Замена генератора субару трибека
Долгосрочные развлечения с генератором Suabru Tribeca EZ30 + официалы и неориг. запча
Доброго времени суток. Вот имею такое развлечение, длиной 2а месяца.
Ехал домой с работы, стоял в пробке. Ткнул обогрев пассажирского сидения - загорелась гирлянда Brake, Rdiff temp, Batt.
Сервис 1) На разборке гену не нашли. Поменяли диодный мост - ничего не изменилось. Сказали что тестили гену настенде, подавали на вход 12в. и он начинал заряжать с постоянно увеличивающимся вольтажем. Сказали проблема в компе - к официалам. Цена 5 000р.
2) Официалы. Поменяли гену на такой же - все ок. Проблема в генераторе. После этого первый сервис вернул деньги. Цена 2 000
3) Знакомые электрики. Пайка какой то схемы для проверки. Выяснили что мертвая интегралка (привет 1ому сервису). Меняю ее - 1700р. Transpo. Сборка гены - проблема осталась. Поиски - нашли плохой минус - пофиксили. Нашли, что если откинуть 3ий провод - Лампа, кажется, все становится ок. Гена работает зарядка ок - все ок. Без провода катать я не хочу.
4) Снова официалы. Снова смена гены - все ок. Проблема в генераторе . Цена 2 000
5) Электрики. Замена еще раз интегралки на такую же (предположение, что могла умереть пока стартовали машину с еще не исправленным минусом). 1700р. Проблема осталась
6) Официалы ПРИ МНЕ и электрике ЛИЧНО МЕНЯЮТ ГЕНЕРАТОР - все ок. Цена 800р
Сопротивление на 3ем контакте, с которого откинули провод на гене в субаруцентре - 15 ом. На нашей схеме 150 ом.
На всех купленных схемах Transpo - 150ом.
Казалось бы все просто ? Покупай оригинал на 7к на экзисте и будет тебе 3ий провод ? А вот и нет. В моем гене , когда меняли интегралку первый раз стоял ТОЧНО ТАКОЙ ЖЕ TRANSPO. И этот же транспо идет в списке альтернатив на экзисте, только, правда уже за 980 рублей
Состояние сейчас - катаю без 3го провода. Это управляющий сигнал с двигла, который по какой то причине решает, что гене плохо, стопит его и загорачется герлянда .
Т.к в общем и целом вложено порядка 14 000 мне уже хочется добиться правды Версия электриков - менять на оригинал - читай еще +7к, читали на америкосовских форумах, и типа там такая же печаль. Ставь транспо - выкидывай провод и радуйся жизни.
По сути еще одно странное место, это то - как оно работало до проблемы. Либо кто то воткнул провод, а я все это время (два года с момента утсановки сигналки) Катался без 3го провода и не знал об этом. Это объясняет, почему работало транспо. Но кто воткнул провод ? никто не признается. Либо он был воткнут и дело не в интегралке - но тогда вообще печаль, ибо других вариантов нет. Асцилографом сигнал смотрели, все это уже проходили. Сейчас гена работает отлично, но без провода
2. Промаркируйте и отсоедините подведенную к генератору электропроводку.
3. Снимите V-образный приводной ремень (см. Главу Текущее обслуживание).
4. Выверните стопорный и осевой болты и снимите генератор с двигателя.
5. Разумно будет принести снятый с автомобиля генератора в магазин в качестве образца, - сменная сборка должна в точности соответствовать ему по типоразмеру (клеммы должны иметь ту же маркировку, совпадать по размеру и расположению, так же проследите за совпадением выбитой на корпусе, либо нанесенной на шильду идентификационной маркировки).
6. Новые/восстановленные генераторы могут поставляться на рынок без приводного шкива, - в таком случае последний следует переставить со старой сборки.
Разборка и сборка
1. Феном прогрейте участок (A) задней крышки генераторной сборки до 50°С.
2. Выверните четыре сквозных болта. При помощи пары подходящих отверток с плоскими жалами, отделите переднюю крышку от статора.
A — Передняя крышка
B — Статор
C — Отвертки
3. Зажмите якорную сборку в тиски с мягкими губками, и отпустите гайку крепления шкива.
4. Распаяйте соединение между выпрямителем и обмоткой статора для снятия последней.
Время прогрева соединения не должно превышать 3 секунды, - более продолжительное тепловое воздействие может привести к выходу выпрямителя из строя.
5. Выверните винты крепления сборки регулятора напряжения к задней крышке, затем отпаяйте регулятор от выпрямителя.
6. Отпаяв токопроводные косы, снимите щетки.
7. Отдайте гайку и снимите изолирующий вкладыш клеммы «B», затем снимите выпрямитель.
A — Гайка
B — Задняя крышка
C — Выпрямитель
8. Сборка производится в обратном порядке. Обратите внимание на следующие моменты:
a) Перед сборкой заправьте пальцем щетки в держатели и закрепите их в этом положении, просунув проволоку (A) диаметром 2 мм и длиной 40 ± 5 мм в специальное отверстие в задней крышке.
Не забудьте удалить проволоку после завершения сборки!
b) Нагрейте посадочное гнездо в задней крышке генератора до 50 ÷ 60°С и запрессуйте в крышку задний подшипник.
Перед установкой подшипника тщательно протрите его, полностью удалив все следы смазки;
c) Закончив сборку, вручную проверните шкив генератора, проверяя плавность вращения якоря.
1 — Проволока
2 — Задняя крышка
1. Установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов.
2. В заключение отрегулируйте усилие натяжения приводного ремня (см. Главу Текущее обслуживание) и проверьте напряжение заряда (см. Раздел Проверка состояния системы заряда).
Замена ремня генератора Subaru Tribeca (Субару Трибека)
Генератор Subaru Tribeca (Субару Трибека) четко выполняет свои функции, как мощная силовая установка. Конечно, он использует механическую энергию вращения вала, преобразуя ее в электрическую энергию. И привод при этом обеспечивает необходимую связь в работе.
Говоря о поддерживающих и направляющих элементах в системе автомобиля, стоит сказать, что привод тоже располагает огромным ресурсом и четко выполняет свои функции. Однако может со временем потребоваться замена ремня генератора Subaru Tribeca (Субару Трибека)для Вашего автомобиля.
Такой процесс может оказаться необходимым, если Вы находитесь вдали от городских магистралей, поэтому необходимо проверить систему заранее. Это стоит сделать, чтобы не допустить внезапного обрыва ремня. Проверить правильную работу ремня генератора Subaru Tribeca (Субару Трибека), Вы можете, обратившись в наш специализированный автосервис.
В среднем ресурс ремня составляет 50-60 тыс пройденных километров, но все зависит от условий эксплуатации и качественных характеристик.
Замена частей генератора Subaru Tribeca (Субару Трибека)?
- При обрыве ремня
- При плановой его замене
- При обнаружении дефектов поверхности ремня
- При выходе из строя ролика натяжителя.
Замена ролика натяжителя ремня генератора Subaru Tribeca (Субару Трибека) - процесс несложный. Важно то, что именно это навесное устройство обеспечит работу в нужном направлении, своего рода, оказывая помощь генератору.
Собственно, поэтому и регулируется степень натяжения, чтобы обеспечить работоспособность генератору Subaru Tribeca (Субару Трибека). Для креплений устанавливают специальный шкив на конце коленвала. Натяжение ремня регулируется и устанавливается на необходимый показатель.
Однако появление звука для некоторых авто может означать и износ подшипника. Если причина не установлена, то даже замена ремня на новый может не дать результатов. Поэтому, необходимо не только наличие запасного ремня, но и срочный визит в автосервис для диагностики автомобиля.
Цена замены ременя генератора Subaru Tribeca (Субару Трибека)?
Вообще, ремневые передачи - важная часть в работе автомобиля. Если имеются нарушения, особенно в механизме газораспределения, то последствия здесь могут быть необратимы. Замена ремня ГРМ Subaru Tribeca (Субару Трибека), если она требуется, так же должна проводиться по правилам.
Все виды ремней изготовляются по одной системе, и состав означает особо прочную резину с имеющимся укрепляющим слоем армирования. Этих слоев может быть несколько. Соответствие ремня для автомобиля Subaru Tribeca (Субару Трибека) очень важно по всем имеющимся показателям. Если генератор Вашего автомобиля необходимой энергии в нужном объеме, то , вероятно, уже имеются повреждения ремня или шкива.
Ремонт генератора - достаточно серьезный процесс, и проводить его стоит только в профессиональном качественном автосервисном центре.
Выездной ремонт генератора Субару Трибека поколений II, I – самый быстрый способ вернуть автомобиль в исправное состояние, особенно, если вы находитесь в Санкт-Петербурге проездом, спешите выехать в нерабочее время и не можете ждать открытия автосервисов. Квалифицированный автоэлектрик службы техпомощи Pit-Stop24 может приехать на место круглосуточно, доставить необходимые комплектующие, выполнить ремонт по возможности сразу либо отвезти электрогенератор в нашу мастерскую.
Диагностика генератора Subaru Tribeca выполняется на месте, при сложных работах – в условиях мастерской на специальном стенде.
Варианты ремонта электрогенераторов Субару
В нашей мастерской
Вы приезжаете на машине или привозите ее на эвакуаторе в любое удобное для себя время, мы снимаем, ремонтируем и устанавливаем генератор в мастерской.
С выездом мастера
Первичные проверка и дефектовка на месте, затем доставка генератора в мастерскую и после ремонта мастер возвращается, устанавливает генератор и проверяет работу.
Вы можете выбрать любой удобный для себя вариант: если Субару Трибека может самостоятельно передвигаться (проблемы с недозарядом, либо установлен свежезаряженный аккумулятор, которого хватит на дорогу), выгоднее будет обратиться за ремонтом автогенератора в мастерскую. В противном случае удобнее вызвать нашего мастера на стоянку или в гараж, где стоит машина, чтобы не вызывать эвакуатор.
Ремонт генераторов Subaru Tribeca поколений:
Subaru Tribeca II
Subaru Tribeca I
Стоимость услуг
| Снятие, установка генератора с авто | от 1200 ₽ |
| Замена коллекторных колец | от 400 ₽ |
| Замена или перемотка обмотки | от 1400 ₽ |
| Замена подшипников | от 400 ₽ |
| Стоимость выезда в черте КАД | 500 ₽ |
| Выезд за КАД | +40 ₽/км |
| Ремонт или замена ротора | от 1000 ₽ |
| Замена щеток | 400-700 ₽ |
| Замена реле-регулятора | от 900 ₽ |
Характерные симптомы при поломке генератора Субару Трибека
Типичные признаки, указывающие на необходимость ремонта агрегата или его замены:
- Повышенный уровень механических шумов, меняющихся пропорционально оборотам двигателя и нагрузке на агрегат: износ подшипников, щеточного узла, механическое повреждение ротора
- «Плавающие» неисправности (кратковременное моргание контрольной лампы при работе двигателя, не имеющее четкой системы)
- Явный перегрев генератора (запах гари, потемнение статорных обмоток)
- Очевидные повреждения: трещины крышек, кронштейнов крепления, люфт приводного шкива или его биение при вращении
- Отсутствие зарядки только на низких или на всех оборотах
Ремонт генератора автомобиля Субару Трибека II, I нетруден на месте при типичных неисправностях и наличии подлежащих замене запчастей. Мастер проведет первичную диагностику, снимет генератор, заменит продефектованные детали, установит агрегат обратно и проверит его в работе.
В случае серьезных повреждений, когда сумма работ и подлежащих замене запчастей сопоставима с установкой нового или контрактного электрогенератора Subaru Tribeca, целесообразнее замена узла в сборе.
Другие модели Субару:
Кроме Tribeca, возможно, Вас заинтересует ремонт агрегатов дургих моделей:
Tribeca — модель для Subaru не очень удачная, если не сказать — провальная, как минимум на своем домашнем рынке в США, где японцы хотели потеснить конкурентов в сегменте семейных среднеразмерных SUV. Машина очень сильно отличалась от тех Subaru, к которым привыкли фанаты марки, и в то же время проигрывала традиционным лидерам сегмента от Toyota, Honda, Chevrolet и Ford. Так, третий ряд сидений Трибеки оказался практически номинальным, а дизайн при этом — слишком уж необычным. В России широкому распространению помешали цена, кризис 2008 года с последующим повышением пошлин, а также мощность мотора 3.6 свыше 250 сил. Российская популяция Трибек невелика, однако позволяет сделать выводы о надёжности самой крупной Subaru. В первой части изучаем кузов, салон, электрику и ходовую часть, во второй — моторы и трансмиссию.
Таймлайн
Январь 2005. Дебют на Детройтском автосалоне как В9 Tribeca.
Лето 2005. Начало продаж. Единственная версия — с мотором 3.0 (EZ30) и пятиступенчатой АКП.
Октябрь 2006. Небольшое обновление: новая решетка радиатора, новая мультимедийная система с поддержкой интерфейса iPod и спутниковым радио, появление в опциях камеры заднего вида помощи при парковке. IIHS дает машине награду за безопасность Top Safety Pick.
Октябрь 2007. Рестайлинг. Название модели лишилось приставки «В9», теперь она просто Tribeca. Новая внешность от так и не пошедшего в серию Saab 9-6 (General Motors в то время владела частью акций Fuji Heavy Industries и маркой Saab), новый мотор 3.6 (EZ36D), обновленная АКП, обновленный интерьер с увеличенным пространством на заднем ряду. Увеличенные зеркала.
Январь 2014. Снятие с производства.
Кузов
Tribeca оказалась одной из первых моделей марки, которые перешли на использование оцинкованной стали для внешних панелей, к тому же кромки арок, пороги и днище машины прикрыты пластиковыми панелями. Результат хорошо заметен спустя десяток лет: машины в целом находятся в очень неплохом состоянии, видимая коррозия почти не проявляется. Но кто ищет, тот всегда найдёт.
Особое внимание крыше и продольным швам на стыке с молдингом лобового стекла — тут возможна коррозия, глубоко уходящая в шов. Задняя дверь корродирует из-под пластиковой накладки ниши номерного знака и изнутри. При открытых дверях могут быть заметны очаги на стыке пластиковой накладки порога и металла в районе средней стойки и в районе петель передних дверей. Зимой лед в этой зоне повреждает ЛКП, а летом пластик протирает его песком.
Пластиковый «серп» — накладка задней арки — надежно укрывает зарождающийся очаг коррозии на стыке крыла и заднего бампера, часто в зоне со вспученным ЛКП оказывается и крайнее крепление самого «серпа». В самих задних арках у машин выпуска до 2009 года тоже уже можно отыскать как поверхностную коррозию на не прикрытых пластиком поверхностях, так и поврежденный шовный герметик. Под задним бампером коррозия обживает швы по краям дверного проема а также зону вокруг жалюзи вентиляции салона.
Спереди коррозия понемногу прогрессирует как минимум на передней панели ниже радиаторов и на вертикальной поперечине — усилителе замка капота, вблизи стыков верхней части панели.
Днище, на первый взгляд, хорошо прикрыто слоем полиуретановой мастики, но местами она уже отваливается кусками, особенно часто — в зоне багажника, над «запаской», и в передней части днища, где выхлопная система проходит близко к лонжеронам. Усилители бамперов ржавеют и по поверхности, и вблизи многочисленных отверстий.
Пластиковый локер спереди прикрывает следы ржавчины на кронштейнах его креплений и в местах ввода проводки моторного отсека в салон машины. Локер, кстати, легко снимается и оставляет открытым огромное «окно» в моторный отсек. Это удобно в плане доступа к мотору, но если локер сломан, то грязь в подкапотное пространство попадает в огромных количествах. В числе прочего от этого возможна и коррозия на передней стойке кузова в районе круглого вентиляционного отверстия. В общем, локеры должны быть целыми — не забудьте убедиться в этом.
Внутри кузов обычно сухой и коррозия тут редкость, но проверить швы задних арок из багажника стоит, это одно из наиболее уязвимых мест с внутренней стороны. В остальном мокрый напольный ковер скорее намекает на неудачную химчистку.
Оснащение кузова местами может огорчить. Так, подсветка порогов оказалась крайне неудачной, ее проводка горит почти у всех — ее до сих пор меняют в рамках отзывной кампании.
Фары машин до рестайлинга страдают от выгорания линз, пескоструя и отличаются пониженной герметичностью: вентиляционные щели слишком большие, да и колпаки теряются легко. Как итог — грязь и пыль внутри. На машинах после рестайлинга фара стала крепче, герметичнее и слегка дешевле. Линзы, правда, тоже выгорают, а наружная поверхность так же пескоструится, но это ожидаемо.
Моторедукторы зеркал на дорестайле подходят от Legacy, так что если они уже подклинивают, найти запчасть относительно несложно. А вот автоскладывающиеся зеркала на машинах после рестайлинга имеют ресурс механизма еще меньше, и заменить его ничем нельзя — придётся покупать оригинал.
Салон
Отделочные материалы интерьера получились качественные и ресурсные — после 150-200 тысяч салон иногда не имеет явных следов эксплуатации. Причем пост-рестайлинговые машины при прочих равных даже лучше в этом плане. Кожа на руле и креслах, конечно, не такая изысканная, как на европейском премиуме, зато выносливая.
Из проблем салонного оборудования самое серьезное — это, конечно же, климат, и поломки его разнообразны. Выходит из строя блок управления, забивается радиатор “печки”, глючат из-за загрязнения датчики температуры, ломаются заслонки. При покупке машины проверка всех режим обязательна, ремонт на удивление дорогой — так, для ремонта заслонок придётся разбирать всю панель.
Доставляет проблем и мультимедиа. Мерцание дисплея и полосы на нём — признаки скорой смерти либо шлейфа, либо самого экранчика Matsushita TFD70W42. К счастью, и то, и другое продаётся отдельно, и не очень дорого.
Мили и фаренгейты на приборной доске и климатике Tribeca без вмешательства сервиса не убрать — меняют шелкографию на кнопках, перепрошивают блок управления. Средняя цена “апгрейда” около 3 тысяч рублей, не так дорого, но доступна услуга не в любом регионе.
Проверьте кнопку открывания багажника — у неё просто слабые контакты, они подгорают. Замена или ремонт не представляют особых проблем.
Потолочный DVD при частом использовании обычно изношен, но б/у в хорошем состоянии еще попадаются. Пульты уже дефицит, а чтобы обучить «универсальный», нужны люди с опытом.
В целом, никаких страшных неприятностей с салоном у Tribeca нет, разве что уровень шумоизоляции для машины такого класса оказался явно недостаточным, и потому дополнительная «шумка» встречается регулярно. Как и куча переломанного после такой процедуры крепежа.
Электрика
Обычно у японских машин электроника хлопот не доставляет, но не в случае с Трибекой. Фары, климатику и мультимедйную систему мы уже упоминали, но это далеко не всё.
Основные досаждающие владельцам неприятности это отказы блока ECU, «гирлянда» на приборной панели или отказы самой панели из-за плохого контакта в ее разъеме.
В запущенных случаях у Трибеки может быть нерабочая приборная панель или целая “гирлянда” ошибок на ней (зачастую — с ограничением мощности мотора, отключением круиз-контроля и т.д.). Если приборка погасла, восстановить контакт не проблема, а вот с ошибками всё сложнее.
Типовые неприятности — это отказы лямбда-сенсоров (кислородных датчиков в выпуске), их тут четыре. Отказы проводки к датчику температуры заднего дифференциала также отражаются в виде ошибок по АБС и системе тяги, хотя проблема обычно в коррозии контактов в разъеме. Первым отгнивает провод «массы», а его проще всего вывести на крепежный болт дифференциала отдельно. Вообще за разъемом стоит следить — смазывать его раз в несколько лет.
Помимо проблем с “лямбдами” и задним дифференциалом встречаются ошибки ДМРВ, «лягушки» педали тормоза, датчиков положения рулевого колеса и давления в шинах. Последние, кстати, просто так взять и поменять (даже если у вас есть 150 евро на новый) нельзя — нужно “перепривязывать” в сервисе. Многие просто снимают разъём с блока контроля давления в шинах — он расположен под сиденьем. Ну или ездят “с лампочкой”.
Но самое неприятное, если отказывает электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. У него перегорают дорожки во внутреннем слое платы между микросхемой и разъемом, а в результате обычно отказывает зажигание первого цилиндра. В половине случаев проблема поддается лечению — прокидывают проводочек от микросхемы до разъема на плате.
Но случаются и более серьезные проблемы — отказы ключей форсунок, взорванные конденсаторы. Обязательно проверьте машину и на холодную, и после полного прогрева в течении часа-двух работы. Не скупитесь на хорошую компьютерную диагностику и купите себе хотя бы простенький сканер — пригодится.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
К тормозной системе претензий немного — она устроена достаточно просто и выполнена качественно. Родные колодки ходят тысяч 40, диски — 150 и более. Спереди двухпоршневые суппорты с плавающей скобой, сзади однопоршневые. Жалобы разве что на эффективность, по европейским меркам двухтонной машине полагаются тормоза помощнее.
Механизм стояночного тормоза с отдельными колодочками внутри маленького барабана лет через 10 с гаком сгнивает, и при замене дисков его тоже лучше сменить. Тормозные трубки у многих машин интенсивно ржавеют в районе бензобака, можно встретить уже раздутия и слоистую ржавчину, а шланги любят перетираться и вспухать. Обязательно стоит проверить состояние магистралей при покупке.
Подвеска машины каких-то хитростей не таит — большинство оригинальных элементов ходит положенные 80-100 тысяч. Спереди первыми обычно сдаются ступичные подшипники, задние сайлент-блоки рычагов и стойки стабилизатора, сзади — сайленты продольного рычага. Опоры передних стоек не любят бездорожья и полной загрузки и ям, но в тепличных условиях просаживаются после 150 тысяч. Все компоненты сравнительно недороги, правда сайлентблоки в рычаги приходится перепрессовывать (если нет желания покупать оригинал в сборе). К счастью, это не очень сложно, а ресурс шаровых опор (интегрированных с рычагами) хороший, за 200 тысяч.
Рулевое управление с обычным ГУР особенных хлопот не доставляет, но ресурс рейки может оказаться небольшим. Течи сальников вала и постепенно нарастающий стук втулок к пробегам 150-200 тысяч явно говорят или о слишком высокой нагрузке, или о высокой температуре в контуре. Впрочем, городские машины с аккуратной эксплуатацией при пробегах заметно «за 200» могут иметь оригинальную еще рейку и проблем с ней не испытывать. Не забывайте менять масло почаще, следите за его уровнем.
Промежуточный итог
Достаточно крепкий кузов, износостойкий салон, недорогая подвеска… Всё было бы неплохо, если бы не нестабильная электрика. Проиграв по Хондам и Тойотам в плане потребительских качеств, Трибека уступает им и в плане надёжности электрооборудования. А как ведёт себя знаменитый субаровский полный привод и 6-цилиндровые оппозиты? Об этом читайте во второй части обзора.
Читайте также: