Св 78ба стартер воздушный принцип работы

Система сигнализации о пожаре ССП-ФК обеспечивает:
- обнаружение пожара в защищаемых отсеках вертолета;
- оповещение экипажа при помощи световой сигнализации;
- выдачу дополнительных сигналов оповещения на аппаратуру речевой информации РИ-65Б («Алмаз-УП») и аппаратуру автоматической регистрации параметров полета САРПП-12ДМ (БУР-1-2ж);
- автоматическое включение разрядки баллона 1-й очереди в зону того отсека, из которого получен сигнал о пожаре;
- индикацию срабатывания средств пожаротушения;
- проверку исправности системы и готовности ее к действию.

Система ССП-ФК состоит из исполнительного блока ССП-ФК-БИ 2-й серии и соединенных с ним шести групп датчиков ДПС - по три последовательно соединенных датчика в группе. На вертолете установлено три комплекта аппаратуры ССП-ФК и использованы 14 групп датчиков:
- в отсеках главного редуктора и расходного топливного бака - четыре группы;
- в отсеках левого и правого двигателей ТВ3-117ВМ - по три группы;
- в отсеках двигателя АИ-9В и обогревателя КО-50 - по две группы.

Питание системы сигнализации о пожаре ССП-ФК осуществляется от аккумуляторной шины через автоматы защиты сети «ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА - СИГНАЛИЗАЦИЯ», «ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА - 1 ОЧЕРЕДЬ», «ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА - 2 ОЧЕРЕДЬ».

Исполнительные блоки размещены в кабине экипажа на правой этажерке.

Световая сигнализация о пожаре выводится на пять сигнальных табло с красными светофильтрами:
- два табло «ПОЖАР ЛЕВ.ДВ.» и «ПОЖАР ПРАВ.ДВ.» сигнализируют о пожаре, возникшем соответственно в отсеках левого и правого двигателей;
- табло «ПОЖАР КО-50» сигнализирует о пожаре в отсеке обогревателя КО-50;
- табло «ПОЖАР РЕДУК.АИ-9» сигнализирует о пожаре в отсеках главного редуктора, расходного топливного бака и двигателя АИ-9В;
- табло «ПОЖАР» - дополнительное табло, дублирующее загорание любого из четырех основных.

Четыре сигнальных табло установлены на щитке сигнализации на средней панели электропульта летчиков. Дополнительное табло «ПОЖАР» установлено на левой приборной доске.

Чтобы быстрее привлечь внимание экипажа к сигналу о пожаре в каком-либо из отсеков, предусмотрена работа ламп всех пяти сигнальных табло в режиме «МИГАЛКА».

Одновременно с выдачей сигналов оповещения о пожаре схема системы сигнализации обеспечивает автоматическое включение разрядки баллонов 1 очереди в зону пожара и световую индикацию о срабатывании огнетушителей.

Система световой индикации представляет собой восемь желтых сигнальных табло - четыре табло «1 ОЧЕРЕДЬ» и четыре табло «2 ОЧЕРЕДЬ», размещенных на щитке сигнализации на средней панели электропульта попарно под сигнальными табло пожара каждого защищаемого отсека.

Основные технические данные

Проверка исправности системы ССП-ФК

Схема сигнализации о пожаре предусматривает возможность контроля исправности системы и готовности ее к действию.

Контроль исправности системы сигнализации сводится к проверке исправности ламп сигнализации и контролю исправности датчиков.

Проверка исправности ламп и цепей их питания осуществляется от вертолетной системы проверки ламп при включенных АЗС «ПРОВЕРКА ЛАМП.МИГАЛКА» и выключателе «МИГАЛКА».

При установке переключателя «ПРОВЕРКА МИГАЛКИ - СИГНАЛ.ЛАМП» на центральном пульте летчиков в положение «ПРОВЕРКА МИГАЛКИ» должны загореться в «мигающем» режиме лампы пяти табло сигнализации о пожаре. В положении переключателя «ПРОВЕРКА СИГНАЛ.ЛАМП» должны гореть лампы восьми табло «1 ОЧЕРЕДЬ» и «2 ОЧЕРЕДЬ». Лампа табло «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» проверяется установкой выключателя «ОГНЕТУШЕНИЕ - КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» на средней панели электропульта в положение «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» (при включенном АЗС «ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА. СИГНАЛИЗАЦ.»).

Контроль исправности датчиков ДПС и цепей их питания осуществляется со щитка «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» на средней панели электропульта после установки выключателя «ОГНЕТУШЕНИЕ - КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» в положение «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ»; при этом на щитке контроля загорится табло «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» с красным светофильтром, свидетельствующее о готовности цепей контроля.

Система контроля работает от аккумуляторной шины через АЗС «ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА. СИГНАЛИЗАЦ.» и галетный переключатель «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ». Все 14 групп датчиков ДПС сгруппированы в шесть каналов контроля. Для контроля необходимо переключатель поочередно устанавливать в положение проверяемых каналов. При исправности датчиков в группах и их цепей питания на средней панели электропульта и на левой приборной доске будут загораться соответствующие лампы табло, сигнализирующие о пожаре.

Исполнительный блок ССП-ФК-БИ 2-й серии

Блок ССП-ФК-БИ 2-й серии выполняет следующие функции:
- принимает сигналы от датчиков;
- подает питание на реле противопожарной системы того отсека, из которого получен сигнал о пожаре;
- обеспечивает проверку исправности и готовности к действию системы сигнализации.

Сигнал от датчика ДПС суммируется алгебраически с напряжением, поступающим из схемы установки уровня срабатывания. Разность напряжений сигнала датчика и выходного напряжения схемы установки уровня срабатывания подается на дифференциальный усилитель. Сигнал с выхода дифференциального усилителя подается в пороговое устройство, и при превышении указанным сигналом порога срабатывания порогового устройства последнее срабатывает и через релейный усилитель мощности выдает напряжение бортсети на исполнительное реле.

Чувствительным элементом датчика является дифференциальная термобатарея, собранная из четырех последовательно соединенных хромель-алюмелевых термопар. Диаметр электродов термопары равен 0,5 мм. Рабочим (малоинерционным) спаем термопары является шарик диаметром 1,4 мм, образующийся при сварке двух электродов.

Основание датчика - из термостойкой пластмассы, армированной контактными штырями из нержавеющей стали. Контактные штыри имеют различный диаметр: «плюсовой» - 2 мм, «минусовой» - 1,5 мм. К верхним частям штырей приварены электроды термабатареи: хромелевый - к «плюсовому», алюмелевый - «минусовому». Сверху термобатарея закрыта колпачком с окнами. Датчик крепится к розетке ССП-2И-РМ гайкой.

Принцип работы датчика заключается в следующем: при быстром нагревании чувствительного элемента малоинерционные спаи нагреваются значительно быстрее инерционных, в результате чего возникает разность температур нагрева спаев термобатареи, и на выходе датчика появляется термоЭДС.

2 111:
Все ясно. Один из примеров несогласованности между различными организациями.
Могу поделится одной из них. В РЛЭ Ка-32 в 1-м разделе Данных изготовителя приведена методика регистрации взлетного режима. Этот раздел в принципе должен разрабатываться КБ вертолета совместно с КБ двигателя. В указанной РЛЭ он перепечатан с РЛЭ Ка-32А11ВС без редактирования и выглядит следующим образом:

РЕГИСТРАЦИЯ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
Время работы в полете двигателя на взлетном режиме (или 30-минутной мощности с од-
ним неработающим двигателем) учитывается с момента включения табло ОГРАНИЧ РЕ-
ЖИМОВ ДВИГАТ ЛЕВ (ПРАВ) на панели управления ЭРД.
Время работы в полете двигателя на 2, 5-минутной мощности при одном неработающим
двигателе (ОЕI) учитывается с момента высвечивания красного светосигнализатора 2, 5
МИН МОЩН ЛЕВ (ПРАВ), расположенного над индикатором мощности

Но КБ двигателя Завод имени Климова настаивает на регистрации времени работы двигателя на взлетном режиме по ИР-117. В результате получилось, что указанная в РЛЭ методика несовпадает с их методикой, а в случае с ЧР вообще не может применятся для Ка-32А (нет там красного светосигнализатора 2, 5 МИН МОЩН ЛЕВ (ПРАВ), расположенного над индикатором мощности).

2 111:
Но это еще не все.
ЗИК спроектировал счетчик наработки СНК-78, который автоматически регистрирует время работы на взлетном и ЧР.
Так вот в счетчике взлетный режим регистрируется с момента срабатывания ограничителя мощности, что в принципе согласовывается с приведенной выдержкой из РЛЭ. Но как же быть с рекомендацией ЗИК, что наработку на взлетном режиме замерять при положении бокового индекса ИР-117В выше среднего индекса "Н"? Однозначно эти моменты не совпадают по времени.

Были выпущены СБ по поводу замера взлетного режима на двигателях оборудованных СНК-78, но они противоречат друг другу и тем более рекомендациям данных для двигателей без СНК-78.
В РТЭ ТВ3-117 вообще неразбериха. В разделе 6. "Учет наработки" к примеру говорится : "При определении наработки двигателя в часах следует учитывать условия определения режимов работы двигателя, указанные в п. 4.2. (4.2. Режим работы двигателя на всех высотах полета определяйте по указателю измерителя режимов ИР-117В).
Время работы на взлетном режиме и на режиме 2, 5-минутной мощности при ОЕI учитывать по срабатыванию сигнализации "ОГРАНИЧЕНИЕ РЕЖИМА" И "ЧР" (2.5- минутной мощности при ОЕI- одном работающим двигателе)". Так все-таки как регистрировать как в пункте 4.2 или как в пункте 6. Тут явно заложен разный смысл в словах определять и регистрировать. Или же его вообще нет.

Если к этому прибавить еще методику указанную в РТЭ Ка-32А, то вообще можно запутаться.
Похоже вопрос согласования в наше время стал одним из неподъемных.

В ряде случаев на мощных автомобилях грузоподъемностью 20 т и выше применяют пневматические стартеры. К преимуществам пневматического стартера для таких автомобилей относят:

• отсутствие или значительное уменьшение массы аккумуляторной батареи и вследствие этого меньшая масса пусковой системы по сравнению с электростартерно
• сохранение мощности пневматического стартера при понижении температуры до -20 С, в то время как мощность электростартерной системы пуска снижается на 30-40 %
• зарядка баллона сжатого воздуха за несколько минут при наличии соответствующей зарядной установки
• срок службы баллона сжатого воздуха больше, чем аккумуляторной батареи

Наибольшее применение получили пневматические стартеры лопаточного типа, которые по присоединительным размерам взаимозаменяемы с электрическими стартерами.

Одной из ведущих фирм, специализирующихся на пневматических стартерах, является американская фирма Ингерсолл-Ранд. Фирма выпускает несколько моделей пневматических стартеров, предназначенных для двигателей с различными рабочими объемами.

Основными узлами и деталями стартера являются стальной ротор с лопастями, редуктор и приводной вал с шестерней. Принцип действия пневматического стартера заключается в том, что через входное отверстие, находящееся на задней крышке, сжатый воздух поступает в полость корпуса и, воздействуя на лопатки ротора, начинает вращать его. При вращении ротора лопасти под действием центробежных сил прижимаются к внутренней цилиндрической части корпуса, зазоры между лопастями и корпусом уменьшаются, почти исключая непроизводительные потери воздуха. Стартер прокручивает коленчатый вал двигателя. Отработавший воздух выходит через нижнее (или боковое) отверстие наружу, пройдя через глушитель. Привод стартера обеспечивает при медленном повороте шестерни приводного вала ее плавный вход в зацепление с венцом маховика двигателя. Это предотвращает поломку, так как шестерни и венца маховика передача вращающего момента маховику двигателя начинается только после полного входа шестерни в зацепление с венцом маховика двигателя.

Конструкция стартера выполнена удобной в отношении монтажа на двигателе. Задняя крышка с входным отверстием для воздуха устанавливается в четырех угловых положениях относительно корпуса стартера. Корпус редуктора имеет несколько вариантов установки под углом относительно корпуса стартера, а корпус привода относительно корпуса редуктора. С учетом возможного поворота всего стартера относительно картера маховика осуществляется несколько десятков монтажных состояний стартера. Стартер соединен с баллоном сжатого воздуха, для зарядки которого используется система питания, включающая осушитель воздуха.

Пневматический стартер работает при давлении воздуха в определенных пределах. Например, стартер мод. 150МР массой от 18 до 23 кг развивает мощность от 12,5 до 25 кВт при давлении от 0,62 до 1,035 МПа, вращающий момент соответственно изменяется от 80 до 225 Н*м, номинальная частота вращения коленчатого вала лежит в пределах 1500-3150 мин-1.

Достоинства пневматических стартеров, выпускаемых фирмой Ингерсолл-Ранд

• при небольшой массе они могут использоваться для ДВС с большим в некоторых случаях может применяться один вместо двух стартеров
• при отрицательной температуре пуск может обеспечиваться за одну попытку
• модульная конструкция пневматического стартера позволяет изготавливать стартеры с различными шестернями, различными видами крепления и различными характеристиками
• возможно применение автоматической смазочной системы

В настоящее время на некоторых автомобилях-самосвалах БелАЗ грузоподъемностью 80-120 т применяется пневматический стартер мощностью в номинальном режиме до 60 кВт при л, равной 3 тыс. мин-1, с максимальным рабочим давлением 0,9-1,5 МПа и удельным расходом воздуха 0,01-0,014 м /(с*кВт). Ресурс стартера установлен не менее 10 тыс. циклов работы под нагрузкой и при двукратной замене пластин ротора. Запас воздуха находится в двух баллонах объемом по 250 л каждый. Пуск дизелей разрешается при температуре не ниже 5 С, в противном случае предусмотрен предпусковой подогрев.

Преимущество пневматического стартера по сравнению с пневматической системой непосредственного пуска с подачей воздуха в его цилиндры заключается в меньшем (в 10-15 раз) рабочем давлении воздуха. Зарядка сжатым воздухом производится от пневмосистемы без снятия баллона с автомобиля, в то время как при пневматической системе непосредственного пуска необходимо менять баллон со сжатым воздухом.

Недостатки пневматического стартера

• ограниченное количество пусков, которое возможно при одной зарядке баллона
• периодическая зарядка использованного баллона производится при наличии развитой сети воздухозарядных станций
• ограниченность заряда баллона от пневмосистемы торможения и трудности обеспечения герметичности

Общий объем системы пуска пневматического стартера больше общего объема электростартерной системы пуска. Тем не менее система пуска с пневматическим стартером на автомобилях-самосвалах БелАЗ показывает при эксплуатации большую надежность.

Запуск двигателей ТВ3-117 осуществляется турбостартером СВ-78Б, который работает на сжатом воздухе, отбираемом от бортовой вспомогательной установки двигателя АИ-9В. Кроме того, турбостартер обеспечивает холодную прокрутку и ложный запуск двигателей. Управление запуском осуществляется автоматической панелью АПД-78А в соответствии с циклограммой.

Пусковая панель АПД-78Б.

Пусковая панель АПД-78Б обеспечивает:

§ запуск двигателей на земле и в воздухе;

§ ложный запуск и прокрутку двигателя;

§ прекращение запуска и холодной прокрутки в любой момент времени;

§ регламентацию запуска двигателей, как по времени, так и по скорости вращения.

Запуск автоматически прекращается при выходе двигателя на обороты 60. 65% или через 55секунд после начала запуска.

Запуск.

Для запуска двигателей необходимо:

§ включить автоматы защиты сети ЗАПУСК ДВИГАТЕЛИ "ЗАПУСК" и "ЗАЖИГАН";

§ установить переключатель "ЗАПУСК-ПРОКРУТ" в положение "ЗАПУСК";

§ установить переключатель "ЗАПУСК ЛЕв – Прав" в положение соответствующее запускаемому двигателю в соответствии с направлением ветра;

§ дать команду о начале запуска и нажать кнопку "Запуск".

При нажатии на кнопку "Запуск"

Через 5 секунд

электропитание подаётся на агрегат зажигания СК-22-2, который обеспечивает работу двух запальных свечей СП-26ПЗТ полупроводникового типа.

При достижении ротором двигателя частоты вращения равной 17%…19% открывается запорный клапан насоса – регулятора НР-ЗАМ и топливо от него через коллектор первого контура и форсунки подаётся в камеру сгорания двигателя, где поджигается за счёт работающих электросвечей.

Через 30 секунд

выключается система зажигания, а при достижении двигателем частоты вращения 55…56% или на 55секунде после начала запуска в насосе НР-ЗАМ срабатывает центробежный выключатель, который обеспечивает:

- выключение зелёного табло "АвтомАТ. включена";

- включение электромагнитного клапана КП-9, который прекращает подачу сжатого воздуха в воздушный стартер СВ-78Б;

- включение электромагнитного механизма ЭМС-18Т, который изменяет передаточное число программного механизма и ускоряет доработку программы.

Процесс запуска может быть прекращён в любой момент времени. Для этого нажимается кнопка КН3 "ПРЕКРАЩ ЗАПУСКА".

Ложный запуск

производится при необходимости проверки работы систем, участвующих в запуске, а также при консервации и расконсервации системы двигателя. Ложный запуск производится с открытыми пожарными кранами и стоп-краном, а также с выключенными топливными насосами.

Холодная прокрутка

производится для продувки камеры сгорания от топлива, оставшегося в ней после неудачного или ложного запуска, для охлаждения двигателя и определения частоты раскрутки турбокомпрессора от СВ-78Б, которая должна быть 20…26%. Производится холодная прокрутка с открытыми пожарными кранами и при закрытом стоп кране.

Ложный запуск и холодная прокрутка производятся в таком же порядке как и обычный запуск, но без поджига топлива. При этом переключатель "Прокрут Запуск" устанавливается в положение "ПРОКРУТ". В этом случае агрегат зажигания СК-22-2 не включается, а отключение зелёного табло "Автомат включена" происходит на 55 ой секунде, как при обычном запуске.

Дата добавления: 2016-10-07 ; просмотров: 4004 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Читайте также:

  
• Ford explorer 3 схема предохранителей
  
• Как отличить подделку стартер магнетон
  
• Трещит тросик спидометра ваз 2107
  
• Как поменять датчик абс на опель зафира б
  
• Не работает спидометр крайслер