Снять генератор volvo xc90
Для того, чтобы снять генератор «Вольво» хс90, не требуется больших усилий: достаточно знать основные этапы процесса. При появлении определенных свойств функционирования автомобиля важно сделать это своевременно – для технического обслуживания или замены узла.
Решение по снятию генератора
Потребность в повышенном внимании к генератору и тем более ремонту возникает, когда приборная панель освещается лампой красного цвета: горящая батарейка говорит о пониженном напряжении в бортовой электросети.
В такой ситуации аккумулятор не заряжается, а работа двигателя осуществляется за счет оставшейся энергии. На выяснение причин и принятие соответствующих мер остается обычно до часа.
Снять генератор для диагностики или тем более замены потребуется в таких случаях:
горение соответствующей контрольной лампы;
аккумулятор перестает заряжаться или полностью разряжается при отсутствии видимых причин;
в работе генератора отмечаются сторонние шумы и нетипичные звуки;
свет фар отличается нестабильностью и тусклостью, но улучшается при увеличении оборотов двигателя.
Также можно добавить утяжеление вращения руля.
Потеря работоспособности может заключаться в таких причинах:
— электрические – поломка электрических компонентов (ротор, щетки, реле, появление короткого замыкания, регулятор напряжения и т.д.);
— механические – поломка корпуса, подшипников, крепления, шкива и т.д.
При любых неисправностях описанных выше лучше как можно быстрее обратиться в сервис для проведении диагностики.
Порядок снятия узла
Весь алгоритм того, как снять генератор «Вольво»хс90, требует только внимания, времени и наличие инструментов. Процесс выглядит следующим образом.
Для двигателя на бензине:
1. Отсоединения минусовой и плюсовой клеммы от АКБ.
2. Снятие ремня навесного оборудования.
3. Откручивается насос ГУР и отодвигается в сторону.
4. Снимается правый патрубок наддува.
5. Отсоединяется управляющий провод и откручивается плюсовая клемма на генераторе.
6. Ослабляются нижние болты крепления компрессора A/C и полностью откручиваются верхние болты соединяющего его с генератором.
7. Откручивается боковой болт крепления генератора.
8. Генератор вынимается из моторного отсека.
Установка узла выполняется обратной сборкой, но с той разницей, что для болтов крепления и натяжных элементов требует затяжки с определенным значением – это обеспечивают динамометрические ключи.
Для дизельного двигателя:
1. Отсоединения минусовой и плюсовой клеммы от АКБ.
2. Снятие защитной крышки ДВС и крышки ремня навесного оборудования.
3. Снятие ремня навесного оборудования.
4. Откручивается насос ГУР и отодвигается в сторону.
5. Снимается правый патрубок наддува.
6. Отсоединяется управляющий провод и откручивается плюсовая клемма на генераторе.
7. Ослабляются нижние болты крепления компрессора A/C и полностью откручиваются верхние болты соединяющего его с генератором.
8. Откручивается боковой болт крепления генератора.
9. Генератор вынимается из моторного отсека.
Установка узла – аналогично бензиновому варианту: с применением динамометрических ключей и в порядке, обратном относительно разборки.
Представление о том, как снять генератор на «Вольво» хс90, достаточно простое, но лучше данные работы доверить профессионалам и обратиться в сервис.
Статор неподвижен и состоит из пластин с пазами, которые изолированы внутри и сдавлены в неподвижный блок. Обмотки статора расположены в пазах. Они подсоединены по схеме треугольника под углом 120° и обеспечивают выпрямительный мост трехфазным переменным током.
| Конструкция генератора: 1—статор; 2 — ротатор с контактными кольцами; 3—встроенное вентиляторы охлаждения; 4 — мост переменного тока; 5 — регулятор зарядки: 6 — шкив |
| Выводы электропитания генератора: А1 — «В+»; В1 - на центральный электронный модуль или модуль управления двигателем |
| Выводы электропитания генератора (двигатель B8444S): А1 — «В+»; В1 — на модуль управления двигателем (ECM); В2 — не используется |
Ротор с контактными кольцами
Ротор состоит из двух половин (клювообразных полюсов), которые задействуют друг друга. Половины прижимаются к валу ротора. На роторе имеется двенадцать заостренных выступов, то есть двенадцать полюсов. Одна половина состоит из шести северных полюсов, а другая половина —из шести южных полюсов. Обмотка возбуждения закреплена на валу ротора между половинами с клювообразными полюсами. Обмотка возбуждения (называемая также обмоткой ротора) состоит из круговой обмотки, окруженной клювообразными полюсами и подсоединенной к контактным кольцам. Регулятор зарядки подает магнитный ток через угольные щетки, прилегающие к контактным кольцам. Чем больше ток в роторе, тем сильнее становится магнитное поле, и тем больше ток, вырабатываемый в обмотках статора.
Вентиляторы охлаждения
Тепло, вырабатываемое в генераторе, в принципе, является пропорциональным вырабатываемому току, и должно отводиться, чтобы предотвратить повреждение изоляции и диодов. Поэтому генератор охлаждается воздухом и оборудован двумя встроенными вентиляторами на валу ротора.
Выпрямитель
Переменный ток создается в обмотках статора генератора. Его необходимо преобразовать в постоянный ток, который можно было бы использовать в электрической системе автомобиля. Это преобразование производится при помощи выпрямительного моста, состоящего из шести диодов, по два диода на обмотку фазы.
Обмотки статора вырабатывают три фазы и подсоединены по схеме треугольника. Диод возбуждения подсоединен к каждой из трех обмоток статора. Шесть выпрямительных диодов соединены мостом. Диоды вставлены в держатель.
Регулятор зарядки (модуль управления генератора АСМ)
В генераторе имеется встроенный регулятор зарядки в задней части (также называемый модулем управления генератора АСМ). Регулятор может быть заменен. Угольные щетки встроены в контактные кольца на роторе на регуляторе.
Зарядное напряжение
При комнатной температуре ячейка полностью заряженного аккумулятора вырабатывает 2,12 В. У аккумулятора 12 В шесть ячеек, и поэтому он вырабатывает 12,72 В в полностью заряженном состоянии. Аккумулятор имеет внутреннее сопротивление, которое должно быть превышено, прежде чем может быть произведена зарядка. При комнатной температуре требуется 0,2 В на каждую ячейку или 1,2 В на весь аккумулятор. Поэтому, для зарядки аккумулятора при комнатной температуре требуется 13,92 В (1 2,72 В + 1,2 В). В холодных условиях химические реакции происходят медленнее, а внутреннее сопротивление увеличивается. При этом требуется более высокое напряжение при зарядке, чтобы превысить внутреннее сопротивление. Регулятор зарядки, в зависимости от того, как он управляется центральным электронным модулем (СЕМ), регулирует выходное напряжение, чтобы аккумулятор получал оптимальную зарядку.
Управление регулятором зарядки
На рисунке показаны два различных типа соединения регулятора генератора.
В зависимости от модели и от типа системы управления двигателем, регулятор зарядки подключен к центральному электронному модулю (СЕМ) или к модулю управления двигателем (ЕСМ). Коммуникация осуществляется по шине LIN. Если регулятор зарядки подключен к модулю управления двигателем (ЕСМ), он будет осуществлять коммуникацию с центральным электронным модулем (СЕМ) в управлении преобразователем через модуль управления сети CAN. Центральный электронный модуль (СЕМ) оснащен функцией регулировки уровня напряжения и потребления тока в автомобиле. Генератор сначала не производит зарядку при запуске двигателя. Зарядка начинается и постепенно увеличивается после запуска двигателя. При увеличении нагрузки на генератор увеличение от 0 до 100% происходит в течение нескольких секунд (это время слегка варьируется в зависимости от рабочего режима системы управления двигателем). Это делается для того, чтобы постепенно увеличить нагрузку на двигатель во время фазы запуска и обеспечить запуск.
Если частота вращения коленчатого вала превышает частоту вращения на холостом ходу (точная частота вращения коленчатого вала слегка варьируется в зависимости от режима системы управления двигателем) во время этой задержки, или если постепенное увеличение прерывается, полная зарядка достигается немедленно.
Если связь с регулятором зарядки отсутствует, регулятор не начнет зарядку при запуске, однако, может намагнитить ротор и начать зарядку. Это происходит при частоте вращения коленчатого вала выше 2100 об/ мин. При самонамагничивании не происходит поэтапного включения зарядки, генератор немедленно начинает работать на полном уровне зарядки. Когда самонамагничивание началось, генератор также производит зарядку при частоте вращения коленчатого вала ниже 2100 об/мин.
Обгонная муфта
У некоторых генераторов между валом ротора и шкивом установлены обгонные муфты, которые позволяют валу ротора генератора свободно вращаться в одном направлении. Они минимизируют рывки в ременной передаче.
Генератор двигателя B8444S не имеет обгонной муфты.
Иногда такое бывает, что на приборной панели вашего вольво загорается красная лампочка с батарейкой, говорящая о том, что уровень напряжения в автомобильной сети слишком низкий, и скорее всего зарядка аккумулятора не идет из-за того, что генератор не вырабатывает энергию, а двигатель работает исключительно за счет заряда батареи. Если в такой ситуации сократить энергопотребление (выключить печку, свет и все лишнее), то автомобиль может проработать еще около часа-двух.
Для замены генератора потребуется снять приводной ремень, а так же снять насос гидроусилителя, который находится прямо над генератором. На всю работу может уйти 2-3 часа, если делать все обстоятельно и не торопясь (а торопиться вообще не стоит в этом деле).
Первым делом необходимо отключить отрицательную клемму от аккумулятора, дабы не получить удара током. Далее обязательно слить антифриз и снять верхний патрубок системы охлаждения, который идет прямо над генератором и мешает работе затрудняя доступ. Так же, для облегчения доступа, нам необходимо снять пластиковую трубку охлаждения ЭБУ, достать со своего места расширительный бачок системы охлаждения и положить его на двигатель (отключив фишку дадчика). Так же было бы не плохо снять пластиковый корпус ЭБУ и сами ЭБУ (это лишние 5 минут, но создает достаточно пространства для удобства работы).
Далее необходимо снять приводной ремень. Чтобы отогнуть натяжной ролик (ведь у нас нет специального инструмента volvo) нужно использовать смекалку: все зависит от того, какие есть инструменты. В любом случае, когда вы отведете натяжной ролик - главное зафиксировать его какием-то болтиком или шурупчиком (см. фото). Если этого не сделать, то установить ремень будет сложно. Отвели и зафиксировали ролик, скинули ремень, и начинаем откручивать 2 болта которые крепят натяжитель. Снимать его не обязательно, но это тоже занимает всего пару минут, но облегчает процесс дальнейшего разбора.
Далее, чтобы снять генератор, необходимо сначала заняться насосом гидроусилителя. Для этого откручиваем 3 болта с гайками (все головки болтов на 12мм, гайки - на 13мм). Расположение показано на фото.
После того, как 3 этих болта выкручены, вся конструкция (и насос и генератор) станет подвижна. Отключаем фишку от датчика температуры охлаждающей жидкости. Чтобы продвинуться дальше и снять насос ГУРа, необходимо исхитрится и открутить сложный болт (он без гайки (!), его ответной частью является кронштейн, на котором держится холостой ролик). Наверное, это самое сложное место во всем процеесе, так как болт этот находится ПОД генератором, и добраться до него не просто. Я использоватл удлиннитель для головки с карданным переходником (на фото). После того, как этот болт откручен, можно снять насос ГУРа.
Далее, без сложностей откручиваем от генератора красный провод и отсоединяем черный. Вынимаем “сложный” болт, который мы с таким трудом крутили и генератор спокойно отсоединяем от блока двигателя.
Отмечу еще раз главное: генератор крепится на 3х болтах: один снизу (сложный) и два сверху (крепят генератор к насосу ГУРа) + насос гура держат еще один болт. Итого всего 4 болта держат и насос и генератор.
Сборку проводим в обратном порядке. После установки ремня, выдёргиваем фиксирующий болт из натяжителя и ремень на месте. Все собираем, заливаем антифриз, подключаем аккумулятор и наслаждаемся отсутствием красной лампы.
Так же хочу заметить, что бывает так, что лампа на приборке вашего volvo не горит, а начинают гореть одновременно все остальные лампы на приборке - это значит что аккумулятор уже на исходе заряда и зарядка его так же не осуществляется, НО красная лампа с нарисованной батареей не горит. Такое может быть, если пропал контакт на генераторе с черным тонким проводом - контролем зарядки. Если включить зажигание, но не заводить авто, и в этот момент на приборке не горит лампа аккумулятора, то необходимо проверить этот контакт на генераторе.
Приняли в работу автомобиль Вольво ХС90. Владельца беспокоили странные звуки, которые доносились из передней части автомобиля в области двигателя.
Диагностика Вольво ХС90
На Volvo XC90 установлен двигатель 2,4, автомобиль 2014 года. Владелец решил заехать к нам на диагностику, так как из-под капотного пространства он слышал непонятные звуки.
Ремонт всегда начинаем с диагностики, с обычной или чаще – с компьютерной. Компьютерная длится около 15 минут и дает механику понимание о том, на какой узел или блок нужно обратить внимание.
Первичная диагностика Вольво показала, что звук издает обгонная муфта генератора.
Муфта Вольво ХС90
Обгонная муфта генератора заклинила, это и стало причиной появившихся шумов. Когда двигатель сильно раскручивался муфта не успевала гасить колебания, а вместо этого била по ремню. Это, в свою очередь, давало дополнительный износ приводному ремню.
Было решено поменять обгонную муфту, так как ездить с неисправной небезопасно. Так как на ремень идет сильное давление, которого не должно быть, он может в любой момент соскочить или порваться.
Интересно: после замены приводного ремня и роликов об их ремонте можно забыть на ближайшие 60 000 км.
Замена муфты генератора Вольво ХС90
Для того, чтобы поменять обгонную муфту на генераторе необходимо выполнить ряд следующих действий:
- снять сам генератор,
- чтобы снять генератор, нужно снять насос гидроусилителя,
- после снятия генератора специальным ключом откручиваем муфту,
- по желанию владельца заменяем попутно приводной ремень,
- ставим новые ролики приводного ремня,
- ставим все на место с затягиванием ремня.
После проверили выполненную работу – ремень крутился без дополнительного напряжения, тихо и спокойно, муфта также работала корректно.
Интересно: для затягивания ремня есть специальный инструмент, трещеткой или ключом будет сложно добраться до детали.
Наш гость 8 лет назад поехал в Германию, чтобы пригнать Audi Q7 или Mercedes ML, но вернулся на Volvo XC90. Был ли оправдан такой выбор и как зарекомендовал себя купленный автомобиль – в рассказе владельца:
– До этого у меня были Toyota RAV4, Nissan X-Trail, Honda CR-V. Хотел опять "паркетник", только более вместительный и какой-нибудь премиальной марки, из которых предпочтительными были Audi и Mercedes, так как на Q7 и ML ездили приятели и давали мне попробовать.
К дилеру Volvo заглянул из любопытства и наткнулся на эту машину. Выглядела она как новая и стояла среди новых автомобилей прямо в салоне, но оказалось, что ее сдали в трейд-ин. Она 2009 года, проехала 126 тысяч километров и побывала в ДТП.
Дилер заменил пострадавшие кузовные элементы, полностью покрасил кузов, поэтому она и смотрелась внешне словно новая. Заглянул внутрь, а там отделка коньячной кожей, сиденья с вентиляцией и массажем. Правда, в массаже, как показала практика, большого смысла нет, а вот вентиляция в жару реально помогает на коже усидеть.
Полный привод, хороший дорожный просвет, много места в салоне – все как я хотел. Короче, понравилась машина. Единственное – не работал автономный отопитель, но больше никаких вопросов. Что не Audi или Mercedes, так на них свет клином не сошелся.
Вот так в апреле 2013 года я стал владельцем ХС90. На сегодня пробег 385 тысяч, то есть за 8 лет после покупки проехал автомобиль без малого 260 тысяч километров.
Двигатель дизельный 2.4 D5. Мотор неплохой, но не без "болячек". Они владельцам Volvo хорошо известны и меня тоже не миновали. Примерно раз в 150 тысяч надо менять вихревую заслонку, а также ее тягу. Со временем разбивается пластик, заслонка начинает болтаться. Обойдется замена заслонки в районе 125 долларов, тяга стоит порядка 7 долларов.
На пробеге 200 тысяч замены потребовали гидрокомпенсаторы – это у них как по регламенту. Стоили гидрокомпенсаторы без малого 100 долларов. И раз в 150 тысяч срывает патрубок турбины из-за резиновых колечек ценой 10-15 рублей. Еще менялись шайбы под форсунками. И все, остальное – замена масла и фильтров, привода ГРМ с помпой.
Мощность мотора – 185 сил. Для спокойной езды хватает, тем более что гонять на этой машине не возникает желания. Она тяжелая – разрешенная масса 2770 килограммов, вальяжная, с большим радиусом разворота, так что если со скоростью переборщить, можно и в поворот не вписаться. В общем, однозначно не гоночный автомобиль, хотя на автобане для пробы я его разгонял до 210 километров в час. В салоне было пять пассажиров.
Расход топлива при городской езде в районе девяти литров на 100 километров. Если ехать по трассе на "круизе" 129 с загрузкой два-три пассажира, получается порядка 8-8,2. Это все по бортовому компьютеру, но я проверял по заправкам и убедился, что компьютер занижает расход примерно на 800 граммов.
Между заменами масло подливать не приходится. Сажевый фильтр и EGR на месте – работают. Клапан EGR несколько раз чистился. В сажевый фильтр заглядывали на СТО. Чистенько на входе и выходе, слесари шутили: ты что, на бензине ездишь? Прожиг включается сам, когда по трассе двигаешься с оборотами свыше 2000. Тем не менее несколько раз за время эксплуатации исключительно ради профилактики на СТО включали принудительный прожиг. Стоит процедура 10 долларов, а польза наверняка есть.
За счет массы на дороге машина держится устойчиво, кроме случаев, когда сильный боковой ветер. Но вообще устойчивость зависит еще и от состояния подвески. Если она в порядке, вопросов нет.
Подвеска надежная. Сзади менялись только сайлентблоки редуктора и амортизаторы. Здесь стоят Nivomat. Это саморегулирующиеся амортизаторы: когда машину загружаешь, корма приседает, а начинаешь двигаться, они дорожный просвет выравнивают. Один потек, корма стала рыскать.
В передней подвеске менялся рычаг. В повороте попал колесом в яму. Удар был сильный, как о бордюр. Рычаг согнуло, колесо разбортировалось, но диск, что удивительно, остался в идеальном состоянии. Кроме рычага, шаровых опор и рулевых наконечников, больше ничего спереди не менялось до сих пор.
Вообще говоря, все запчасти, которые приходят в упаковках Volvo, не стоят тех денег, что за них просят. Например, когда менял сайлентблоки редуктора, оригинальные пришли с затертым клеймом, но не до конца, так что было видно, что это Lemförder. То есть в коробку Volvo кладется Lemförder и как оригинальная деталь продается в три раза дороже.
Понадобился датчик положения кузова. Точно такой же датчик Ford стоил 40 долларов, а за Volvo просили вдвое больше. Меняли комплект приводного ремня: с роликами та же история – они INA, в "неоригинале" в четыре раза дешевле, чем в упаковке Volvo.
Коробка передач – "автомат". На пробеге 360 тысяч появились посторонние звуки, когда катишься. Предположили, что это щелкает коробка либо угловая передача. "Автомат" отдал на СТО. Разобрали и поняли, что в щелчках виноват не он, – все отлично, кроме одной подгоревшей тормозной ленты. Правда, раз уж в коробку влезли, сделали профилактический ремонт, при котором помимо ленты менялась втулка насоса, фильтр, несколько клапанов.
А вот угловая передача на заводе не смазывается. Если броды форсируешь, попадает влага, начинают ржаветь шлицы, из-за коррозии появляется выработка. Есть специальный клей Loctite 660, который выбирает до 0,5 миллиметра зазора. Им проклеили шлицы, все смазали – щелчки пропали.
Позже профилактически поменяли фланцы на кардане, потому что появилось запотевание. Больше в трансмиссии ничего не делалось, кроме замен масла в коробке, редукторах и муфте Haldex. В коробке замены были частичными, и лишь когда менялась тормозная лента, поменяли масло полностью.
В ходовой части менялись ступичные подшипники. Естественно, пришлось заниматься тормозами. Менялись колодки, диски, чистились и перебирались суппорты. Кстати, с тормозами связан единственный случай, когда машина вернулась домой на эвакуаторе. Ехал по брестской трассе, возле Барановичей что-то защелкало в заднем колесе. Подумал, что щелчки идут из редуктора, решил не рисковать и вызвал эвакуатор. Обошлось это удовольствие в 150 долларов. А дома выяснилось, что отслоилась накладка на колодке "ручника" и начала цеплять за диск. Можно было ехать и не бояться.
Отдельная история – автономный отопитель Ardic. Капризная система. Набил руку, снимаю его за 10-15 минут. Был момент, когда никак не могли разобраться, почему он давление создает такое, что шланги раздувает. Оказалось, что чуть-чуть было деформировано дно котла. Из-за этого сбивалось пламя и грело не там, где надо. В результате жидкость перегревалась и начинала кипеть. Заменил котел – все стало нормально. Тем не менее перед каждой зимой по отопителю обязательно что-нибудь вылезет. То вентилятор новый понадобится, но свеча накала, то циркуляционный насос.
Другое дополнительное оборудование беспокоило по мелочам, хотя бывали случаи, когда пересекал брод, что вода через двери затекала под ноги. Промыл, просушил – вопросов нет. Были в ремонте стартер и генератор. В первом замены потребовали втягивающее реле и бендикс, во втором – реле и подшипники. Менялся аккумулятор. Все это связано с пробегом и сроком службы, так что никаких неожиданностей. И этой зимой перестал работать подогрев зеркала. Стекляшка стоила 50 рублей.
На двух кнопках стеклоподъемников появились трещины. Трескаются уголки "поворотников" – это заводская "болезнь", видел на многих Volvo. Чтобы через трещинки не попадала влага, лет шесть назад забронировал фары пленкой.
Фары ксеноновые, светят еще хорошо, но, конечно, не так, как после покупки. Видимо, помутнели отражатели, так что скоро придется делать фарам профилактику. А больше по электрике и вспомнить нечего.
Не обошлось без ДТП. Было два небольших, но после них пришлось красить оба передних крыла и левую переднюю дверь. Плюс красился капот из-за сколов. После покраски думал забронировать капот пленкой, но решил вместо бронирования за 180 долларов купить "мухобойник" за 50 рублей. На скорости не свистит, а вопрос со сколами на самом деле решился.
Вздулся хром на воздухозаборнике в бампере. Опять-таки о ценах на запчасти: новая окантовка Volvo стоит больше 150 рублей, однако точно такую же можно купить в Китае за 18 долларов. Купил, уже пришла, лежит в гараже, скоро поменяю.
На задних крыльях несколько точечных сколов, но они не разрастаются. Снизу коррозия есть, однако серьезной я бы ее не назвал, то есть стойкость к коррозии у Volvo неплохая. Хотя по-хорошему надо было сразу после покупки сделать "антикоррозийку".
Радиатор нужно защищать сеткой. Я сетку поставил не сразу, в итоге имею посеченный радиатор. Не течет, на охлаждении двигателя не сказалось, но смотреть на такое приятного мало. Если что-то с радиатором пойдет не так, ломать голову, что делать, не буду – заменю.
Менялись газовые пружины капота. Те, что пробиваются по каталожному номеру, стоят 80-90 рублей. Когда искал, наткнулся на Stellox за 25 рублей. Решил попробовать. После того как поставил, приходится капот придерживать руками, потому что Stellox открывают его так, что кажется – сейчас оторвут.
Перешивались передние сиденья и чехол на рычаге коробки. С кожей для сидений получилось интересно. Найти ей замену проблема – будет не такая, скорее всего, возникнут вопросы с вентиляцией.
Однако буквально за пару недель до меня у перешивщиков побывал Volvo с точно такой же кожей, как в моей машине. От его сидений остались куски в хорошем состоянии, мастер их принес и говорит: давай поставим, будет все как и было, только один шов добавится. Так и сделали: результатом доволен, но после перешивки стал пользоваться чехлами, чтобы эту обивку сохранить дольше.
Не рассчитывал, что буду ездить на этой машине столько лет. И да, подумывал, на что ее поменять, но не увидел кандидатов. Вернее, они есть, но у каждого тут же находились недостатки, которые заставляли задуматься: зачем мне это надо?
У ХС тоже недостатков хватает. Например, проседают двери только из-за того, что водитель и пассажиры опираются на ручки. Как-то пожаловался одному мастеру, тот руками двери вверх дернул изо всей силы и говорит: не опирайся на ручки. Не опираюсь, три года езжу – больше двери не проседают.
И напрасно Volvo позиционирует себя как "премиум". До уровня тех же Audi и Mercedes марка недотягивает. Стоимость оригинальных запчастей неоправданно высока. Абы кому Volvo не доверишь, да и ремонтники, которые плохо авто знают, от него открещиваются. А знающие себе цену знают. Недаром бывалые "вольвисты" говорят: покажите мне любой Volvo – сразу найду на полторы тысячи долларов, что в нем надо сделать.
С другой стороны я считаю ХС надежным автомобилем. Ездил в Литву, Латвию, Украину, Россию – в дороге он ни разу меня не подводил, за исключением того случая с колодкой стояночного тормоза, да и то эвакуатор я вызвал зря. По практичности, удобству для пользования, проходимости машина меня устраивает полностью. А деньги на обслуживание и ремонты все автомобили требуют. Вот и продолжаю ездить…
Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ – бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса "Автобаня" (Минск, Орловская, 58а, 8-044-580-30-58)
Читайте также: