуется выполнять при каждом ТО. И ещё одно. Статистика говорит о том, что качество деталей и сборки у японских моторов лучше, чем у аналогов из Южной Кореи.
Неполное сходство
Несмотря на конструктивное сходство 4B11 и G4KD, у этих моторов нет полной взаимозаменяемости деталей. Следует помнить, что:
Если вы намерены приобрести контрактный двигатель, лучше потратить время на поиски его оригинальной модификации. Это сильно упростит вам жизнь.
Потенциал для тюнинга
Отдельная тема для любителей наращивать мощность своих железных коней – тюнинг 4B11. Подходить к решению подобной задачи можно разными способами:
- Откорректировать программное обеспечение, перепрошив ЭБУ. Это позволит поднять мощность искусственно зажатых силовых агрегатов до 165 л. с. без потери ресурса. Согласившись немного пожертвовать ресурсом, есть возможность подобным же способом добиться показателя в 175 – 180 л. с.
- Установить воздушный фильтр нулевого сопротивления. Это вполне допустимо, хотя иногда и становится причиной выхода из строя датчика запылённости фильтра.
- Смонтировать систему турбонаддува. Такие мысли приходят в голову тем, кто знает, что на Mitsubishi Lancer Evolution X установлен движок 4B11 Turbo, мощность которого, в максимуме, достигает 295 л. с. Однако просто использовать turbo kit в этом случае недостаточно. Атмосферная и турбированная версии силовых агрегатов имеют весьма существенные отличия. Придётся менять поршневую группу, коленчатый вал, систему впрыска топлива, впускной и выпускной коллекторы, управляющую электронику… Сборка мотора на турбине TD04 возможна, но обходится дорого. Расходы могут превысить затраты на покупку нового турбированного движка. К тому же машину, мощность которой возросла практически вдвое, придётся оснащать подходящими по параметрам трансмиссией, подвеской и тормозами.
Полезная информация
Многие владельцы машин, на которых установлен мотор 4B11, интересуются, где расположен номер двигателя. Если на авто стоит смонтированный на заводе силовой агрегат, то его номер выбит на площадке в нижней части блока цилиндров, чуть выше масляного фильтра. Но если в процессе ремонта был установлен заменный ДВС, то никакого номера на нём нет. Это следует учитывать при оформлении документов в ГИБДД.
Как и большинство движков с алюминиевым блоком цилиндров, 4B11/G4KD требователен к качеству антифриза, замену которого, как уже говорилось выше, нужно производить раз в год. Поскольку единого стандарта на охлаждающие жидкости не существует, лучше всего использовать марку антифриза, указанную в технической документации автомобиля.
Опасайтесь перегрева мотора! Следите за состоянием системы охлаждения, регулярно очищая от грязи соты радиатора двигателя и теплообменника кондиционера. Следите за состоянием помпы (она приводится в действие поликлиновым ремнём) и работоспособностью термостата. Если перегрев всё же произошёл, не пытайтесь резко снизить температуру, залив в расширительный бачок охлаждающую жидкость. Это верный путь к деформации ГБЦ и появлению в ней трещин.
Старайтесь не раскручивать движок выше номинальных оборотов. Это неизбежно приведёт к снижению ресурса. Относитесь к силовому агрегату бережно, и тогда он будет служить вам верой и правдой.
Эта моторная установка засветилась недавно в прессе, так как шла вместе с новым пикапом L200 на наш, российский рынок. Как известно, у старой Эльки было два мотора: 2,4-литровый 4G64 и дизельный 2,5-литровый 4D56. Что изменилось? Обновленная силовая установка на 2,4 литра вместо 2,5 л. Она с системой газораспределения Майвек на 3 л. с., мощнее прежнего аналога и развивает высокий крутящий момент — 30 Нм.
Описание нового двигателя
4N15 — это новый 16-клапанный турбодизельный агрегат, оснащённый 4-я цилиндрами. Объём его составляет 2,4 литра. Двигатель оснащён двумя распредвалами и именуется как DOHC. Питает силовой агрегат топливная система Коммон Райл.
У мотора 4N15 2-ступенчатая настройка впускных клапанных режимов, а уровень сжатия понижен. Эти нововведения дали возможность установить алюминиевый БЦ, изготовив более лёгкий двигатель.
| Объем двигателя, куб.см | 2442 |
| Максимальная мощность, л.с. | 154 - 181 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 380 (39) / 2500; 430 (44) / 2500 |
| Используемое топливо | Дизельное топливо |
| Расход топлива, л/100 км | 7.5 - 8 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-х цилиндровый, распределенный впрыск ECI-MULTI |
| Доп. информация о двигателе | DOHC (два верхних распредвала) с электронной системой управления фазами газораспределения MIVEC, привод ГРМ-цепь |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 154 (113) / 3500; 181 (133) / 3500 |
| Устанавливался на автомобили | Л200, Делика, Паджеро Спорт |
Отличия между 4N15 и 4D56
По своей работе оба дизеля явно отличаются. С новым мотором пикап идёт веселее, но самое главное — тише. Меньше стало колебаний, хотя вибрация дизельной установки в режиме холостого хода всё равно ощущается. Но дизель остаётся дизелем, и этот шум его отличительная черта, тем более, если ставится он на грузовой пикап.
Некоторые сложности могут возникнуть на первых порах с непривычки на старте. Плавно тронуться с места на механической коробке передач, без ювелирной работы с муфтой, не получится. И большая часть владельцев прежней Эльки, пересевшие на новую машину, с этим согласятся. Хотя вины двигателя здесь нет, но его взаимная связь с коробкой стала явно жёстче.
Вот с автоматической коробкой общаться куда приятнее. Вкупе с 4N15 на новом пикапе работает 5-скоростная АКПП.
Нашлись и такие, кто обвинил концерн ММС в даунсайзинге — намеренном уменьшении размера с целью улучшения функционирования и снижения затрат. Ну, мотор же стал меньше в объёме, чем был до этого. Однако при сравнении кубатур обоих двигателей получается разница в 34 куб. см., что не является большим отличием и ни о каком даунсайзинге речи быть не может.
Масло
Если в 4D56 можно было лить Мобил 1 0W-40, то с 4N15 это вряд ли прокатит. Рекомендуется Лукойл Genesis Claritech 5W-30, Turbo Diesel Truck 5w-40 или UNIL OPALJET LongLife 3 5W30, а также другие лубриканты, попадающие под эти требования.
- Смазка соответствует вязкости по классификации SAE.
- Масло соответствует классификации ACEA (С1/3/4) и JASO.
- смазка не должна выделять много сажи, иначе фильтр быстро вылетит из строя;
- лубрикант должен быть с высоким щёлочным содержанием, малозольным и ПАО.
Характеристики нового БЦ
Алюминиевый блок является как преимуществом, так и недостатком. Идея снизить вес двигателя за счёт замены тяжёлого чугуна более лёгким металлом при изготовлении блока цилиндров восходит к далёкому прошлому, и даже имени первого новатора никто толком не помнит. Однако такой конструкторский подход был взят на вооружение многими автопроизводителями, ввиду снижения массы аж в три раза!
Алюминиевые ДВС имеют много преимуществ:
- превосходные литейные свойства;
- низкая стоимость;
- невосприимчивость к температурным перепадам;
- простота резки и переделки.
Теперь о недостатках алюминиевого блока:
- малая прочность и жёсткость;
- скорый выход из строя прокладки ГБЦ;
- повышенная нагрузка на гильзы.
Консерваторам хватит и одного из перечисленных пунктов, чтобы отказаться от внедрения новой конструкции. Однако личности с новаторскими идеями, числящие в руководстве известных автомобильных концернов, сумели перетянуть одеяло на себя, и некоторые двигатели линейного ряда стали оснащаться такими блоками. И митсубишевский 4N15 в их числе. Да и что там, с каждым годом количество алюминиевых блоков стремительно растёт.
Что касается особенностей старого чугунного и нового блоков.
- Чугунный мотор делают из легированной стали, подвергающейся затем механической обработке. Это делает материал суперпрочным, и снижает показатель трения. Другими словами, кольца и поршни, находясь в постоянном соприкосновении со стенками блока, неспособны быстро их изъедать. Тем самым, чугунная моторная установка служит дольше.
- Алюминиевый блок отливается из сплава с более мягким составом, поэтому для придания конструкции надлежащей твёрдости приходится делать стенки более толстыми и добавлять специальные рёбра. Без сомнения, алюминий имеет высочайшую степень температурного расширения, что требует и чёткого контроля зазоров, расположенных между элементами силовой установки. Чтобы повысить ресурс такого двигателя рекомендуется изготавливать поршни и цилиндры из цветных мягких металлов.
- Большая масса — главный минус чугунных блоков. Алюминий же, помимо своей меньшей массы, других преимуществ перед ним не имеет.
Эксплуатация и ремонт
К сожалению, российские автомобилисты, привыкшие экономить на топливе и лубриканте, не отличаются и аккуратностью вождения. Это приводит к незапланированному ремонту двигателя, особенно если последний соответствует нынешним европейским нормам, т.е., нежнее и чувствительнее.
- Использовать только проверенное масло, и не заливать лубрикант низкого качества.
- Своевременно следить за приводом ГРМ.
- Обновлять в срок свечи зажигания, устанавливая оригинальные комплектующие.
- Следить за температурным датчиком двигателя.
- Своевременно очищать форсунки, которые на дизеле быстрее засоряются.
Не забывайте проводить очередное ТО в официальных центрах обслуживания. Современные двигатели крайне чувствительны к малейшим ошибкам, и халатное отношение может легко привести к капитальному ремонту.
Самое начало истории тут, а продолжение тут.
Итак, было выявлено, что корпус топливного фильтра подсасывает воздух, из-за неплотного прилегания резинового уплотнительного кольца фильтра Sakura к крышке корпуса ТФ. В результате этого (скорее всего) и происходила достаточно сильная вибрация на непрогретом двигателе в диапазоне 1100 – 1400 об/мин. Проблема была временно решена разборкой и сборкой корпуса ТФ с промазыванием уплотнительного кольца силиконом. Вибрация пропала. Но, это был еще не конец.
После этого был приобретен оригинальный ТФ у дилера. Текущая цена 2900 р.
Я установил его сам с полной промывкой корпуса топливного фильтра. Парафина и каких-то других отложений на дне колбы не было.
Вот так выглядит ТФ Sakurа после 6,5 тыс. пробега.
Есть у меня подозрение, что где-то я залил не очень хорошее ДТ, потому что выглядит Sakura довольно грязной при пробеге почти в 3(!) раза меньшем, чем оригинал. То, что он фильтровал, вопросов нет. Насколько тонко фильтровал – это вопрос.
Специальное уточнение для всех Капитанов Очевидности — на левых АЗС авто с покупки не заправлялся. В порядке приоритета: Лукойл, Газпром, ТатНефть, БП, Роснефть.
А вот как выглядел оригинальный ТФ после 15 тыс. На фото он повернут самой грязной стороной.
Так что с вибрацией?
Итак, уплотнительное кольцо оригинального ТФ явно сделано из более упругой резины, даже крышка корпуса ТФ наделась на него с довольно серьезным усилием, нежели чем она надевалась на кольцо ТФ Sakura. Естественно, после установки оригинального ТФ никакого подсоса воздуха не было. Далее я принялся снова выискивать вибрацию. Несмотря на то, что такой сильной вибрации, как раньше на непрогретом моторе уже точно не было, на отметке ~1350 об/мин, двигатель все равно слегка вибрировал и это немного ощущалось в салоне, но уже совсем не так, как раньше.
Короче, чтобы закрыть эту тему раз и навсегда, я поехал к официалам. Оставил машину остывать на весь день, а вечером продемонстрировал эту вибрацию на холодном движке. Официалы, конечно, поглумились надо мной, но в итоге сказали, что это нормально, что нет оснований делать какую-то диагностику, но, если я хочу, сделают за мой счет, и даже форсунки отправят на стенд, и даже готовы всю машину разобрать, если бюджет позволяет. Тогда я попросил ключ от нового тестового Спорта и принялся тестировать его. И, о чудо, я обнаружил точно такую же небольшую вибрацию в том же диапазоне 1300-1400 об/мин. )))
Всем здоровья и удачи на дорогах!
P.S. Электронная приборка нового Спорта (да простят меня его владельцы) выглядит неожиданно дешево, увы. И качество самого экрана, и дизайн интерфейса лично меня огорчили. Дело привычки, конечно, но вернувшись за свою (условно) аналоговую приборку, я как-то с облегчением выдохнул. )
Читайте также: