Устройство тепловой защиты компрессора кондиционера хонда цивик

Обновлено: 08.01.2025

На диагностике приговорили электромагнитную муфту компрессора кондиционера, так как давление в системе нормальное, вентиляторы включаются как надо, индикаторы управляющей электроники показывают то что нужно, питание на муфте присутствует.

В тот вечер я не ожидал, что проблему сразу на месте решить так и не получится простой заправкой системы, например. Открыл окна в машине, подставил локоть под "водительский загар" и покатил в раздумьях домой, гадая почем же встанет ремонт…:-\

В официальном руководстве по ремонту я к великому интересу обнаружил еще одно промежуточное звено между тем местом, где проверяли питание на диагностике, и катушкой электромагнитной муфты компрессора — устройство тепловой защиты.

Цепь устройства тепловой защиты разрывается при нагреве компрессора до 122 — 128°С. При понижении температуры до 116 — 104° С цепь устройства тепловой защиты восстанавливается. (С) "Руководство по ремонту"

Поговорил с диагностами и выяснил, что для них это устройство оказалось неожиданностью. Похоже у нас на Хондах расположение устройства тепловой защиты в этом месте — оригинально. :)

Поэтому питание надо проверять исключительно после этого устройства, чтобы знать точно в чем дело.

Ибо, ясно дело, неприятно было бы узнать, что менять надо совсем другую деталь.
А чтобы проверить напряжение именно в этом ключевом месте нужно лезть под машину с тестером. Или поднимать ее на подъемнике.

Самая правильная диагностика заключается в следующем:

1. Проверить устройство тепловой защиты:
для этого необходимо отсоединить его от электромагнитной муфты, и замерить тестером на наличие контакта.

2. Затем, подключить омметр к катушке электромагнитной муфты и проверить ее сопротивление:

Сопротивление катушки при температуре 20С должно быть около 3,15 — 3,45 Ом.

3. Ну и напоследок, если все в порядке, необходимо замерить зазор между шкивом и диском муфты:

Он должен быть в пределах 0,35 — 0,65 мм. Иначе магнитному полю, создаваемую катушкой муфты, не удастся прижать муфту к шкиву.

Но в моем случае катушка муфты отказалась прозваниваться, т.е. оказалась в обрыве.
Это однозначно определяет деталь, которую необходимо поменять.

Спецы оказались правы :)

Заказал оригинал (HONDA 38924RNAA01), вот такой он:

Производитель дополнил комплект стопорными кольцами и гаечкой. Приятно :)

Чтобы поменять муфту, в большинстве случаев удобнее сначала демонтировать компрессор. А для этого подключают специальную станцию для заправки и смазки системы кондиционирования, убирают смазку и хладагент, демонтируют трубки у компрессора и закрывают заглушками, чтобы внутрь не попала грязь.

Поэтому работу доверю специалистам.

Пробег у моего космолета уже около 130 000 км, думаю заодно поменять подшипник компрессора. Согласно законам небесной механики, самым нагруженным подшипником на валу компрессора является тот, который установлен внутри его шкива.

По шпионским данным из интернета внутри шкива компрессора кондиционера устанавливается подшипник закрытого типа с размерами:
35х48х20 (он же 35BD4820DUM6, он же EP35BD4820).

Собираюсь его привести с собой, и попросить мастеров поменять его заодно, если он подойдет. А если не подойдет, то снять размеры у родного подшипника. А этот сдам обратно в магазин, пользуясь правом потребителя вернуть товар в течении 14 дней без объяснения причин при условии сохранения внешнего вида :)

Подшипник японского производства (NSK) стоит 510 рублей, муфта стоит 3200 руб. Работа пока не знаю сколько стоит, но думаю — около 3600 руб.

UPDATE1:
Через два года муфта перестала включаться — вышло из строя реле, как решен этот вопрос написано здесь.

UPDATE2:
Еще через два года катушка электромагнита снова вышла из строя: решение вопроса здесь.

Категорически всех приветствую!
Ехали мы значит под конец отпуска с супругой из теплых краев. Пырились в окошки, улыбались солнышку, за бортом +30, климатическая система в бричке работает — красота. И дернул же меня черт лупануть с места, решил дать просраться так сказать. Мамкин гонщег в голове скомандовал: "НАВАЛИ!". И вот после резкого ускорения с места из воздуховодов — "ммм…тепленькая пошла" — подул теплый воздух. Остановился, реле щелкает, муфта кондея не срабатывает — печальбеда.
Доехали до дома, в интернете нашел материал по подобному ремонту. Так же по мануалу омметром проверил катушку — пациент скорее мертв чем жив, и вычитал про зазор между шкивом и диском сцепления муфты кондиционера.
Заказал регулировочные шайбы:
38912PE1702 — HONDA регулировочные шайбы муфты компрессора кондиционера — 210 рэ.
В наборе идет четыре шайбы разной толщины.

НЕБОЛЬШОЙ СПОЙЛЕР: если нужно просто заменить шайбы и отрегулировать зазор в муфте, то можно бампер и бачок омывателя не снимать (при условии что нет сток пластмассовой защиты картера); если необходимо снимать и перепаивать электромагнит в муфте, то лучше снять бампер и бачок омывателя.
Ну и понеслось разбираться все да чинится ага.
У меня от стоковой пластиковой защиты остались лишь куски боковушек прикрывающие подкапотку от грязи. Так что поддомкратил и снял колесо, снял наполовину "серп" — молдинг арки, наполовину отстегнул подкрылок и отогнул в сторону, снял правый край бампера и открутил бачок омывателя.

Диск сцепления муфты удерживал ключом для дисков от болгарки и головкой на 14 открутил гайку.

Нет ключа? Не беда! Можно и так открутить и закрутить гайку)

Под диском находится регулировочная шайба, снял ее.

Ослабил автонатяжитель и скинул ремень генератора. Снял стопорное кольцо и снял шкив компрессора кондиционера. Внутри него в подшипнике была засохшая смазка, все вычистил и смазал заново.

Отсоединил провода от электромагнитной катушки. Снял стопорное кольцо и саму катушку.

Катушка вся в трещинках и с противоположной стороны вывода проводов компаунд вздулся и треснул (в этом месте о находится предохранитель). Ножом расковырял и добрался до термопредохранителя.

Удалил его и впаял кусок медной проволоки диаметром примерно 1 мм.

Эпоксидки под рукой не было, потому залил высокотемпературным герметиком и все собрал в обратной последовательности.
Мануал говорит, что зазор должен быть от 0,35 до 0,65 мм, а у меня щуп — 1мм свободно заходил (до ремонта). Из набора установил самую тонкую шайбу и с ней зазор стал 0,5 мм.
Запустил двигатель, а затем и климатическую систему. Все заработало и муфта начала включаться. Срабатывание муфты стало более тихим. С большим зазором она очень громко щелкала.
Да здравствует прохлада и удобства!
Большое спасибо за внимание! И всего вам хорошего!

Одной из причин, по которой автокондиционер выходит из строя - это поломка электромагнитной муфты. Этот узел выполняет функцию выключателя, запуская съём мощности с двигателя и отключая привод. Соответственно, если муфта выходит из строя, то кондиционер не запускается, даже будучи полностью исправным. Рассмотрим, как определить и устранить поломку, а главное – стоит ли тратить силы и средства на ремонт или лучше заменить узел целиком.

Как устроена муфта кондиционера

Прежде, чем приступать к ремонту, следует разобраться в конструкции муфты. Начнём с выяснения её типа. В настоящее время в автокондиционерах используется два вида устройств:
электромагнитные, срабатывающие при включении и отключении электромагнитной катушки;
муфты постоянного привода, которые вообще не отключают компрессор от привода двигателя.

Отличить, с какой разновидностью вы имеете дело, очень легко. В корпус электромагнитной муфты заходят провода питания, а узел постоянного вращения является исключительно механическим устройством, и провода ему не нужны.

Конструкция муфты постоянного вращения включает три основных элемента:

электромагнитную катушку, которая при подаче тока создаёт электромагнитное поле;
шкив, снабжённый подшипником, для передачи вращения на вал компрессора;
прижимная пластина, жёстко посаженная на вал через резьбовое или шлицевое соединение.

При отсутствии напряжения на катушке между прижимным диском и шкивом сохраняется небольшой зазор. После подачи тока создаваемое катушкой электромагнитное поле притягивает прижимной диск к шкиву, тем самым приводя вал компрессора в движение. Начинается нагнетание давления в системе, климатическая система приводится в действие.

Как снять муфту для диагностики

Чтобы оценить состояние электромагнитной муфты, необходимо демонтировать её с компрессора.

открутите фиксирующий болт прижимного диска, расположенный в центре;
аккуратно выньте прижимной диск, используя специальные съёмники, чтобы не деформировать прикипевшую деталь;
вытащите шайбы в посадочном колодце диска, при помощи которых регулируется расстояние до шкива;
снимите стопорное кольцо, которое закрепляет шкив на компрессоре;
снимите шкив с подшипником;
снимите стопорное кольцо, которое удерживает электромагнитную катушку;
демонтируйте электромагнитную катушку.

Теперь можно приступать к проверке.

Диагностика катушки

В большинстве случаев поломка муфты происходит по причине выхода из строя электромагнитной катушки. Проверить её исправность несложно, если у вас есть тестер (мультиметр).

Прозвоните катушку, чтобы выявить обрыв провода.
Замерьте сопротивление. При коротком замыкании этот показатель будет меньше 2 Ом.
Подайте напряжение 12 В (проще всего – от автомобильного аккумулятора). Исправная катушка генерирует электромагнитное поле и притягивает металлические детали.

Если электромагнит действительно неисправен, проще всего отказаться от дальнейших поисков и заменить на новый, благо эти детали не относятся к дорогим или редким.

Однако выход катушки из строя сам по себе является тревожным симптомом: наиболее часто причиной перегорания становится перегрев, который не возникает сам по себе. Если не устранить его причину, то новый электромагнит тоже сгорит очень быстро.

Перегорание электромагнитной катушки наиболее часто связано:

с износом подшипника, который греется в процессе вращения и передаёт часть тепловой энергии на муфту;
с заклиниванием компрессора, из-за чего перестаёт вращаться прижимный диск, а вращающийся шкив нагревает его до тех пор, пока не происходит перегорание катушки;
с повышением давления в охладительном контуре, из-за чего муфта вынуждена работать в режиме максимальной нагрузки.

Давление в системе охлаждения возрастает при загрязнении конденсора и радиатора, выходе из строя вентилятора, утечке хладагента. Как видим, неисправность электромагнитной муфты может быть симптомом более серьёзных неприятностей.

Если катушка исправна, следует обратить внимание на подшипник и на прижимной диск.

Изношенный или разбитый подшипник издаёт гудение во время вращения.
Из-за разболтанного крепления теряется необходимая жёсткость сцепки прижимного диска и шкива. Возможен вариант отсутствия прижимной пластины из-за вибраций и ослабления крепежа.

Ремонт муфты

Если неисправная электромагнитная катушка не выглядит оплавленной или обгоревшей, либо обгорела только торцевая часть (что случается при повреждении изоляции), достаточно заменить её на новую.

Не рекомендуется вскрывать заливку катушки и припаивать провод вместо сгоревшего предохранителя – это «практичное» решение в будущем может привести к потере компрессора из-за перегрева. Перемотка катушки – ещё менее приемлемый вариант, так как вручную нельзя добиться достойного качества укладки витков и изоляции. Да и затраты на перемотку ничуть не ниже, чем стоимость новой электромагнитной катушки.

При выявлении на катушке потёртостей из-за соприкосновения с шкивом и\или сильного оплавления изоляции высока вероятность повреждения подшипника, а возможно, и прижимной пластины. В этом случае проще заменить всю муфту целиком.

Исправная катушка при вышедшем из строя подшипнике – тоже не слишком весомый повод затевать ремонт. Замена подшипника может быть оправданной при пробеге не более 70 тысяч километров. Стотысячный пробег – однозначный аргумент в пользу замены всей муфты. Если этого не сделать и ограничиться новым подшипником, то очень быстро проблемы с кондиционером возникнут снова.

Наиболее простая и лёгкая в ремонте поломка – утеря или неисправность прижимного диска. Для установки новой детали даже не придётся демонтировать электромагнитную муфту. Но стоит помнить, что при замене прижимного диска на новый отдельно от шкива, площадь сцепления этих элементов будет хуже, чем со старым прижимным диском. Это происходит из-за того, что, старый диск имел выработку аналогичную со шкивом. Поверхность нового диска абсолютно ровная и для корректной работы необходимо проточить поверхность контакта на шкиве.

В остальных случаях более надёжным и долговечным вариантом служит установка новой муфты. Она позволит не менее чем на 7-8 лет полностью забыть о проблемах с этим узлом.

В жаркие летние дни в автомобиле особую ценность приобретает система кондиционирования воздуха, которая обеспечивает прохладу в салоне, а значит и необходимый уровень комфорта.

Однако если не проводить своевременное сервисное обслуживание кондиционера, не выполнять заправку и другие необходимые манипуляции, система достаточно скоро выйдет из строя.

Чаще всего это означает дорогостоящий ремонт, которого легко можно было бы избежать.

Рассмотрим подробнее распространённые неисправности системы кондиционирования автомобилей Honda.

Компрессор кондиционера Хонда Цивик 4Д: основные неисправности

Одним из наиболее уязвимых узлов в данной системе является компрессор. Причина в том, что по сути это основной подвижный элемент всей системы кондиционирования, остальные сохраняют неподвижность в процессе эксплуатации. Понятно, что компрессор гораздо сильнее других узлов подвержен естественному износу.

Компрессор приводится в движение от двигателя через ремень. Механизм этой операции аналогичен включению генератора, помпы, насоса гидроусилителя и других узлов, однако с данным узлом имеется существенно отличие — он не работает постоянно, а запускается при включении системы. Для выполнения данной функции применяется электромагнитная муфта.

Среди основных неисправностей данного узла стоит назвать:

Реле управления электромагнитной
муфтой компрессора, причиной выхода из строя которого являются частые включения и выключения компрессора, в результате чего контакты попросту сгорают. Ремонтировать его обычно нецелесообразно — проще заменить новым.
Выход из строя самой электромагнитной муфты. Здесь основной проблемой является естественный износ, в результате чего со временем увеличивается зазор между диском и шкивом. Нередко данная неисправность проявляется постепенно, то есть сначала кондиционер не удается включить в нагретом состоянии, затем систему становится невозможно привести в действие и холодной. Стоит отметить, что эта проблема наиболее часто проявляется у Хонд с бензиновым двигателем. У дизелей компрессор имеет другую конструкцию подшипником шкива большего размера, поэтому изнашиваются данные детали гораздо медленнее.

Подшипник кондиционера Хонда Цивик 4Д: как выходит из строя

Эта деталь нередко становится причиной выхода из строя всей системы.

Чаще всего вначале неисправность проявляется небольшим люфтом, во время работы кондиционера увеличивается уровень шума. Постепенно шумность возрастает, подшипник разрушается, что приводит к перекосу шкива.

Детали в итоге неравномерно изнашиваются, что нередко приводит к перегоранию электромагнита, так как шкив задевает его обмотку при работе.

Разгерметизация системы и её заправка

Источником неисправности кондиционера
нередко служит разгерметизация системы. Если Вы подозреваете, что источник неисправности именно в этом, стоит найти под капотом трубки кондиционера и аккуратно потрогать их:

толстая трубка должна быть холодной;
тонкая — тёплой или горячей.

Если положение дел иное, это повод проверить давление в системе. Самостоятельно сделать это не представляется возможным, так как потребуется специальное диагностическое оборудование. Рекомендуется обратиться в автосервис.

Если уровень фреона в системе недостаточен, то перед заправкой необходима диагностика целостности системы, так как необходимо найти место утечки.

Среди наиболее уязвимых узлов стоит назвать:

Радиатор. Здесь источником
проблем может стать встреча с крупными камнями или повреждение при ДТП. Если при замене использовался неоригинальный радиатор китайского производства, риск того, что замена потребуется через год или два работы, крайне велик.
Трубки в моторном отсеке. Чаще всего их износ связан с коррозией. Вызывают её дорожные реагенты. Избежать этого или замедлить процесс можно с помощью регулярного мытья моторного отсека.

Для выявления места утечек фреона обычно используют один из двух способов:

электронный течеискатель;
краситель-люминофор, то есть специальное вещество, которое светится при освещении ультрафиолетовой лампой.

Первый вариант используется для выявления более крупных утечек и работает по принципу их обнаружения на основе облака фреона. Второй позволяет выявить место утечки точнее, однако такая диагностика требует времени.

Если обнаружена утечка, значит, произошла разгерметизация системы, поэтому перед её заправкой необходимо провести вакуумирование. Это позволит удалить из неё воздух и жидкость, которые могут нанести кондиционеру существенные повреждения. Данная процедура обычно занимает от 15 до 30 минут.

Для заправки кондиционера
Хонда используется фреон R134-a, которого для полной заправки системы требуется 440-490г. Если производится дозаправка системы, используются манометры и ориентируются на давление в системе. Избыточное давление, как и недостаточное, значительно ускоряет процесс износа кондиционера.

Распространенная ошибка автовладельцев в случае выхода кондиционера из строя – в конце летнего сезона подождать с его ремонтом до следующего года, ведь зимой он всё равно не требуется. Такой подход приводит к тому, что в разгерметизированной системе в течение всего этого времени скапливается жидкость и грязь, поэтому когда приходит время ремонта, его стоимость существенно возрастает.

Для корректной работы системы необходимо регулярно доливать масло. Для кондиционеров Хонд с бензиновым двигателем используется PAG: SP-10. Если Вы обладатель авто с дизелем, то потребуется масло PAG: DENSO ND-OIL 8.

Устройство, диагностика и ремонт кондиционера CR-V третьего поколения

Содержание:

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

Принцип работы кондиционера я рассматривал в статье "Устройство, принцип работы и диагностика кондиционера HONDA CR-V второго поколения" , и поскольку принцип работы автомобильных кондиционеров одинаковый, то не буду повторяться и приступлю сразу непосредственно к "железу". Но в начале всё же поясню несколько принципиальных понятий:

- фреон - негорючее органическое соединение, с очень низкой температурой кипения (для фреонов наиболее часто используемых в автомобилях -29,8C (R12) или -26,3C (R134). Т.е. при любой температуре выше трескучих морозов (и уж конечно выше нуля) фреон пребывает в газообразном состоянии. Хранится и транспортируется фреон в баллонах под давлением. Поэтому вопрос: "Сколько литров фреона заливать в кондиционер?" звучит как минимум нелепо. Самостоятельно без специального оборудования Вы его всё равно не заправите.

- нередко мне задают вопрос: "Как часто нужно менять фреон?". Отвечаю: никакая плановая замена фреона не предусмотрена, т.е. он рассчитан на весь срок службы автомобиля. Система закрытая и герметичная. Заправка предусмотрена только в случае разгерметизации системы при ремонте или в результате неисправности.

- ну и наконец: если у Вас возникли проблемы с кондиционером, а всё остальное нет времени читать, приглашаю ко мне в сервис в Москве: Контакты . Всё необходимое имеется.

КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ

КОМПРЕССОР приводится в движение непосредственно от двигателя через ремень вместе с остальными навесными агрегатами (генератор, помпа, насос ГУР и т.д.). Компрессор сжимает газообразный фреон и направляет его в конденсор. Т.к. двигатель и все агрегаты вращаются постоянно, а компрессор должен включаться и выключаться по команде, тут применена электромагнитная муфта - по конструкции напоминает сцепление. Шкив вращается постоянно, а ротор компрессора связан с железным диском, подвешенном на резиновых буферах. Под шкивом спрятан электромагнит, который при подаче на обмотку него 12В притягивает диск к шкиву, и диск вращаясь вместе со шкивом приводит во вращение ротор.
Забегая вперёд скажу, что именно электромагнитная муфта является главной "болячкой" кондиционеров "третьих сервантов", но об этом ниже.

КОНДЕНСОР находится перед основным радиатором системы охлаждения двигателя и предназначен для охлаждения разогретого при сжали фреона. В конденсор встроен ФИЛЬТР-ОСУШИТЕЛЬ, который представляет собой колпачок с сеткой и мешочек с силикагелем.

ИСПАРИТЕЛЬ установлен в салоне внутри климатической установки перед радиатором отопителя. На трубках входа и выхода установлен расширительный клапан.

ЗАПРАВОЧНЫЕ ШТУЦЕРЫ нужны для заправки и диагностики кондиционера. Они снабжены ниппельными золотниками.

СМОТРОВОЕ ОКОШКО хоть и указано в руководстве по ремонту, на практике в CR-V третьего поколения я их не видел.

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ расположен в магистрали высокого давления (тонкая трубка). Датчик дифференциальный, т.е. не работает по принципу "ВКЛ-ВЫКЛ", а показывает, какое именно давление в трубке. Датчик подключён к блоку управления двигателем (кроме моделей с дизельным двигателем).

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА

(нажмите на картинку, что бы открыть её в полном размере)

Так же как у предшественников, непосредственное управление кондиционером осуществляет блок управления двигателем (ECM). Блок отопителя или климат-контроля направляет в ECM сигнал-запрос на включение кондиционера, т.е. замыкает на "массу" сигнальный провод. Этот сигнальный провод проходит через термовыключатель на корпусе компрессора и идёт в мультиплексорный блок (MICU), а последний транслирует сигнал в ECM в цифровом виде по CAN-шине. Тут есть ещё один нюанс: в третьем поколении есть две CAN-шины (двухпроводная F-CAN для двигателя и основных систем и однопроводная B-CAN для оборудования салона), пересекаются они в приборной панели, поэтому если приборная панель неисправна или отсутствует – кондиционер не включится. Вот такая получается цепочка: блок климат-контроля – термовыключатель на компрессоре - MICU – приборная панель – ECM. Вывод: надпись на дисплее "A/C on" вовсе не означает, что кондиционер включён, это означает, что блок климат-контроля посылает запрос на включение кондиционера. Всё остальное зависит от блока управления двигателем и исправности MICU, приборной панели, а также состояния термовыключателя компрессора.
Получив запрос на включение кондиционера, ECM включает реле электромагнитной муфты компрессора и реле вентиляторов радиаторов. Несмотря на то, что один из вентиляторов (левый по ходу движения) называется вентилятором радиатора, а другой (правый) вентилятором конденсора кондиционера (в схеме вообще написано конденсатора, но это неверный перевод), оба вентилятора всегда включаются одновременно. Если один вентилятор крутится, а второй – нет, то второй вентилятор неисправен, и никак иначе! Но в отличие от предшественников вентиляторы имеют две скорости вращения. Реализовано это так: на малой скорости вентиляторы включаются последовательно, а для большой скорости они включаются параллельно. Соответственно, если один вентилятор неисправен, то малой скорости они оба не работают, а на большой скорости включается только один вентилятор.
Блок управления двигателем (ECM) контролирует давление в системе через датчик и при слишком низком давлении (если система пустая или при низких температурах) или при слишком высоком давлении (избыток фреона, перегрев системы) ни компрессор ни вентиляторы не включает. Т.к. фреон в системе находится под давлением, то точка кипения у него смещена в район нуля градусов по Цельсию. А значит уже при незначительных отрицательных температурах фреон полностью переходит в жидкое состояние, давление в системе падает, и блок управления двигателем кондиционер не включает. Т.е. при низких температурах (обычно ниже "нуля") кондиционер не работает, даже если в блоке климат-контроля он включён.

ДИАГНОСТИКА КОНДИЦИОНЕРА

Если в один ясный солнечный день из воздуховодов вместо ожидаемой прохлады подул теплый воздух, не спешите к ближайшему пункту заправки кондиционеров, что бы "долить фреона", первоначальную диагностику Вы можете сделать сами. Итак:

1. Заводим двигатель, включаем кондиционер, открываем капот и трогаем рукой алюминиевые трубки кондиционера: толстая должна быть холодной, тонкая тёплой или горячей.

Толстая трубка прохладная, но недостаточно холодная – необходима проверка давлений при помощи диагностического оборудования и вероятно перезаправка системы.

Трубки одинаковой температуры – переходим к пункту 2.

2. смотрим, крутятся ли вентиляторы?

Не крутятся – переходим к пункту 3.
Крутятся – переходим к пункту 4.
Крутится только один – необходима проверка и (скорее всего) замена неисправного вентилятора.

3. Если вентиляторы не крутятся, проверяем наличие фреона в системе. Для этого надо открутить колпачок заправочного штуцера (любого из двух) и тонкой отверткой или другим подходящим предметом коротко нажать на золотник ниппеля. Сопротивление золотника и решительный "пшик" укажут на наличие фреона. Если золотник нажимается легко, а вместо бодрого "пшика" последует последний вздох, то фреон к сожалению покинул Ваш кондиционер.

Фреон есть – необходимо проверить исправность вентиляторов, для этого открываем крышку подкапотного блока реле и предохранителей, поддев отвёрткой вынимаем реле вентилятора радиатора (на рисунке отмечено зелёным) и замыкаем подходящим проводом контакты 1 и 2 (они более широкие, чем контакты 3 и 4) – вентиляторы должны заработать на малой скорости. ВНИМАНИЕ! Контакты 3 и 4 замыкать нельзя – можно испортить блок управления двигателем!
Если вентиляторы не заработали, то нужно проверять вентиляторы отдельно (возможно потребуется визит к автоэлектрику) и менять неисправные.
Фреона нет – визит на пункт заправки кондиционеров неизбежен. Но прежде чем бездумно заправлять кондиционер, нужно найти и устранить причину утечки – ведь система герметична и рассчитана на высокое давление, если фреон утёк, то в системе дырка. Внимательно осмотрите радиатор кондиционера и трубки – масляные пятна могут указать на место утечки. Грамотные специалисты при заправке добавляют в масло краситель-люминофор, который светится в ультрафиолете, дают кондиционеру поработать, а затем осматривают систему при помощи ультрафиолетового фонаря. Поинтересуйтесь, есть ли в пункте обслуживания кондиционеров необходимое оборудование.

4. Если вентиляторы крутятся, то выясните, включается ли компрессор: осмотрите компрессор (он самый нижний из агрегатов в передней части двигателя) – если компрессор включён, то диск должен крутиться вместе со шкивом.

Компрессор включается – возможно фреона в системе недостаточно или компрессор не качает хладагент по причине внутренней неисправности. Необходима проверка давлений при помощи диагностического оборудования и вероятно перезаправка системы.

Компрессор не включается – переходим к пункту 5.

5. Проверяем исправность реле электромагнитной муфты компрессора: открываем блок реле и предохранителей, вынимаем реле муфты компрессора (на рисунке отмечено синим) и замыкаем подходящим проводом контакты 1 и 2 (они более широкие). ВНИМАНИЕ! Контакты 3 и 4 замыкать нельзя – можно испортить блок управления двигателем! Смотрим на компрессор – прижался ли диск к шкиву?

Диск прижался и начал вращаться вместе со шкивом - реле неисправно и его нужно заменить. Убедимся, что кондиционер заработал - трогаем толстую трубку, если начала охлаждаться, то всё в порядке. Не рекомендую менять неисправное реле на соседние – рискуете получить массу разных проблем с двигателем. Категорически нельзя оставлять вместо реле перемычку!

Диск не прижимается, но заметно его незначительное движение – слишком большой зазор между шкивом и диском, детали изношены. Шкив и диск нужно менять или ремонтировать.

Диск не двигается вообще – неисправность в цепи электромагнита или самого электромагнита. Проверяем наличие 12 В на контакте 2 реле, если напряжения нет, проверяем предохранитель №20 (7,5А). "Прозваниваем" проводимость между контактом 1 реле и "массой" Если не "прозванивается", то нужно "прозванивать" обмотку электромагнита. Если электромагнит исправен, то искать обрыв в проводке, если нет - менять электромагнит.

НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЁННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Первой из наиболее распространённых неисправноствей является выход из строя реле управления электромагнитной муфтой компрессора. Несмотря на то, что сила тока тут невелика (цепь защищена предохранителем 7,5А), частые включения и выключения приводят к подгоранию контактов реле. Чистить их бессмысленно - реле неразборное, его легче заменить на любое подходящее по размерам и расположению контактов, расчитанное на ток не менее 30А (например подходят от "Калины").

Вторая и самая распространённая проблема кондиционеров CR-V третьего поколения с бензиновыми двигателями - это в ыход из строя электромагнитной муфты . Чаще всего это проявляется в виде чрезмерного износа рабочих поверхностей шкива и диска, из-за чего увеличивается зазор между диском и шкивом и электромагниту "не хватает сил" притянуть диск. Причём бывает так, что на холодную муфта ещё включается, а в горячем состоянии уже нет (поэтому если у Вас возникают хаотические отказы кондиционера, обратите на это внимание).

Нередко причиной выхода из строя муфты становится выход из строя подшипника шкива (от люфта и шумной работы вплоть до его полного разрушения). Тогда возникает перекос шкива и неравномерный износ деталей, и даже дело доходит до перегорания электромагнита – шкив начинает задевать корпус обмотки магнита, из-за трения обмотка перегревается и в ней сгорает термопредохранитель.

Любопытно, что у предшественников таких проблем не было – машины по 10-17 лет бегают и ни о какой муфте кондиционера их хозяева и не знают. Возможно одна из причин этого - система климат-контроля, которая включает кондиционер автоматически, и далеко не всегда водитель озадачивается выключением кондиционера вручную. Но у меня есть основания полагать, что производитель снизил ресурс деталей преднамеренно. Как иначе объяснить, что посадочный диаметр на компрессоре не изменился, шкив у третьего поколения стал больше, а подшипник меньше? К тому же металл из которых сделаны детали явно стал "мягче". Я не специалист в области обработки металлов, но на токарном станке разница чувствуется.

Изношенные детали подлежат замене. Но в интернет-форумах часто мелькает идея "лёгкого" решения проблемы - надо просто выкинуть регулировочную шайбочку под фланцем ведомого диска. Я этого делать не рекомендую!

Во первых: подшипник, жизнь которого так коротка, Вы оставляете "на второй срок", и он его вряд ли переживёт.

Во вторых: диск и шкив изнашиваются неравномерно. Измерить зазор в таких условиях невозможно и скорее всего он будет неодинаковым по всей плоскости. Уменьшив зазор Вы не устраните перекос. А если зазор будет слишком маленьким, то даже в выключенном состоянии диск будет задевать за шкив и тогда будет перегрев и выход из строя электромагнита - проверено на практике.

Так что, если вы планируете ещё ездить на машине и пользоваться кондиционером, шкив с диском лучше заменить или отремонтировать, как это делаю я в нашем сервисе.

ПРО РЕМОНТ.

Ремонт заключается в замене подшипника шкива, проточке шкива и ведомого диска на токарном станке и регулировке зазора. Все работы выполняются со снятием компрессора с автомобиля и перезаправкой системы. Получается приличная экономия. Так что всех, у кого возникли проблемы с кондиционером, приглашаю в "гости": Контакты. Ну, а кто не имеет возможности приехать в Москву, может воспользоваться моим опытом в статье Ремонт электромагнитной муфты компрессора кондиционера .

Ну и последняя распространённая проблема кондиционеров - разгерметизация системы и потеря фреона. Проблемные места: радиатор и трубки в моторном отсеке. Оригинальные радиаторы как правило служат долго и страдают от камней или при ДТП. Неоригинальные китайские радиаторы в Москве живут в среднем год-два. А трубки страдают прежде всего от дорожных реагентов у тех, кто никогда не моет моторный отсек.

ЗАПРАВКА КОНДИЦИОНЕРА

Без специального оборудования тут не обойтись, но к сожалению даже заправщики с оборудованием не всегда знают как это делать правильно, поэтому следующая информация будет нелишней:

- после разгерметизации системы, перед заправкой необходимо провеси процедуру вакуумирования. Специальным насосом из системы выкачивается воздух со всеми примесями до получения вакуума. Такая процедура длится 15-30 минут.

- перед заправкой необходимо ввести в систему масло (специальное для кондиционеров PAG: SP-10) в количестве равном потерянному при разгерметизации системы или замене частей системы. Современные заправочно-диагностические установки обычно при выкачивании фреона осуществляют отделение масла, поэтому нужно учесть количество масла, отделённого при скачивании, и прибавить к нему количество, соответсвующее заменённой детали:
конденсор - 50 мл;
испаритель - 40 мл;
трубки и шланги - 10 мл;
при ремонте утечки фреона - 25 мл;
при замене компрессора столько, сколько слилось со старого (в новый компрессор залито на заводе 130 мл.).
Масло вводится через установку после вакуумирования. Если установка этого не позволяет, то можно влить непосредственно в компрессор, или в трубки до вакуумирования.

- количество фреона для заправки кондиционера в CR-V 3 - 440-490 г. Для правильной дозировки заправочная установка должна быть оснащена весами.
Некоторые (как правило кустарные) заправочные установки весов не имеют. Тогда можно заправлять систему при включённом кондиционере через контур низкого давления ориентируясь на манометры: порциями добавлять фреон до тех пор, пока кондиционер не будет устойчиво "холодить", но что б при этом давление на "высокой" стороне не превышало 12-15 кгс/см 2 . Если же у заправщика даже манометров нет - уезжайте от него подальше, пока он не угробил Вам кондиционер.

ОСОБЕННОСТИ КОНДИЦИОНЕРА НА МОДЕЛЯХ CR-V ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ С ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ N22

В целом конструкция и электрическая схема кондиционера модификаций с дизелем похожа на своих бензиновых собратьев. Есть несколько, но весьма существенных отличий:

1. Компрессор совсем другой по конструкции. Если на бензиновых двигателях компрессоры "улиточного" типа, то на дизеле поршневой. Хотя важно не это, а то что электромагнитная муфта у него тоже немного другая и большой подшипник шкива. Поэтому проблем связанных с преждевременным износом этих частей, тут почти не бывает.

2. Т.к. конструкция компрессора другая, то и масло используется другое PAG: DENSO ND-OIL 8.

3. Датчик давления в системе подключён не к блоку управления двигателем, а к блоку климат-контроля. А на компрессоре нет термовыключателя.

4. Реле управления вентиляторами расположены внутри блока реле и предохранителей моторного отсека, а значит вытащить реле и проверить вентиляторы уже не получится.

Вот собственно и все отличия. Принципы диагностики, ремонта и заправки такие же.

Читайте также: