Сузуки бандит замена свечей
Spark plug - свеча зажигания (англ.)
Будем считать, что устройство свечи зажигания мы знаем. Поэтому, разберёмся к чему производитель мотоцикла (не все модели) указывает два-три вида свечей. Да и вообще, если завод-изготовитель рекомендует один вид свечей, можно подобрать еще пару на разные условия работы двигателя.
Естественно, условия работы для свечей зажигания во всех двигателях разные. Только калильное число определяет, согласуются ли между собой свечи и силовой агрегат. Если, например, вы используете свечи с малым калильным числом , то тепловой конус изолятора сильно нагревается. Это может привести к неконтролируемому калильному зажиганию, что может привести даже к разрушению двигателя. Напротив, если были выбраны свечи с высоким калильным числом, то своей требуемой температуры самоочищения они не достигают – конус изолятора загрязняется и со временем воспламеняющих искр можно не увидеть.
Свечи выбираются таким образом, чтобы при любом режиме работы они нагревались до температуры самоочищения. Чем ниже калильное число свечи, тем выше ее сопротивление калильному зажиганию, но меньше устойчивость к загрязнению. И наоборот, чем выше калильное число, тем лучше самоочистка свечи, но меньше сопротивление калильному зажиганию.
Чтобы свечи зажигания надежно работали, они должны сразу после пуска двигателя быстро достигнуть своей температуры самоочищения (примерно 400 °С). Если она не достигнута, то относительно краткосрочно на конусе изолятора оседают остатки сгорания. При полной нагрузке температура на концах свечей зажигания по возможности не должна превышать 800 °С.
Комбинация конструктивных особенностей изолятора и оболочки свечей зажигания определили их деление на "горячие" и "холодные".
Первые имеют большую поверхность изолятора, выдающуюся в камеру и "доступную" для обогрева горящими газами и маленькую зону перехода от изолятора к оболочке.
Вторые имеют гораздо большую зону для отвода тепла и поэтому их рабочие поверхности нагреваются значительно меньше. Способность накапливать тепло называется калильным числом свечи.
Это полезно иметь в виду. Поэтому в холодное время на мотоцикле будет лучше работать свеча с меньшим калильным числом, более «горячая».А при эксплуатации в южных районах, летом в жару целесообразно использовать свечу, которая в тепловом ряду стоит чуть правее, то есть имеет большее калильное число и, следовательно, является более «холодной»
Для обкатки или спокойной поездки лучше использовать "горячие", а для динамичной езды и высоких скоростей - "холодные".
"горячие" менее "горячие" "холодные"
NGK CR7E CR8E (CR8EK) CR9Е (CR9EK)
DENSO U22ESR-N U24ESR-N (U24ETR) U27ESR-N (U27ETR)
Данные свечи рассматриваются для SUZUKI GSF 400V 1991г.в.
(в скобках свечи с двумя электродами) ( оптимальный вариант установки - CR9EK или U27ETR)
Свечи также могут быть исполнены с двумя - тремя - четырьмя боковыми электродами. Пользователи часто полагают, что четыре электрода улучшают «поджигаемость» смеси, а на самом деле происходит обратное.
«Поджигаемость», а также эффективность сгорания, даже немного ухудшаются, но при этом значительно продлевается время жизни свечи. В случае с четырьмя боковыми электродами искра образуется между центральным и тем боковым, который находится ближе. Его поверхность понемногу изнашивается и в дело вступает следующий — тот, расстояние до которого минимально.
Так по очереди и работает несколько боковых электродов, продлевая срок службы свечи.
Сгорание рабочей смеси свечей с несколькими боковыми электродами ухудшается потому, что ее доступ в самую критическую часть камеры — к искре, затруднен. К тому же, чем больше электродов, тем интенсивнее отводится тепло от свечи. Для таких конструкций больше вероятность образования нагара и хуже показатели двигателя по СО и NO.
Добрый вечер .Вот решил написать попробовать порешать проблему с опытными людьми и пообщаться за одно.Суть проблемы следующая.Купил две недели назад Мот.
Бандит 250 1992 год с этого сезона в России.Первый хозяин участник этого форума digger8976.Были проблемы но они удачно решались .
Глава1
После по определенным причинам я стал обладателем сего аппарата.И тут началось следующее.На низах при длительной работе образовывался черный нагар.В следствие глох.Хочу отметить что дыма,газов вентиляции с выбросом масла и масла на свечах и бензина не наблюдал.Мот резво бегает без провалов.До 120 пуляет в легкую и не дымит и прочих дефектов не выявлено.Но как попадаешь в пробку все хана приехали начинает тупит на низах и глохнет.Выкручиваю свечи , и что черный нагар.
Глава 2
Приезжаю в дорогущий сервис промото http://www.promoto.ru/
Делают комплекс + фильтр итог 7000р
Результат ноль .
заключение богатят жиклеры.
Диагностика двигателя (компрессия) 13 очков
Совет.
1.Замена резинок между башкой и карбами.
2.Подборка жиклеров на нанимал ниже.
Первый день .Хана поршневой разборка сборка замена.
Компрессия упала в половину(это причем за один день в разницу между сервисами и 20км пути).
Прошу отрегулировать карбы как есть чтоб как то ехал .
Итог забираю мот отдаю 5000р за карбы хотя ничего кроме подстройки не делали .
Посыл на будущее мол приезжай если что)
Так доехал до мкада столкнулся со знакомой проблемой и накрутив оборотов до 2500 вернулся обратно в сервис.(ехал до пробки резво крутил двигло подхват на 8000 и после 10000 и шел под 110)
Завтра забираю мот и еду в 3 сервис ))))
А вообще хотелось услышать Ваше мнение по технической стороне проблемы и возможности устранения , мало ли кто имел опыт.
---сегодня приехал в сервис что бы забрать мот.А мне мастер по карбам говорит что мол мой мот он в первый раз видет))))))))))))Я РЖАЛ ДОЛГО.И ЧТО ДО НЕГО БЫЛ ПОХОЖИЙ МОТ)))))И все проблемы он устранял на нем)))))))))))))
Результат отпишу далее
Вот теперь проблема найти прокладку и патрубок между карбом и башкой.Подскажите где найти.
В начале сезона поставил новые свечи. Проехал примерно 1300км. Решил по смотреть их состояние. Результат на фото.
С первым цилиндром явно что то не то.
В целом мотоцикл заводится хорошо и едет тоже довольно бодро. Единственный момент который меня напрягает, так это то, что примерно на 1500 оборотах, если их держать в течении хотя бы 5 секунд, слышны иногда хлопки в выхлопной трубе. на других оборотах их не наблюдается. на холостых тоже все стабильно. В карбы не лазил ни разу. Когда и кто их регулировал в последний раз, тоже не имею понятия.
Почистил свечу. И поменял местами первую и четвертую. Проехал 100 км. Вот результат:
Это свеча из первого цилиндра. Она постоянно сырая.
Снимал надсвечник с 4-го цилиндра, смотрел как работает двигатель на первых трех цилиндрах.
Затем делал наоборот. Запускал мот без первого цилиндра. А потом все цилиндры сразу. По смотрите на обороты на тахометре и звук двигателя послушайте.
Винты качества смеси выкручены по мануалу на 3.5 оборота. В чем может быть проблема? Помогите пожалуйста.
- Bandit 1200,
- GSF1200,
- Suzuki Bandit,
- закидывает свечу,
- мокрая свеча,
- свеча зажигания
Ответы ( 5 )
Несколько предположений выскажу.
1)Плохо выглядят 1 и 3, особенно первая. Свечные колпачки местами перекидывал? Свечные колпачки — одно из слабых мест старших вм-бандитов.
2)Стоит прямоток? Если да-то тогда, возможно, это волшебный мир карбов микуни bsr36. Под свой акрапович я карбы настраивал почти месяц, заливало 2 и 3. На все поставил ремкомплекты tourmax M-line, Поднял иглу на 1 деление вверх, качество 3 оборота на 1-4 и 2,75(если верно помню) на 2-3. Только тогда он перестал богатить. Микуни очень плохо отзываются на смену выпуска, а также любят внимание в начале сезона с УЗ-мойкой. И я 2 сезона и мои товарищи мыли УЗ карбы в начале каждого сезона, иначе не работал как следует.
3)Если свеча все же не в бензине, а в масле(как предположил andsah) — то, вероятно, под замену маслосъемные колпачки(рекомендую оригинальные, они по качеству лучше athen'овских). Себе их также менял, все 16. Это также особенность вм-бандитов и периодически приходит время их менять)
PS По сути, придется делать весь спектр с регулировкой клапанов(их каждые 6 тысяч регулировать по мануалу), ультра-звуковой мойкой, инспекцией карбов, еще одной заменой свечей, перекидыванием колпачков, инспекцией на масло на свечах…
1. свечные колпачки между 1 и 4 надо ведь перекидывать, так как это одна катушка. Но проблема в том, что там провода разной длины.
2. стоит прямоток. до этого стояла стандартная банка, которую расковыряли и она стала громче работать. но решил ее поменять. так как она огромная и тяжелая.
3. честно говоря, я заметил уменьшение масла в двигателе. снаружи двигатель сухой. точно ни где не протекает. На счёт колпачков тоже думал. надо заказать и поменять их. Менял ли их кто то когда то, неизвестно. Пробег у мотора 48 тысяч.
Меняем свечки сами!
Конечно же их поменять совсем не сложно, но первый раз и у меня были вопросы и ошибки.
Итак нам понадобится:
- Новые свечи
- отвертка
- свечной ключ для маленьких свечек (нужно брать как можно длинее и с резиновым захватом)
- головки на 10 и 12
- вороток
Порядок действий:
Глушим двигатель, открываем капот, я минут десять подождал пока двигатель остынет.
- Берем головку на 10 и откручиваем четыре болта на свечной крышке (фото 2)
- Снимаем крышку и откручиваем болты катушек головкой на 12 (фото 3)
- Снимаем катушки и высоковольтные провода со свечей, сидят довольно туго и надо приложить усилие (фото 4)
- Свеча расположена довольно глубоко (фото 5)
- Выкручиваем свечи, ключ необходим с резиновым захватом для свечи иначе достать свечку из двигателя невозможно,
на крайний случай можно использовать кусок резинового шланга подходящий по диаметру.
Когда я покупал свечной ключ я съэкономил 50 рублей и купил ключ средней длинны мне едва хватило его длинны, берите самый длинный который есть(фото 6)
- Далее устанавливаем новые свечи, стоит отметить, что свечи лучше менять так: старую сняли новую поставили дабы не уронить в цилиндры посторонние предметы,
далее все собираем в обратном порядке.
- Наслаждаемся своим говнолазом.
Я менял свечи на 30 т.км как написано в мануале. Две из 4х штатных свечей НЖК якобы выпущеных в японии были с пробитыми электродами (фото 7)
На свечах были надписи сделано в японии, однако штудируя оф сайт НЖК выясняется, что свечи выпущеные в японии не имеют такой маркировки японцы
просто ставят порядковый номер, надпись мэйд ин джапон ставят на венгерском заводе (это к слову о сборке наших Джимов)
Так вот что я выяснил на оф сайте нжк слегка коричневый ореол на электроде не свидетельствует о неисправности свечи это наэлектризованая пыль намертво
прикипает к электроду в месте где электрод не закрыт резиновым кожухом.
А вот черный ореол вокруг электрода со слегка оплавленой и растресканой поверхностью это серьезный повод сменить свечи.
После замены свечей я заметил очень ощутимую прибавку мощности.
Общие характиристики
Сухая масса 196.0 кг
Высота по седлу 790 мм
Мощность 78.00 л.с.
Расположение цилиндров Рядное
Количество клапанов на цилиндр 4
Число цилиндровв 4
Число тактов 4
Крутящий момент 53.00 Нм
Число передач 6
Передние тормоза Двойной диск
Задние тормоза Однодисковые
Для кого
Весьма популярный среднекубатурный нейкед (хотя есть и
модификация "S", с полуобтекателем) появился в 1995 году. Он вполне подойдет даже в качестве первого (или первого "взрослого") мотоцикла, настолько он мягок, комфортен и дружелюбен.
Двигатель
"Древний", по современным меркам, мотор с воздушно-масляным охлаждением, по сравнению с конкурентами не способен похвастаться особыми характеристиками, но зато он обладает спокойным, ровным характером и высокой эластичностью, что делает Bandit весьма неплохим "горожанином". При использовании его в крупном городе придется внимательно следить за температурным режимом — в сильную жару при стоянии в пробках опасность перегрева вполне реальна.
Трансмиссия
На удивление четко работающая КПП не вызывает никаких проблем в работе и обладает завидным ресурсом. А вот сцепление несколько туговато.
Рама и обвес
Стальная трубчатая рама не является верхом инженерной мысли, но все же от нее и нельзя требовать большего, чем должен давать дорожный мотоцикл. Тем, кто хочет проходить повороты "с коленочкой", сюда "заходить" не стоит. На модификации с полуобтекателем последний ощутимо страдает при падениях.
Подвески
Достаточно комфортны и хорошо отрабатывают неровности, но несколько мягковаты для агрессивной езды. Передняя вилка требует своевременного ухода (замены масла и сальников), а также внимания к своей геометрии даже после несильных падений. Задний амортизатор более, чем наполовину может утратить свою работоспособность уже к 20-ти тысячам пробега и совсем "кончиться" к 30-ти.
Тормоза
Не выдающиеся, но вполне достаточные. Перетормозить "передком" сложно, а вот сорвать в юз заднее колесо — вполне можно.
Комфорт
Классическая посадка очень хороша, только не на трассе, когда скорость переваливает за отметку "120" (нэйкед). Версия "S" поднимает эту планку до 160-ти км/ч. Супермягкое сиденье и подвески позволяют не слишком обращать внимание на мелкие и средние неровности. А вот с пассажиром далеко лучше не ездить. Комфорта ему — минимум, а нагрузок на раму и подвески мотоцикла — максимум. Зато нэйкед, если на него установить стекло, уже становится привлекательным для путешествий в одиночку.
Мнение: Андрей Джепо
По шестисотому "бандиту" могу сказать следующее. Нареканий к нему в общем-то нет. Очень приятна мягкая подвеска, она хорошо глотает неровности наших дорог. По городу "движок" в потоке можно не крутить, тяга во всем диапазоне — ровная. В пробке можно катиться на второй передаче, практически на холостых, тяги хватает. Коробка мягкая и четкая. Если не крутить мотор, то будет "кушать" 6-6,5 л, а при агрессивной езде и может и 12-ю литрами "на сотню" не подавиться. Что касается тормозного пути, то он действительно длинноват, хотелось бы иметь динамику замедления попрогрессивней. С ветровым стеклом комфортно до 170-ти, а потом нужно "закусывать" крышку бака. Мотоцикл звезд с неба не хватает, но как байк на каждый день — то, что надо. В жару он чувствует себя не очень здорово, греется.
Что касается обслуживания…. Масло и фильтра менял сам, ничего сложного, почти до всего можно добраться, не разбирая пол мотоцикла…
Порадовала замена свечей, она заняла 10 минут, и это — не снимая бака…
А в целом — он ласковый и нежный.
Suzuki Bandit - бестселлер трех континентов
Первая волна увлечения спортбайками в далекие 80-е походила на любовь в период первого гормонального взрыва - «на всю жизнь и только с ним. » Когда же она схлынула, оказалось, что немало мотоциклистов все же остались приверженцами классики. Но спорт-байковский опыт не прошел даром - требования к динамике и управляемости мотоциклов изменились.
Первыми отреагировали на ситуацию самые шустрые - японцы. В 1988 году «Хонда» представила модель «СВ-1» - невиданное сочетание классической внешности, спортбайковского четырехцилиндрового 400-кубового двигателя, стальной трубчатой рамы оригинальной конфигурации, мощных тормозов и задней подвески с моноамортизатором. Синтез получился удачным.
По крайней мере, создатели первого «Сузуки Bandit» строго следовали заданной конкурентом рецептуре. Внешность? Классика, но мускулистая и брутальная. Акценты «голой силы» - игра подштамповок на внушительном бензобаке и огромная «канистра» глушителя. Двигатель? Четырехцилиндровый агрегат жидкостного охлаждения в блоке с 6-ступенчатой коробкой передач, «пересаженный» со спортбайка «GSX-R400» (398 куб. см, 56x40,4 мм, 59 л. с. при 12000 об/мин). Рама? Оригинальная и весьма жесткая пространственная конструкция из переплетенных стальных труб. Под стать тормоза (два огромных диска спереди) и подвески (передняя - «телескоп», задняя - с моноамортизатором). 17-дюймовые колеса (передняя шина - 110/70-17, задняя - 150/70-17). База - 1430 мм, сухая масса - 168 кг.
Мотоцикл взорвал японский рынок в 1989 году и вскоре обошел по объему продаж «Хонду СВ-1». Стопроцентное попадание! Как всегда бывает после таких удач, «Bandit» стал родоначальником целого семейства.
Первая версия 400-кубового «Bandit».
250-кубовый «Bandit» легко отличить по однодисковому тормозу переднего колеса.
1990 г. (напомним, что речь идет о модельном годе - дебютируют модели, как правило, осенью предыдущего): модификация с четырехцилиндровым 250-кубовым двигателем жидкостного охлаждения (248 куб. см, 49x33 мм, 45 л. с. при 14500 об/мин) от спортбайка «GSX-R250». Сухая масса снижена до 156 кг. Внешне машину легко отличить по одному переднему тормозному диску вместо двух. Изменен и размер задней шины: 140/70-17.
Исполнение «Limited»: маленький полуобтекатель и двухцветная окраска.
1991 г.: люксовый вариант основной модели «Bandit 400 Limited». Главные отличия: полуобтекатель-«бикини» с круглой фарой, двухцветная окраска, более жесткие подвески. Более высокий руль на 250-кубовой модификации.
Двигатель с изменяемыми фазами газораспределения для 400-кубового «Suzuki Bandit».
1992 г.: «Bandit 400V» оснащен двигателем с изменяемыми фазами газораспределения, с ощутимым «подхватом» на 8000 об/мин. Исполнение «Limited» и для 250-кубовой модели.
1994 г.: принятые в Японии новые правила ограничивают максимальную мощность 250-кубовых машин 40 л. с., 400-кубовых - 53 л. с. Чтобы компенсировать падение динамики, машины предельно облегчаются. Результат: база «Бандита» уменьшена до 1410 мм, масса 400-кубовой машины - до 165 кг, 250-кубовой - до 146 кг. На обоих вариантах изменен размер задней шины - 150/60-17. 250-кубовый двигатель разжился механизмом изменения фаз газораспределения.
600-кубовый "Suzuki Bandit" для экспортных рынков
1995 г.: после многолетнего успеха «Bandit» на внутреннем рынке компания представила и экспортный вариант - «GSF600». Но это не просто мотоцикл с увеличенным рабочим объемом двигателя. Четырехцилиндровый мотор не жидкостного, а воздушно-масляного охлаждения (599 куб. см, 62,6x48,7 мм) унифицирован с популярной «Сузуки GSX600F Katana», хотя максимальная мощность несколько снижена (с 86 до 74 л. с. при 10 500 об/мин), 6-ступенчатая коробка передач. Дуплексная рама замкнутой конструкции с характерным изгибом верхних труб (в 400- и 250-кубовых машинах двигатель замыкает раму снизу). База - 1430 мм, сухая масса - 195 кг. Передняя шина - 110/70-17, задняя - 150/70-17.
«Suzuki Bandit 1200S»: Уже с полуобтекателем.
1996 г.: Модификация «GSF1200» с огромной «четверкой» воздушно-масляного охлаждения (1156 куб. см, 79x59 мм, 97 л. с. при 8500 об/мин) и 5-ступенчатой коробкой передач. Конструкция ходовой части та же, что и у 600-кубовой машины, но увеличены диаметры тормозных дисков и ширина шин (120/70-17 спереди и 180/55-17 сзади). База мотоцикла - 1435 мм, сухая масса - 208 кг. И 600-кубовый, и 1200-кубовый варианты выпускаются также в исполнении «S»: небольшой полуобтекатель с прямоугольной фарой и центральная подставка в дополнение к боковой. Для японского рынка представлена модель с шасси 600-кубовой машины, но с 750-кубовым двигателем воздушно-масляного охлаждения (748 куб. см, 70x48,7 мм, 77 л. с. при 9000 об/мин).
1997 г.: на 1200-кубовую модификацию по заказу устанавливают антиблокировочную тормозную систему (АБС).
1998 г.: на 250-кубовой и 400-кубовой моделях для японского рынка модернизированы двигатели - в них изменяемые фазы газораспределения, более плавная характеристика. Они выпускаются также в версии «VZ» с крохотным полуобтекателем на круглой фаре.
В новои версии 600-кубового «Suzuki Bandit» изменена конфигурация рамы.
2000 г.: модернизировано 600-кубовое семейство. Исчез характерный изгиб верхних труб рамы, мощнее стали тормоза, максимальная мощность двигателя выросла до 78 л. с. при 10500 об/мин. База мотоцикла - 1435 мм (+5 мм), сухая масса - 204 кг (+9 кг). Модификация «GSF600S» щеголяет новым полуобтекателем, модными раскосыми фарами.
2001 г.: настал черед 1200-кубовых машин. Но для улучшения управляемости база уменьшена до 1430 мм (-5 мм), хотя сухая масса возросла до 214 кг (+6 кг). Карбюраторы «Микуни BSR36» с датчиком положения дроссельной заслонки, усиленное сцепление, бензобак большей емкости. В Японии все варианты семейства «Bandit» (250, 400 и 750 куб.см) сняты с производства - они вытеснены с рынка в конкуренции с сериями «Inazuma» и «Impulse».
Вообще-то он пушистый
Все мотоциклы семейства «Suzuki Bandit» ведут себя достаточно беспроблемно. Безусловный плюс машин в том, что их спортбайковские моторы рассчитаны на весьма жесткие условия эксплуатации. Поклонники классики все же не так насилуют своих красавцев, как «пластмассовые». На редкость вынослива и конструкция ходовой части.
Следует учесть, что моторы больших «Бандитов», как и любые двигатели воздушно-масляного охлаждения, весьма требовательны к качеству масла (категория не менее SG по классификации SAE) и требуют своевременно его менять. Рекомендуемые в тепличной Европе регламентные работы таковы: каждые 6000 км пробега - замена масла и масляного фильтра, регулировка зазоров клапанов, очистка свечей, балансировка карбюраторов, проверка тормозных колодок, цепи и всех креплений шасси. Каждые 12 000 км - замена воздушного фильтра и свечей зажигания. Россияне, делайте поправку на наши условия эксплуатации!
«Ахиллесова пята» «Suzuki Bandit»? Та же, что и у всех неоклассиков, пытающихся совместить мощь спортбайка с трубчатыми рамами и подвесками «подешевле». Конкретно: если 600-кубовую модель еще можно счесть разумным компромиссом между движком и ходовой, то возможности 1200-кубового мотора порой явно превышают способности ходовой части. Рекомендовать эту машину можно лишь опытному водителю (и, добавим, не малого роста). Подвески слишком мягкие: при торможении легко «пробивает» переднюю вилку, а при езде с пассажиром - и амортизатор задней подвески. Кроме того, самый большой «Бандит» запросто «козлит» даже на второй передаче. Поэтому при покупке секонд хэнда проверяйте состояние подшипников рулевой колонки.
Относительно маломощные «исконные японцы» меньше страдают от несоответствия двигателя и ходовой части, но таят другой «каприз». Не от хорошей жизни «сузучьи» моторы малого формата перешли на изменяемые фазы газораспределения. Даже на фоне прочих 250-кубовых и 400-кубовых «четверок» они выделяются узким диапазоном рабочих оборотов. Правда, бесчисленные модернизации этот «диссонанс» подправили, и 400-кубовый мотоцикл - машина безусловно приятная во всех отношениях. Не так страшен «Bandit», как его имя.
Читайте также: