Замена аккумулятора volkswagen phaeton
Автомобильное зеркало заднего вида Blackview с видеорегистратором и GPS
- Ветклиника мир животных в воронеже vetdoctor-vrn.ru.
Аккумуляторы
Аккумулятор нужен для электроснабжения стартера и других потребителей тока. В зависимости от комплектации автомобиля бортовая электросеть может содержать:
• один или
• два аккумулятора.
Бортовая электросеть с одним аккумулятором:
В комплектации с двигателем V6 на Phaeton устанавливается один аккумулятор. Он снабжает электроэнергией все потребители на любых режимах работы.
Во избежание сбоев в работе некоторых компонентов электрооборудования при полном исчезновении напряжения необходимо соблюдать инструкцию по ремонту в части, касающейся снятия и установки аккумулятора.
Бортовая электросеть с двумя аккумуляторами:
Второй аккумулятор входит в комплектацию с двигателем W12 или TDI V10.
В качестве дополнительного оборудования второй аккумулятор предлагается и для версии с двигателем V6. Двухбатарейная бортовая электросеть содержит основной и вспомогательный аккумуляторы, реле (J581) параллельного включения и блок контроля (J367) за техническим состоянием.
Основной аккумулятор питает электроцепи, работающие при пуске двигателя, а дополнительный обслуживает бортовую электросеть напряжением 12 В.
Пуск двигателя возможен и при разряженном дополнительном или основном аккумуляторе. Управляют процессом блок контроля за состоянием аккумуляторов и реле параллельного включения. Для запуска холодного дизеля (TDI V10) при минусовой температуре оба аккумулятора включаются параллельно.
Если аккумулятор(ы) разряжен(ы), то двигатель можно завести от внешнего источника тока. Присоединять внешний источник тока можно только к пусковспомогательной клемме (30а), находящейся на стороне стартера. В этом случае запитываются только пусковые электроцепи, а остальная бортовая сеть остается защищенной.
Продвинутый свинцово-кислотный AGM подойдет еще лучше, хватит на дольше, но стоит дороже.
Для данной модели Volkswagen допустимая к использованию емкость находится в пределах от 70 до 85 Ач, установка батареи меньшей емкости способна привести к постоянным перезарядам от генератора, мощность которого будет выше. В результате аккумулятор стареет быстрее обычного, в недостаточном количестве обеспечивая электроэнергией бортовую сеть автомобиля.
Батарея с емкостью больше предельных значений, будет наоборот периодически недозаряжаться, теряя при этом свои выгодные характеристики. Более емкие батареи обладают более габаритными размерами, она может просто не влезть в нишу с креплением. Увеличение допустимой ёмкости аккумулятора, может привести к сбою в системе старт-стоп использующей чувствительную настройку токов по силовым цепям.
Технически на Volkswagen Phaeton подойдет любой из 3 существующих категории ремонтопригодности: Обслуживаемый, Малообслуживаемый или Необслуживаемый, обязательного требования здесь нет.
Если эксплуатировать аккумулятор правильно то данный параметр на срок службы батареи не влияет, разница только в цене, тот что дешевле нужно обслуживать, тот что дороже обслуживания не требует. В современном мире 80% водителей устанавливают Необслуживаемые аккумуляторы, с таким проще.
Подделать дату выпуска батареи крайне сложно, особенно если бренд известный. Код изготовления наносится выжиганием/вдавливанием на боковой или верхней пластиковой части корпуса и никогда не располагается на наклейках.
Дата выпуска любой батареи зашифрована в коде из букв и цифр. Такой код, помимо даты выпуска, может содержать информацию о стране сборки и номере партии.
Единого стандарта заводов-изготовителей для такого кода нет.
Все просто, достаточно открыть капот и взглянуть на уже установленный аккумулятор, переписать параметры и отправится в магазин.
Когда авто приобретен недавно и есть недоверие к используемой батарее, на раме радиатора или возле акб блока есть информация о требованиях к емкости и току в виде наклейки.
Если сервисная книжка от автомобиля еще на руках, загляните в нее и узнайте какой аккумулятор необходим. На официальном сайте марки Volkswagen, также указываются все параметры подходящей батареи для Phaeton (1 поколение).
Что еще нужно знать перед покупкой
Периодически очищайте клеммы аккумулятора от оксидного слоя, из-за недостаточного контакта аккумулятор плохо восполняет запас энергии. Поверхность самой батареи должна быть всегда сухой и чистой, грязь забивает вентиляционные отверстия пробок и боковых каналов увеличивая саморазряд.
Клеммы можно надолго защитить, смазав их бескислотной смазкой или специальными доступными средствами. У Liqui Moly например есть вот такая смазка для электроконтактов:
Рекомендации
Как известно бывалым фаетоноводам, а многим не известно, внутри багажного отсека есть два АКБ. Один занимается только пуском авто и он обычный на 61 а/ч и 540 А пусковой ток, находится справа. А другой АКБ занимается жизнеобеспечением электроники, т.е полная жизнь авто, находится слева — он AGM на 92 а/ч. Фаетон очень привередливый к энергообеспечению. Если батарея слева начинает "киснуть" — могут начаться лютые глюки электроники. Эти глюки как правило сопровождаются ошибкой по клемме 30 и кучей другой радости. К слову, если батарея слева полностью умерла, а правая живая — фаетон можно открыть ключом и завести мертвый авто. Если кончилась батарея справа — левая может взять на себя функции правого (наоборот нельзя).
Ещё прошлой зимой начал замечать некоторые признаки износа левого АКБ. Первый признак зимой увидел ошибку по клемме 30, потом уже летом была. А также как-то показалось в салоне тускловат свет, после пуска начинал гореть значительно ярче. Также при подключении диагностики, буквально минут через 5 на приборке загоралось сообщение о тухлости АКБ. Начал я усиленно наблюдать за акб.
Для начала я его попробовал зарядить, перед зарядкой авто оставлял в гараже открытым, давал выдержку сутки, делал замер разомкнутой цепи — всегда было около 12.5В и замер пускового тока тестером 600-650А (заявленный 850А). Тестер всегда писал — charge. После зарядки (и сделанной выдержке) напряжение было не более 12.7В и замер тока 650-680А, что в свою очередь мало для AGM (он полностью заряжен при 12.8-12.9В). В итоге я так все лето проездил, летом ничего не беспокоит. Наступила зима, и я прикрепил к акб блютус тестер с Али. Начал мониторить. И по утрам наблюдал не очень хорошую картинку. Напряжение покоя, не трогая авто, 12.4-12.5В. стоило только открыть авто и напряжение резко падало до 11.9-12.0В. это явно проблема, и глубокой зимой можно встрять (не приятно бы было), решил не доводить до талого (как сказал друг и товарищ higuain ). В итоге начал мониторинг цен на АКБ — у нас по месту оригинал 17т.р, самый известный и дешёвый вариант Exide EK950 — около 13т.р, и по середине был bosch s5a на 95А/ч за 15т.р. Я выбрал середину, т.к на exide были разные отзывы — и то что он год ходит, у других 4, у кого-то 3 и выбросили. 👀 Решил проверенный по Skoda Superb вариант — bosch. АКБ маде ин Германи.
Менять решил сам. Изучил vw elsa. Там местами трудности перевода и не все как там написано. Но постараюсь описать технологию, может кому пригодится:
1. Проводим процедуру отключения аккумуляторов. Снимаем справа полку-углубление и слева обшивку-заглушку. Отсоединяем минус с правого АКБ, потом отсоединяем минус и плюс с левого АКБ (плюс снимается геморнее, там провод тоже и менее податливый). Делать надо именно так, чтобы не дай бог, не хлопнул пиропатрон АКБ.
2. Далее делаем всё слева. Снимаем блок предохранителей. Для этого нажимаем очень нежно на язычки кронштейна от себя(фото) и параллельно поднимаем блок верх. Тянем нежно на себя. Отцепляем косу проводов из зажимов (можно заранее зажимы освободить).
Откладываем подальше блок в сторону.
3. Нажимаем на язык кронштейна блока предохранителей и поднимаем вверх, снимаем его, убираем в сторону.
4. Теперь с правой стороны АКБ откручиваем болт крепления с головкой на 13. Вынимаем болт и вынимаем скобу крепления.
5. Двигаем АКБ вправо. Снимаем трубку вентиляции АКБ.
6. Берём двумя руками за ручки АКБ. Наклоняем его на себя и тянем. Третьей рукой поправляем плюсовой кабель, четвертой рукой минусовую клемму с кабелем. И четырьмя руками вытаскиваем его наружу с пердячим паром (27 кг).
7. Сборка в обратной последовательности.
Вывода нового АКБ шкерим приспособлением jonnesway, клеммы тоже их же ёршиком.
Заметил, что при заглушенном двигателе и активной мультимедии, минут через 15-20 на мониторе выскакивает сообщение о низком заряде батареи. Проблема была понятна, что-то с большим аккумом. Почитал БЖ Игоря по этой теме. Поискал новый аккумулятор VARTA AGM. Нашел в интернет-магазине за 15700 руб. Что делать, заказал и через неделю получил. Ох и тяжелая батарейка. Посмотрел техничку, залез в багажник, снял крышку…мда…жопа…Попытался вытащить блок мешающий поменять аккум.и так его и эдак…зараза…вообщем через пару часов, весь в мыле и досаде принял решение ехать к офицалам. Отдал им машинку, зашел в комнату ожидания и уселся смотреть через окно в сервисную зону, как же быстро справятся специалисты оф дилера с этой задачей. На многочисленных подъемниках в Гаусе висели в основном Туареги и Поло, спецы вяло кружили вокруг. Досада немного улеглась…бедный спец сделал порядка 10 пробежек от багажника к компу для изучения порядка разбора этого непростого узла. В итоге, через 2 часа 20 минут мне таки отдали авто с замененной батареей. Странно, но Игорь был прав, лампочки засветились ярче, а машинка поехала бодрее…:)
Volkswagen Phaeton 2008, engine Gasoline 4.2 liter., 335 h. p., AWD drive, Automatic — dealership service
Comments 14
Кстати проверь мультиметром напряжение левой и правой при работе. Возможен недозаряд, и тогда дело не в батарее
врядли недозаряд, были бы ошибки хотя бы какие-то, но все в норме.просто время пришло… всетаки семь лет плюс полугодовое отсутствие зарядки
Как раз ошибок не будет. У меня второй акум новый тоже сел. Проверил — правый 15.5В а левая 13.5 вольт. При работе. Это проблема в реле
Ясно, спасибо! На досуге надо будет проверить.
Как раз ошибок не будет. У меня второй акум новый тоже сел. Проверил — правый 15.5В а левая 13.5 вольт. При работе. Это проблема в реле
Хм, у меня так же. Что за реле и как с ним бороться? Как прменять/вылечить. Причем одис вообще взбесился, см. фото.
Почему взбесился? Нормально пишет. У тебя похоже сдохла левая батарея. Замерь на ней напряжение, отключив от бортовой
Илья, ну на бортовой было 11,8 на стартовой 13,6 ты посмотри последние строки по напруге. И что за реле и как поменять?
Там все сложнее. В итоге похоже реле было не причем. Замерь акб свои
Дык я вроде написал какое напряжение на заглушенном авто. На заведенном разный ток заряда я так понимаю связан с тем что и тип акб отличен между собой.
Имея 800 тысяч рублей, на вторичном рынке можно выбирать из массы интересных седанов. Здесь и дерзкая «пятерка» BMW в кузове E60, и статусная Audi A8 второго поколения, а на крайний случай – донельзя скучная, но простая и почти не дешевеющая Toyota Camry XV40. Но есть автомобили гораздо менее массовые, хотя в чем-то не менее интересные: вот, к примеру, Volkswagen Phaeton, за хороший образец которого, по данным наших коллег из Авито Авто, тоже придется отдать 700-800 тысяч. При этом смысл в такой покупке увидят отнюдь не многие: ведь есть кое-что, чего Phaeton своим обладателям дать не может – это имидж представительского автомобиля. Чем самый дорогой седан Volkswagen готов это компенсировать?
P haeton – автомобиль во многом действительно нестандартный. К примеру, выпускался он просто неприлично долго для представительского седана – с 2002 по 2016 год, и за это время, пережив два обновления, он все равно не стал кардинально другой машиной. Это один из немногих Volkswagen, получивших под капот «рекордные» моторы – дизельный V10 и бензиновый W12. Это абсолютно атипичный Volkswagen с точки зрения «народного» имиджа марки – здесь, в отличие от какого-нибудь Passat, не было дешевых версий с пружинной подвеской и механическими коробками передач. Конечно, можно долго продолжать и в очередной раз рассказать историю о «Стеклянной мануфактуре» в Дрездене, где Phaeton собирали вручную, причем какое-то время – параллельно с Bentley Continental Flying Spur. Но у покупателя, особенно на вторичном рынке, балующем его дешевым премиумом, возникнет совершенно другой вопрос: почему топовая начинка была облачена в кузов, который большинство навскидку не сможет отличить от того же Passat?
Ответ в целом прост: это была часть философии автомобиля, который и адресовался тем, кто хотел получить максимум комфорта и оснащения, но при этом минимум лишнего внимания. Даже имевшаяся в гамме длиннобазная версия ничем не выделялась на фоне обычных кроме собственно длины – никакого кичливого шильдика на корме не было. Ну а сейчас все это и минус, и один из косвенных плюсов модели: из-за столь скромного имиджа ее вряд ли станут покупать на последние деньги, чтобы погарцевать и слить через несколько месяцев – для этого есть BMW и прочие Мерседесы. Из этого же вытекает следующий вывод: шансы найти не битый по-крупному автомобиль здесь чуть более высоки, чем для собратьев по сегменту. Однако все это, разумеется, не отменяет предельной внимательности к деталям: помимо целостности кузова и перекрашенных элементов стоит проверить историю машины – здесь будут полезными не только базы ГИБДД и реестр залогов, но и платные сервисы, такие как Автотека, где можно посмотреть историю зарегистрированных пробегов и сравнить ее с текущим.
В отличие от Audi A8 тех же лет, Phaeton не хвастает алюминиевым кузовом. Отчасти этим объясняется чуть большая по сравнению с конкурентами масса: из алюминия здесь выполнены лишь навесные элементы в лице дверей, капота и багажника, а передние крылья и вовсе пластиковые, но в силовой структуре каркаса преобладают именно стали. Возможно, такой выбор объясняется еще и заданием Фердинанда Пиха, который, по легенде, поставил перед инженерами ряд параметров, которых те должны были добиться в конечном продукте – и одним из них была высокая жесткость кузова на скручивание, равная 37 000 Нм/градус.
Volkswagen Phaeton '2007–10
Осмотр подержанного Phaeton сегодня, с одной стороны, не должен разочаровать: при условии должного ухода коррозию можно встретить лишь на днище и в точках крепления подрамников, а «сверху» дефекты обнаружатся в виде сколов на капоте и крыльях и облезлых зон «пескоструя» на порогах. Но при этом даже алюминиевые элементы не обещают отсутствия проблем: помимо сложности в восстановлении после ДТП они могут «порадовать» точечно вспучившейся краской – алюминий тоже имеет свойство разрушаться. Помимо внешнего осмотра кузова нужно обязательно проверить состояние уплотнителей и сухость коврового покрытия в салоне: одна из болезней премиального Volkswagen – забитые стоки, из-за которых полы могут быть постоянно мокрыми, что обещает не только ржавчину, но и потенциальные проблемы с электрикой, которой тут ожидаемо очень много.
О возможных сложностях с электрикой и электроникой можно судить хотя бы по тому, что бедно оснащенных Phaeton не существовало в принципе, а в прилично оснащенных версиях присутствует буквально все что угодно, включая сиденья с «ломающейся» спинкой, вентиляцией и массажем, доводчики дверей, четырехзонный климат, холодильник в багажнике и солнечную батарею в люке (с ней, кстати, была связана отзывная кампания). Соответственно, без тщательной диагностики с помощью VCDS даже браться за выбор не стоит – разбираться в проблемах электронных блоков после покупки может оказаться непозволительно дорого. Из часто встречающихся проблем можно отметить отказы мультимедийной системы, а также постепенное разрушение косы проводки электропривода крышки багажника: рано или поздно владельцы сталкиваются с тем, что она перестает подниматься сама после открытия, и восстановление не всегда оказывается возможным – иногда приходится заказывать новый жгут проводов. На этом фоне типовые возрастные проблемы вроде выгорающих отражателей фар не выглядят чем-то удивительным – вот только специфичность и редкость машины накладывает свой отпечаток и здесь: та же новая фара обойдется в 70 тысяч, поскольку неоригинала попросту нет.
Volkswagen Phaeton '2007–10
Ходовая часть продолжает «премиальную тему»: как уже было сказано выше, для Phaeton адаптивная пневмоподвеска входила в базовое оснащение, так что обойтись малой кровью, выбрав вариант с обычными пружинами, здесь не выйдет. Учитывая, что мы говорим о машинах возрастом от пяти лет и старше, рано или поздно придется столкнуться с ремонтом – и к этому лучше быть готовым заранее, иначе цена пневмостоек в 120-130 тысяч может серьезно огорчить. Конечно, остается вариант ремонта, а для передних элементов есть и неоригинальные варианты тысяч за 50, но если пересесть на Phaeton с Passat, порядки цифр все равно будут освежающими.
На этом фоне рычаги по 10-15 тысяч за штуку уже не кажутся удивительными, тем более что где-то остаются варианты перепрессовки сайлентблоков – но стоимость полного комплекта рычагов от Meyle в 60 тысяч рублей вполне наглядно показывает, на какие цифры стоит ориентироваться при нормальном содержании. Неудивительно, что владельцы подбирают запчасти от других моделей концерна – как ни странно, элементы передней подвески и ступичные подшипники от Audi A8 оказываются дешевле, отчасти ввиду наличия неоригинальных заменителей. Из мелких болезней ходовой части можно отметить стук в передней подвеске из-за разрушения втулок стабилизатора – иногда его даже принимают за стук рулевой рейки. Само рулевое управление здесь, кстати, с гидроусилителем: помимо течей и гула насоса стоит проверить состояние металлических магистралей ГУР, которые порой корродируют.
Читайте также: