Эбу 5a fe распиновка

Обновлено: 11.02.2025

Двигатели Тойота 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7А-FE оборудованы системой электронного управления фирмы TOYOTA, которая управляет впрыском топлива, углом опережением зажигания, диагностической системой и т. д. при помощи электронного блока управления.

Посредством электронного блока управления система управления впрыском топлива осуществляет следующие функции:

Управление впрыском топлива. Электронный блок управления получает сигналы от различных датчиков, которые регистрируют изменения состояния работы двигателя.

В частности, датчики регистрируют:

- абсолютное давление во впускном коллекторе (двигатель без расходомера воздуха),

- объемный расход поступающего воздуха (двигатель с расходомером воздуха),

- температуру поступающего воздуха,

- температуру охлаждающей жидкости,

- частоту вращения коленчатого вала двигателя,

- угол открытия дроссельной заслонки,

- содержание кислорода в отработавших газах (двигатель с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором) и т. д.

Эти сигналы обрабатываются в электронном блоке управления, который вырабатывает выходной сигнал продолжительности впрыска топлива, обеспечивающий оптимальный коэффициент избытка воздуха для данных (текущих) условий работы двигателя.

По этому сигналу осуществляется управление форсунками двигателя.

Кроме управления подачей топлива блок электронного управления двигателей Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE автомобилей Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Toyota Sprinter, Caldina :

- выявляет наличие неисправностей

- управляет углом опережения зажиания:

- управляет частотой вращения холоcтoгo хода.

Электронное управление углом опережения зажигания двигателя Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE

В память электронного блока управления заложены значения оптимального угла опережения зажигания при всех возможных режимах работы двигателя.

Используя сигналы различных датчиков, контролирующих условия работы двигателя (частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и др.), электронный блок управления вырабатывает импульсы, управляющие искрообразованием, в строго определенные моменты времени.

Система управления частотой вращения холостого хода (некоторые варианты двигателей 4A-FE и 4A-GE)

В память блока электронного управления заложены данные оптимальной частоты вращения холостого хода, отвечающие различным условиям (например, температуре охлаждающей жидкости. включению/выключению кондиционера т.д.).

Датчики передают сигналы в блок электронного управления, который управляет потоком воздуха через перепускной канал (помимо дроссельной заслонки) и регулирует частоту вращения холостого хода в соответствии с заданной величиной.

Диагностика

Блок электронного управления предупреждает о неисправности или ненормальной работе посредством указателя, выведенного на панель приборов.

Неисправность идентифицируется в виде диагностического кода, который запоминается электронный блок управления. Диагностический код может быть расшифрован по числу миганий световой индикации при закорачивании выводов "ТЕ1" и "Е1" или "Т" и "Е1". Диагностические коды рассмотрены ниже.

Функция "Fail-Safe" ("Добраться до дома").

В случае выхода из строя какого-либо датчика, предусмотрен аварийный режим работы (чтобы доехать до ближайшей станции обслуживания). При этом на приборной панели загорается контрольная лампа "CHECK".

Система сгорания обедненных смесей, разработанная фирмой TOYOTA (некоторые двигатели 4A-FE для моделей АЕ101 и АТ190).

Эта система для различных условий работы двигателя обеспечивает оптимальные значения: момента впрыскивания топлива, дозы топлива, угла опережения зажигания и т. д. с помощью отрицательной обратной связи по составу смеси при работе в области обедненных смесей, то есть при составах смеси более бедных по сравнению со стехиометрическим отношением.

В результате улучшается топливная экономичность автомобиля без ухудшения эксплуатационных свойств двигателя (в частности, его приемистости). Кроме того, при сгорании обедненных смесей выделяется меньшее количество оксидов азота (N0) в отработавших газах.

Электронный блок управления имеет встроенную систему текущей самодиагностики, которая по сигналам датчиков непрерывно отслеживает состояние двигателя. В случае обнаружения неисправности эта система идентифицирует ее и информирует об этом водителя сигналом "CHECK" (проверьте двигатель), который высвечивается контрольной лампой, расположенной на приборной панели.

Анализируя различные сигналы, электронный блок управления определяет отказавшую систему по величине эксплуатационных параметров, зафиксированных соответствующим датчиком или исполнительным механизмом.

Световой предупредительный сигнал на приборной панели информирует водителя о наличии неисправности (однако, не все коды высвечиваются на приборной панели).

Сигнал выключается автоматически сразу после устранения неисправности. Однако электронный блок хранит (запоминает) в своей памяти коды неисправностей (кроме кода №16), связанных с соответствующими отказами, до тех пор, пока диагностическая система не очистится (не "сбросит'' информацию) путем отключения предохранителей: "STOP" 15A (АЕ) или "EFI" 15A (AT, и АЕ102 (7A-FE)) при выключенном зажигании.

Диагностический код может быть определен по числу миганий контрольной лампы "CHECK" при замкнутых выводах "ТЕ1" и "Е1" диагностического разъема. При наличии 2-х и более неисправностей их индикация начинается с наименьшего кода (имеющего наименьший номер) и далее продолжается по возрастающей.

Примечание: на двигателях Тойота 4A-GE (АЕ92, AW11, АТ160) выпуска с 1987 года перевод системы диагностики в режим текущей самодиагностики осуществляется перемыканием выводов "Т" и "Е1"

Системы самодиагностики двигателей 5A-FE (АЕ110), 4A-FE (АЕ101 и АТ190), 7A-FE содержат второй вид самодиагностики - в режиме проверки (тестирования) систем.

В этом случае при наличии неисправностей блок электронного управления также зажигает контрольную лампу на приборной панели, высвечивая дополнительно коды тех неисправностей, которые не обнаруживаются в режиме нормальной (текущей) самодиагностики (кроме кодов № 42, 43 и 51).

При этом, для перевода системы самодиагностики в режим тестирования необходимо перемкнуть выводы " Т Е 2 " и "Е1" диагностического разъема должны быть замкнуты.

В режиме тестирования даже после устранения неисправности ее код сохраняется в памяти блока электронного управления после выключения зажигания (кроме кодов № 42, 43 и 51) аналогично тому, что имеет место при текущей самодиагностике.

Выбор вида самодиагностики ("текущая" или "тестирование") осуществляется соответствующим замыканием выводов ТЕ1, ТЕ2 и Е1 диагностического разъема.

Режим тестирования используется при поиске неисправностей, которые трудно определить в режиме обычной (текущей) самодиагностики (например, нарушение контакта).

Самодиагностика при тестировании может использоваться специалистами при соблюдении соответствующей процедуры подключения выводов диагностического разъема и определенной последовательности операций.

Применение дорожного теста, третий вид диагностики, преследует следующие цели: воспроизведение (имитация) ездовых режимов, в которых выявляется данный диагностический код и проверка полноценности выполненных ремонтных работ.

Привет. Помогите пожалуйста. Парни, я запутался и не могу найти точную распиновку компов. Имею 7a на косе и мозгах МКПП от 5a. На днях собираюсь брать комп МКПП от 4a, так как комп МКПП от 7а найти не могу. Коса от 5а встанет на мозг 4а?

Я поступил так. Нашел комп от 7А автомата и поставил на 5А косу. У меня МКПП. все нормально, только прогревочные обороты 2000, холостые в норме.

У тебя 7а трамблерный? Просто многие говорят что разница в компах есть (МКПП и АКПП). Ты его ни как не настраивал? Просто воткнул и все? Можешь скинуть номер его пожалуйста, если получиться.

Да, 7А трамблерный, с кариба. Просто компы поменял и все. Номер 89661-1А330. Я тоже от мкпп не нашел, пришлось этот ставить.

честно, я конечно ещё наверно полный чайник в электроники, извиняюсь заранее.

Просто вроде на 4а/5а лямбда без подогрева, а на 7а с подогревом. Разница говорят что приходиться напрямую тянуть от лямбды к компу провода. Вот я и спрашиваю куда к компьютеру эти провода и подключать, которые идут от лямбды.

ааааа вот ты про что. У меня двиг с 5А коллектором был, в нем лямбла с одним проводком стояла, поэтому я не заморачивался. А на родном коллекторе у меня лямбда вообще заварена была, я без нее ездил.

ааааа вот ты про что. У меня двиг с 5А коллектором был, в нем лямбла с одним проводком стояла, поэтому я не заморачивался. А на родном коллекторе у меня лямбда вообще заварена была, я без нее ездил.

То есть ты по поводу лямбды вообще не заморачивался? Как я понял ни чего, ни куда отдельно не тянул? У меня лямбду с 5а перенесли на штаны от блека. Вроде как лямбда там на расход влияет и ещё там на что то вроде. Мне конечно сказали что лямбду вообще можно программно отключить и не париться.

на 5а-шном коллекторе стоит лямбда без подогрева потому что она расположена близко к голове и выхлопные газы ее прогревают быстро, а если ты поставиш ее в штаны "ЖЕ" то эти газы наврятли ее прогреют до рабочей температуры при коротких поездках. Вот поэтому и присутствует подогрев в лямбдах чтобы они быстрее выходили на рабочюю температуру и как можно быстрее началась правильная коррекция топливной смеси.

Думаю тема интересна будет не только мне, но и всем, кто менял двигатель+мозг.

Конкретно меня интересует вопрос по блоку от Раума(1), так как у меня он стоит с двигом 5E-FE.
Вот цоколевка разъемов блока из книжки:
Вложение 1921910

А вот цоколевка, списанная мною непосредственно с платы блока:
Вложение 1921912

Теперь назначение выводов (получены из разнообразной литературы):
EO1: Заземление источника питания
E1, E2, NE-: Общий датчиков и объединенного узла зажигания (с EO1 напрямую не соединен)
HT: выход: обогреватель кислородного датчика (через мощный NPN-транзистор на EO1)
№10, №20: выход: запараллелены на плате. Управление форсунками (всеми четырьмя одновременно) (через мощный NPN-транзистор на EO1)
STA: ?: Выключатель стартера.
OX: вход: Сигнальный с лямбда-зонда (кислородного датчика)
KNK: вход: Сигнальный с датчика детонации.
IPV: выход: . (через NPN-транзистор на EO1)
IGF: не выяснял
IGT1, IGT2: выход. PNP транзисторы подают 5В на катушки DIS-2.
FAN CF: вход: с реле-выключателя вентилятора радиатора кондиционера (активный "-")
THA: вход: Сигнальный с датчика температуры окружающего воздуха.
VCC: +5В питание для датчиков вакуума и положения дроссельной заслонки.
PIM: вход: сигнальный с датчика абсолютного давления во впускном коллекторе.
VTA: вход: сигнальный с датчика положения ДЗ.
THW: вход: датчик температуры охлаждающей жидкости.
TE1: вход: С диагностического разъема. (Закорачивание на E1 переводит блок в режим самодиагностики)
TE2: аналогично, но служит для управления подключением к внешнему трминалу/компу.
ODT THAO: выход (через NPN-транзистор на EO1) .
RSD: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1) Управление клапаном холостого хода

NSW: . Выключатель запрещения запуска (для АКПП)
VF: выход: На диагностический разъем. Либо усиленный сигнал с лямбды, либо, при замкнутом TE2 на E1, выход данных по протоколу DLC-1.
SEL: . .
ELS1: вход: выключатель фар/габаритных огней. Активный "+12В"
ELS2: вход: выключатель обогревателя заднего стекла. Активный "+12В"
ACT: . Усилитель кондиционера.
ELS3: вход: Термореле вентилятора радиатора (или вентиляторотопителя, в разных источниках по-разному). Активный "-"
SPD: вход?: Датчик скорости.
FC: выход: Реле-выключатель топливного насоса. (через NPN-транзистор на EO1).
AC1: . Усилитель кондиционера.
INI CCO: .
INQ EGW: выход: (через NPN-транзистор на EO1).
BATT: аккумуляторная батарея.
W: выход: Лампа "CHECK" (через NPN-транзистор на EO1).
TAC: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1).
+B: Главное реле системы впрыска.

Так вот мне не понятен пока смысл выводов:
STA, IPV, ODT THAO, NSW, SEL, ACT, AC1, SPD, INI CCO, INQ EGW, TAC.

Может кто подскажет по крупицам?
У меня вообще около половиныпроводов, оказывается, вообще не подключены к блоку.
Пытаюсь восстановить истину в электрике EFI. :-)

Странно, а почему картинки больше не отображаются?

Перепроверил у себя неподключенные контакты ЭБУ:
IPV, FAN CF, TE2, ODT THAO;
VF, SEL, ELS1, ELS2, ELS3, ACT, SPD, AC1, INI CCO, INQ EGW, BATT.
W хоть и подключен физически, но электрически явно заведен не к лампе "чек". Какие из контактов ещё аналогично не подключены - хбз.

При подаче +12В на входы "ELS1" и "ELS2" происходит небольшое (20-40 об/мин) увеличение оборотов на ХХ.
Аналогично при подаче "массы" на "FAN CF" и "ELS3".
То есть блок превентивно компенсирует увеличивающуюся нагрузку на генератор увеличением оборотов ХХ.
Есть мнение, что по сигналу NSW должно происходить аналогичное, но сыммитировать пока не получилось, т.к. провод в разъеме подключен и куда-то уходит,
но сигнал на этом контакте не меняется в зависимости от положений селектора АКПП.
А, видимо, должен, т.к. по этому сигналу блок должен понимать, что двиг нагрузили трансмиссией.

Есть подозрения, что вывод "TAC", это выход с ECU на тахометр.
Так и не понял до сих пор, для управления чем выходы IPV и EGW.

Ещё смущает неподключенный вход датчика скорости. Что он по нему должен видеть (точнее зачем ему знать скорость)?

Ну и в итоге удалось считать коды самодиагностики после небольшого двухдневного тестдрайва с висящим на соплях ECU.
Блок частым миганием индикатора показал отсутствие каких-либо проблем.
Хотя экспериментальные отключения датчиков разряжения, температур, лямбды были зафиксированы и отображены.

Просьба к модератору заменить неработающие вложения в топике на эти:
С книжки:

Реально:

Я немного уточнил назначение выводов:

+B: Главное реле системы впрыска. Питание ЭБУ.
BATT: аккумуляторная батарея.
EO1: Заземление источника питания
E1, E2 : Общий датчиков и объединенного узла зажигания (с EO1 напрямую не соединен)

FAN CF: вход: с реле-выключателя вентилятора радиатора кондиционера (активный "-")
VCC: (или VC) +5В питание для датчиков вакуума (MAP) и положения дроссельной заслонки (TPS).
PIM: вход: сигнал датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP).
OX: вход: Сигнал лямбда-зонда (кислородного датчика).
KNK: вход: Сигнал датчика детонации.
IGF: вход: Сигнал обратной связи коммутатора с компом.
VTA: вход: сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS).
THA: вход: Сигнал датчика температуры окружающего воздуха.
THW: вход: Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости.
TE1: вход: С диагностического разъема. (Закорачивание на E1 переводит блок в режим самодиагностики)
TE2: аналогично, но служит для управления подключением к внешнему трминалу/компу.
NE+, NE- : вход: Сигнал датчика положения КВ.
G+, G- : вход: Сигнал датчика угловых импульсов.
NSW: вход: Выключатель запрещения запуска (для АКПП)
STA: вход: Выключатель стартера.
SPD: вход: Датчик скорости.
P: вход: Сигнал включения парковки.
R: вход: Сигнал включения заднего хода.
2: вход: Сигнал включения 2-й передачи.
L: вход: Сигнал включения пониженной передачи.

ODT THAO: выход (через NPN-транзистор на EO1) .
IPV: выход: . (через NPN-транзистор на EO1)
SEL: . .
ACT: . Усилитель кондиционера.
AC1: . Усилитель кондиционера.
INI CCO: .

Самого же меня интересуют выводы с обозначениями ISC и B/K - что это такое?

Привет. Помогите пожалуйста. Парни, я запутался и не могу найти точную распиновку компов. Имею 7a на косе и мозгах МКПП от 5a. На днях собираюсь брать комп МКПП от 4a, так как комп МКПП от 7а найти не могу. Коса от 5а встанет на мозг 4а?

от годов выпуска мозгов разъемы могут отличаться. Напиши какой имеешь (номер), и какой будешь ставить (номер), а там гадать будем
И еще надо разобраться с каким типом впрыска будет новый мозг 4а. там бывают параллельный и попарно-параллельный. Если второе - то скорее всего придется косу немного переделать до форсов.

_________________
Silver Ceres, 7A-FE + exhaust 4a-ge BT + MT C56 Inside + Diff lock Torsen T2 - меха рулит
Two-piston front brakes 275\28 with Kaldinа GTT ST215, rear disc brakes 268\10 with Carina ED ST202

antik писал(а): от годов выпуска мозгов разъемы могут отличаться. Напиши какой имеешь (номер), и какой будешь ставить (номер), а там гадать будем
И еще надо разобраться с каким типом впрыска будет новый мозг 4а. там бывают параллельный и попарно-параллельный. Если второе - то скорее всего придется косу немного переделать до форсов.

Сейчас стоит комп от 5a-fe 89661-1A120 МКПП+АКПП. Нашел комп от 4a-fe ceres 89661-1A360 МКПП.

Сейчас написал параллельно тему на дроме и вот какой ответ получил http://forums.drom.ru/toyota-corolla-sp . 1155206738" target back2top">Вернуться к началу

Короче, у меня тоже был 5а АКПП. я поставил на косу 5а мозг 7а МКПП единственная переделка - протащил провода на лямбду.

DimSUN с типом впрыска более прошарен ))

antik писал(а): Короче, у меня тоже был 5а АКПП. я поставил на косу 5а мозг 7а МКПП единственная переделка - протащил провода на лямбду.

Видишь, ты поставил мозг от 7а МКПП, а этот парень поставил от 7а АКПП. Я вот и не в понятках. Я хочу ставить комп от 4a-fe что бы не парить с лямбдой и не могу найти комп от 7а МКПП, а сейчас меня вообще окончательно запутали

Теперь ещё 2 вопроса добавляется. Есть ли разница между компами АКПП и МКПП? и сильно муторно тянуть провода?

а в каком месте у тебя сейчас лямбда стоит? я просто выпуск от ГЕ поставил, и лямбда перекочевала под днище автомобиля, поэтому пришлось тащить провода отдельно.
АКПП и МКПП различаются только тем, что АКПП еще и коробасом рулит. НО! бытует мнение, что МКПП мозг крутит двиг больше по оборотам, т.е. отсечка дальше

Ну и так, для инфы:

antik писал(а): а в каком месте у тебя сейчас лямбда стоит? я просто выпуск от ГЕ поставил, и лямбда перекочевала под днище автомобиля, поэтому пришлось тащить провода отдельно.
АКПП и МКПП различаются только тем, что АКПП еще и коробасом рулит. НО! бытует мнение, что МКПП мозг крутит двиг больше по оборотам, т.е. отсечка дальше

Ну и так, для инфы:

Да, у меня лямбда на штанах.
Так, с компом разобрались, спасибо огромное. Буду ставить АКПП.
НО теперь осталось только как тянуть провода для лямбды и как её подключить к компу?

а) Используя омметр, убедитесь в
наличии проводимости между вы
водами "1" и "2".
б) Используя омметр, убедитесь в
отсутствии проводимости между
выводами "3" и "5".

5A-FE (АЕ110 выпуска до 1997 года).

4A-FE (АЕ111), 5A-FE (АЕ110 выпус

ка с 1997 года), 7A-FE (АЕ115).

Если указанные условия не выполня

ются, замените реле.

3. Проверьте работу реле.

Подведите напряжение от аккуму

ляторной батареи к выводам "1" и

"2" и с помощью омметра убедитесь

в наличии проводимости между вы

водами "3" и "5".
Если работа реле не соответствует

изложенному, замените реле.

4. Установите реле-выключатель.

Дополнительные сопротив

ления и реле форсунок .

4A-GE (АТ160, АЕ92)

выпуска с 1987 года.

Проверьте дополнительные сопро

Используя омметр, поочередно про

верьте величину сопротивления ме

жду выводом "+В" и другими ("№10" и

"№20"), убедившись, что его значе

ние лежит в пределах: 2-3 О м .

Система впрыска топлива 145

В противном случае замените до

Схемы включения дополнитель

ных сопротивлений и реле форсу

нок (двигатель 4A-GE без расходо

мера воздуха (АЕ92 и АТ160)).

1 - аккумуляторная батарея,

2 - плавкая вставка АМ2 (30А),

3 - замок зажигания, 4 - дополни

тельные сопротивления форсунок,

5 - форсунки, 6 - электронный блок

Термовременное реле

форсунки холодного пуска

4A-FE (АЕ92, АЕ96, АТ171 и АТ180) и

4A-GE(AE92 u AT160)

Схема включения термореле фор

сунки холодного пуска. 1 - форсун

ка холодного пуска, 2 - к замку за

жигания (вывод "ST1"), 3 - к элек

тронному блоку управления

(вывод "STA"), 4 - термовременное

реле форсунки холодного пуска.

1. Используя омметр, измерьте со

противление между соответствующи

ми выводами термовременного реле

форсунки холодного пуска.

ниже 30°С
выше 40°С

Если величина сопротивления выхо

дит за указанные пределы, замените

Датчик температуры

охлаждающей жидкости и

датчик температуры воздуха

на впуске (двигатели без

расходомера воздуха)

Датчик температуры охлаждающей
жидкости имеет встроенный терморе

зистор, сопротивление которого из
меняется в зависимости от темпера
туры жидкости (чем ниже температура
- тем выше сопротивление, и наобо
рот, чем выше температура - тем ни

же сопротивление).
Датчик соединен с электронным бло

ком управления, от вывода " T H W " ко

торого на него через резистор, после
довательно соединенный с датчиком,

поступает напряжение питания (5В).
При изменении сопротивления датчика
изменяется также и напряжение на вы
воде THW". На основе этих сигналов
электронный блок управления увели
чивает подачу топлива для улучшения
работы холодного двигателя. При об
наружении неисправности (код 22)
электронный блок управления устанав

ливает режим работы, при котором
температура охлаждающей жидкости

поддерживается на уровне 80°С.

Датчик температуры воздуха на впус

ке встроен в крышку воздушного
фильтра, по конструктивному испол
нению и принципу действия он анало

гичен датчику температуры охлаж

Характеристика датчика температу

ры охлаждающей жидкости двига

телей 4A-GE, 4A-FE.

Характеристика датчика температу

ры охлаждающей жидкости двига

телей 5A-FE. 7A-FE.

Примечание: характеристика дат

чика температуры охлаждающей

жидкости для двигателей с систе

мой сгорания обедненных смесей)

имеет несколько более жесткие

границы допуска.
Проверка датчика температуры

охлаждающей жидкости

1. Снимите датчик и отсоедините

2. Используя омметр, измерьте со

противление датчика температуры

3. По графику найдите величину со

противления датчика (в зависимости

от температуры) и сопоставьте с ре

Если значение сопротивления выхо

дит за пределы допуска, приведенно

го на графике, то замените датчик.

Датчик абсолютного давле

ния во впускном коллекторе

(двигатели без расходомера

С помощью встроенного чувствитель

ного элемента датчик абсолютного

давления во впускном коллекторе

воспринимает давление в коллекторе

и преобразует его в напряжение. На

основе этих данных электронный блок

управления определяет длительность

открытия запорной иглы форсунки и

угол опережения зажигания.

Датчик измеряет давление во впуск

ном коллекторе не относительно ат

мосферного давления, а относитель

но абсолютного вакуума и поэтому не

зависит от колебаний атмосферного

давления, высоты на уровне моря и

других факторов, и обеспечивает ре

гулирование состава топливо-

воздушной смеси во всех условиях.

Схема датчика и схема его подклю

чения. 1 - датчик абсолютного дав

ления во впускном коллекторе,

2 - электронный блок управления,

3 - измерительная камера, 4 - фильтр,

5 - электрический вывод, 6 - от

впускного коллектора.

Проверка датчика абсолютного

давления во впускном коллекторе

1. Проверьте напряжение питания

датчика абсолютного давления во

а) Отсоедините разъем датчика.

б) Включите зажигание.

146 Система впрыска топлива

в) (Кроме 5A-FE (АЕ110), 4A-FE

(АЕ101 и АТ190), 7A-FE) Используя

вольтметр, измерьте напряжение

между выводами разъема датчика

Номинальное напряжение 4 - 6 В

(5A-FE (АЕ110), 4A-FE (АЕ101,

АТ190, АЕ111), 7A-FE) Используя

вольтметр, измерьте напряжение

между выводами разъема датчика:

Номинальное напряжение . 4,5 - 5,5 В

2. Проверьте выходной сигнал датчи

ка абсолютного давления.

а) Включите зажигание..

б) Отсоедините вакуумный шланг от

в) Подсоедините вольтметр к выво

дам "PIM" и "Е2" разъема электрон

ного блока управления и измерьте

напряжение выходного сигнала при

атмосферном давлении.
г) Ступенчато подводите разреже

ние к датчику в пределах от

13,3 кПа (100 мм рт.ст.) до 66,7 кПа

д) Измерьте снижение величины на

пряжения для каждого значения раз

26,7 (200
40.0 (300)
53.3 (400)
66.7 (500)

1.1 - 1.3
1.5 - 1.7
1.9 - 2.1

Переменный резистор
(двигатели без расходомера

воздуха и/или каталитиче
ского нейтрализатора)

Резистор предназначен для регули

ровки состава топливовоздушной

смеси и состава смеси на холостом

ходу (винт качества). При повороте

регулировочного винта по часовой

стрелке контакты внутри резистора

смещаются и возрастает напряжение

на выводе "VAF". При этом электрон

ный блок управления несколько уве

личивает объем впрыскиваемого топ

лива, обогащая топливовоздушную

Схема включения переменного ре

зистора. 1 - переменный резистор,

2 - электронный блок управления.

1. Проверьте напряжение питания пе

Отключите разъем переменного рези

стора, включите зажигание и вольтмет

ром измерьте напряжение между выво

дами электронного блока управления

"VCC" (или "VC") и "Е2" (или "Е21").

Номинальное напряжение:

4A-FE (АЕ92, АЕ95, АТ171, АТ180)
и 4A-GE (АЕ92, АТ160) 4 - 6 В

Читайте также: