Регулировка датчика положения дроссельной заслонки mitsubishi 6g74
вопрос по датчику положения дроссельной заслонки
Модераторы: mek, indy
Правила форума
При создании темы или вопроса с описанием проблемы обязательно указывайте полную информацию об авто (страна, год, двигатель, кпп), указывайте какие действия выполнялись. По вопросам запасных частей указывайте вин или номер кузова полностью.Не забывайте указывать в профиле город проживания.
вопрос по датчику положения дроссельной заслонки
ММС P-3 2000г.в. 6G74-GDI:
1. каким должно быть сопротивление реостата на датчике положения дроссельной заслонки (у меня при повороте датчика меняется от 1.8 до 2,15 кОм плавно, потом начинает дергаться от 1 до 2, сравнивали с 6G72 - там меняется плавно примерно от 1кОм до 5кОм)?
2. как должно менятся напряжение на выводах датчика при нажатии на педаль газа?
3. какое напряжение должно быть на выводе датчика, который идет на компьютер, на холостом ходу?
4. как ведет себя двигатель при неисправности этого датчика?
спасибо
P.S. вопросы задаю, потому что нет книги и в поиске ничего не нашел
Проще проверить по напряжению. В датчике стоит два потенциометра TPS main и TPS sub. Для измерения втыкайте иглу (заточенную скрепку) в разъем вдоль провода. Удобней всего проверять осциллографом или стрелочным вольтметром.
Для проверки снимите гофру воздухопровода, чтобы пальцем можно было открывать/закрывать заслонку и разъем с сервопривода.
Вкл зажигание. Двигая заслонку на контактах должно быть.
1. 0 В - питание
2. TPS main 0,6-4,5 В
3. +5 В - питание
4. TPS sub 4,5 - 0,6В
Порядок контактов примерно - разберетесь на месте.
Напряжение должно меняться без провалов/резких скачков.
TPS выставлять по значению TPS main, закрыв пальцем заслонку. Для П3 точно значение не помню. Вроде 0,58 или 0,65 - Д.Ю точнее скажет.
А есть ли положительный опыт ремонта этих датчиков? А то он залит, чтобы добраться до контактов, надо удалить заливку.
датчик разобрал, почистил, немного пошевелил бегунки, на самом деле два реостата (на плате дорожки)
Напряжение снимается на контактах 2 и 4 (как и писали)
В общем, ремонтопригодны, выковыривал клей шилом, вылетал кусками, крышка отщелкивается.
Закрыл, замазал герметиком.
Для проверки снимите гофру воздухопровода, чтобы пальцем можно было открывать/закрывать заслонку и разъем с сервопривода.
Вкл зажигание. Двигая заслонку на контактах должно быть.
1. 0 В - питание
2. TPS main 0,6-4,5 В
3. +5 В - питание
4. TPS sub 4,5 - 0,6В
Порядок контактов примерно - разберетесь на месте.
Напряжение должно меняться без провалов/резких скачков.
TPS выставлять по значению TPS main, закрыв пальцем заслонку. Для П3 точно значение не помню. Вроде 0,58 или 0,65 - Д.Ю точнее скажет.
При включенном зажигании: заслонка немного приоткрыта, пальцем не двигается, упирается, напряжение на 2 контакте без нажатия примерно 1,4В, СНЕК не горит. При выключении зажигания плавно открывается и закрывается в первоначальное положение. Напряжение питания в норме (контакты 1 и 3). Это нормально или нет?
ММС Pajero 2000 6G74-GDI
Спасибо
Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor) – TPS, практически на всех моделях двигателей расположен с противоположной стороны рычага управления дроссельной заслонки.
Он предназначен для определения угла открытия дроссельной заслонки: закрыта она или открыта и, если открыта, то на какой угол.
Именно этот узел (TPS) и рекомендуется регулировать по приборам, потому что тем самым вводится в заблуждение ECM, в лучшем случаи блок управления начинает корректировать работу двигателя, отталкиваясь от неправильных показаний TPS, а в худшем – исключает из своей работы показания TPS и зажигает на панели приборов лампочку CHEK. И то, и другое не добавит резвости вашему автомобилю, наоборот – что-то будет не так.
TPS представляет собой обыкновенный потенциометр - переменный резистор изготовленный по особой технологии.
При изменении положения дроссельной заслонки, этот резистор должен выдавать на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который снимается с подвижного контакта TPS. Его еще можно - назвать реостатным или резистивным, потому, что именно с этого среднего контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. И наоборот.
Для автомобилей с электронной педалью газа чаще всего применяют 3х контактный датчик.
Для автомобилей с клапаном холостого хода - 4х контактный. 4-й контакт используется в качестве сигнала для открытия клапна холостого хода в момент, когда дроссельная заслонка полностью закрыта.
Контакты Е2(минус) и Vc(+12v) - это питание датчика. Проверку работоспособности и настройку следует проверять с замера опорного напряжения (обычно 5В) на этих двух контактах.
Нажимая на педаль газа, мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось –внутри TPS происходит перемещение ползунка.
Начинают работать два контакта :IDL и VTA.
Контакт IDL – это так называемый контакт холостого хода. Он размыкается и блок управления (ECM) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка начала работать.
Контакт VTA – это и есть потенциометр. Чем далее мы будем нажимать на педаль газа, тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления (ECM) начинает корректировать работу всех электронных систем.
Настройка такого датчика начинается с установления правильного зазора между рычагом дроссельной заслонкой и его упорным винтом. Определяется по инструкции к каждому двигателю, и обычно составляет 0,45 мм.
Проверка самого датчика.
Для проверки 3х контактного датчика, отключите его разъем, и замерьте сопротивление между контактами 2 (масса) и 3 (питание) разъема датчика.
Сопротивление должно быть около 0,7–3,0 кОм (на многих автомобилях может быть разное значение).
Медленно откройте дроссельную заслонку и убедитесь, что сопротивление датчика плавно изменяется пропорционально открытию дроссельной заслонки. Если изменение скачкообразное, то датчик нуждается в замене.
Регулировка датчика заключается в установлении начального напряжения, равного 0,3-1,5В в положении холостого хода - закрытой дроссельной заслонки. При полностью открытой дроссельной заслонке, величина напряжения должна быть 3,7-4,9В.
Если эти параметры не соблюдены, то следует ослабить регулировочные винты и, перемещением корпуса ДПДЗ добиться нужных значений.
Во время чистки дроссельной заслонки умудрился сместить магнит регулятора.
Знаю что он должен устанавливаться по компасу, куда должен указывать север?
Как правильно прописать заслонку.
Сейчас обороты 1400 на ХХ, при движении или под нагрузкой все как надо.
Меку вопрос задан, пока тишина.
Как все проделывается на регуляторе до 2002 г.в. знаю, здесь конструкция иная.
Буду признателен за любую помощь.
С уважением, Игорь.
Доброго времени суток. Проворот магнита вокруг своей оси в сторону закрытия дроселя. По идее, заслонка адаптируется автоматически. Вы можете регулировать обороты сами, проворачивая клапан.
Вообще ошибки должны говорить о том, в какую сторону сдвинут "магнит". Если их нет, значит все в порядке.
Просто очистить заслонку - этого мало. После этого надо сделать две процедуры:
1 - запустить двигатель без обучения заслонки, прогазовать, дать немного поработать и заглушить.
2 - провести "обучение" дроссельной заслонки:- снять минусовую клемму АКБ- через 1 минуту поставить ее обратно- включить зажигание на 1 секунду, выключить- запустить двигатель- дать ему поработать и убедиться в том, что двигатель самостоятельно прошел все положенные режимы работы: Compression on Lean, STICH- заглушить двигатель- запустить двигатель на 15 секунд- заглушить.
Можно считать, что "обучение" проведено правильно.Если дроссельную заслонку не "обучить", то возможны следующие неприятности: при работе в режиме STICH двигатель может самостоятельно держать обороты 1000 - 1200 RPM (приблизительно).Такого быть не должно.
Правильные характеристики такие:
В режиме Compression on Lean - 650 RPM
В режиме STICH - 750 RPM.
Еще помните: если сажа "липкая", то заслонка может "прилипать" и тогда усилия магнита может не хватить для того, что бы сдвинуть ее с места. Нажимаете на газ - а "газа нет".
Спасибо, за оперативный ответ. Я адаптировал заслонку указанным способом и не раз, увы результат нулевой. Проверил сканером, все показания в норме, ошибок нет, эпопея длится уже неделю. Нормального результата удалось достичь при полностью холодном запуске с включенными фарами и кондиционером, двигатель в течении 30 минут настроился и заработал как надо, но при последующем пуске все повторилось, вероятно в данном случае я неверно завершил процесс калибровки. Видимо есть какой-то неучтенный момент в процессе обучения (как меня, так и заслонки:)). Сама заслонка чистая, прилипания и подсос исключены. Думаю, нужно прекратить мучать автомобиль процессами обучения, есть надежда, что он адаптируется самостоятельно, благо под нагрузкой все замечательно.
Rain, еще раз спасибо за коментарии, а Мек, молчит как партизан!
to novak1970: На Mitsubishi функции прямой адаптации нет, так как дроссель тестируется при каждом выключении зажигания. Можите посмотреть, сняв воздуховод.
После промывки возможен нестабильный холостой ход, но достаточно быстро всё проходит, буквально через пару рабочих циклов - прогрев двигателя от температуры ниже +40°С до рабочей.
Если не проходит, то можно попробовать подрегулировать датчик закрытия дроссельной заслонки упорным болтом самой заслонки. Надо убедится, что при полностью закрытой ДЗ (момент полного закрытия) срабадывает ДПДЗ в режим 0 (заслонка полностью закрыта).
Добрый день. У меня 6G74 2000 г.в. и выглядит точно так же. Собираюсь снять дроссельный узел для доступа к свечам. Узел на который указывает стрелка - шаговый эл. двигатель. Он при включении питания открывает и закрывает дз и через датчик на оси определяет ее положение. Чем же все закончилось? Паука снимать с блоком ДЗ очень не хочется.
to deda: Снимайте смело и не бойтесь. Если бы закончилось плохо, автор бы сейчас был тут. А раз он пропал, следовательно все закончилось хорошо!
У меня получилось обучить заслонку и я пришел к выводу, у данной модели не имеет значения как установлен магнит, хотя лишний раз извлекать его не имеет смысла.
В итоге от форумчан я получил шесть способов обучения.
Требуемого результата не было. Хотя все методы были довольно близки к истине. Укажу на то, что нужно сделать обязательно во время адаптации, это сбережет нервы и время:
1. Прогреть, заглушить (на мой взгляд не обязательно, т.к. все равно времени на обучение уходит довольно много).
2. Скинуть клемму АКБ на минуту, накинуть.
3. Включить зажигание на 1 секунду, выключить.
4. Подождать 10 секунд, завести, дать поработать минут 10 (нет, ждать придется как минимум 30 минут, пока двигатель самостоятельно не пройдет все положенные режимы работы: Compression on Lean, STICH). По мере адаптации обороты падали примерно на 25-50 за 3 минуты. Допускаю что погода могла повлиять на время адаптации, на улице было -8.
5. Вкл. А/С, ещё подождать минут 5 (не менее 10 минут, опять, пока двигатель самостоятельно не пройдет все положенные режимы работы: Compression on Lean, STICH).
И будет Вам счастье.
Pajero 3 у меня два, оба GDI на автомате, коротыш и пятидверый, одного года выпуска и даже одинакового цвета. Метод был испытан на обоих авто и не раз. На коротыше мои изыскания продлились неделю, с пятидверым ушло 15 минут на чистку дроссельной заслонки включая установку-снятие, регулировку TPS при помощи компьютера и 50 минут на обучение заслонки. Информацию на форуме не выкладывал пока сам не убедился в действенности метода. Сложность в том, что после других методов адаптации на утро история повторялась. Если будете чистить заслонку без регулировки TPS и не разбирая магнит, адаптировать ничего не придется.
Стартер вращает коленчатый вал, однако отсутствуют вспышки в цилиндрах,
двигатель не запускается.
Начинаются вспышки в цилиндрах, однако двигатель глохнет и не запускается.
Трудности при
запуске (Двигатель
запускается и
глохнет)
(Для запуска
двигателя требуется
продолжительное
время)
Двигателя запускается после длительной прокрутки стартером.
Неровная
(нестабильная)
работа двигателя на
холостом ходу
Обычно заключение о наличии данного признака неисправности может быть сделано
путем отслеживания стрелки тахометра, а также при ощущении вибрации на
рулевом колесе, рычаге переключения передач, кузове и т.д. Называется
неравномерным холостым ходом.
Не соответствующая
номинальному
значению частота
вращения холостого
хода
Частота вращения холостого хода не соответствует обычной, штатной величине
Неустойчивость
работы двигателя на
холостом ходу
(двигатель глохнет)
Эта неисправность включает в себя следующие элементы:
(1) Die out: Двигатель глохнет при снятии ноги с педали акселератора, независимо
от того, движется ли автомобиль или нет.
(2) Pass out: Двигатель глохнет при нажатии на педаль акселератора (управлении
педалью) или под нагрузкой.
Задержка на
управляющее
воздействие педали
акселератора
(Hesitstion, Sag)
"Небольшая задержка" (Hesitation) –
это задержка между управляющим
воздействием на педаль акселератора
и увеличением скорости автомобиля
(частоты вращения коленчатого вала
двигателя), или временное снижение
скорости автомобиля (частоты
вращения коленчатого вала двигателя)
при нажатии на педаль акселератора.
Длительная задержка называется
"провалом" (Sag).
Плохая приемистость
(плохое ускорение)
Медленный разгон автомобиля является результатом неспособности двигателя
отдавать мощность, соответствующую открытию дроссельной заслонки, либо
неспособность двигателя достичь максимальной частоты вращения.
При резком нажатии на педаль
акселератора для разгона автомобиля,
автомобиль начинает ускорение с
задержкой.
Ощущение относительно сильного толчка или вибрации при ускорении или
замедлении автомобиля.
Рывки, подергивание
автомобиля (Surge)
Постоянные рывки автомобиля вперед при движении с постоянной и переменной
скоростью.
Резкий звук подобно стучащему по стенкам цилиндров молотку во время движения,
что отрицательно влияет на работоспособность двигателя.
Двигатель не
прекращает работу
(Run on, "Dieseling")
Данное явление происходит в результате самовоспламенения топливовоздушной
смеси, когда двигатель продолжает работать после выключения зажигания.
Читайте также: