Схема предохранителей бентли континенталь gt
Инженер-конструктор Этторе Бугатти, один из великих машиностроителей ХХ века доктор Фердинант Порше… Во многих машинах помимо имени присутствует и дух основателя фирмы. Однако дух Форда или Рено растворяется в миллионах одинаково схожих машин, а вот дух Уолтера Оуэна Бентли все так же присутствует в каждом из выпускаемых автомобилей марки Bentley, ведь их выпускаемое количество около тысячи машин в год.
Родоначальник Bentley Motors появился на свет в 1888 году в семействе одного из преуспевающих лондонских бизнесменов. Время автомобилей тогда еще не пришло - в те года олицетворением совершенства и скорости были паровозы, и Бентли сначала выбрал профессию инженера-железнодорожника, однако увлечение мотогонками взяло свое, а потом переросло в соревнования четырехколесных экипажей. Когда ему исполнилось 22 года он купил свой первый автомобиль. Это был двухместный Riley V-Twin, а через некоторое время, совместно с одним из своих братьев Бентли открывает фирму импортирующую спортивные французские автомобили DFP. В то время преуспеть в таком бизнесе можно было только побеждая в гонках. Практически каждая из нынешних известных марок получила известность в начале ХХ века за счет спортивных побед, и именно фамилия победившего гонщика часто могла совпадать с названием машины.
В 1913 году, качественно усовершенствовав двигатель на французском автомобиле (впервые изготовив поршни из легких алюминиевых сплавов), Бентли разгоняет свой 2-литровый DFP до скорости 145 км/ч и тем самым бъет национальный рекорд скорости.
Во время Первой мировой войны будущий конструктор поступает на службу в военно-воздушный департамент королевского морского флота, где начинает внедрять свои алюминиевые поршни на авиационные моторы Rolls-Royce, и занимается проектированием моторов для самолетов с названиями Bentley Rotary1 и Bentley Rotary2.
В 1919 году Уолтер основывает компанию Bentley Motors Ltd и представляет свое первое творение на лондонском автошоу. Двигатель на 70 л.с., объем которого составлял 3 литра - был большим и мощным по меркам того времени. Собственно с этого времени и начинается официальная история автомобиля Bentley.
Бентли не был сторонником миниатюризации. Его дальнейшие модели делались все крупнее быстрее и дороже. В дальнейшем, в начале 30 годов, на Bentley уже устанавливали мощные 8-литровые двигатели!
Главным приоритетом для Бентли были гонки, в которых он его команда делали ставку на выносливость.Его большие темно-зеленые машины, выступая под британским флагом пять раз одержали победу на 24-часовых гонках в Ле-Мане.
Нельзя не упомянуть о команде, которая принесла Bentley столько побед. Профессиональных пилотов на то время просто небыло, так как гонки были сугубо элитарным спортом, а Bentley Boys, знаменитые на все Британское Содружество, как раз и были молодыми аристократами. Так Тим Биркин был крупным текстильным магнатом, Берни Рубин имел много земельных наделов в собственности и владел Австралийскими плантациями жемчуга, Вульф Барнато имел несколько алмазных приисков в Южной Африке, которые достались ему по наследству, и получал с них большие прибыли (он собственно и финансировал разработки Уолтера Бентли). Всему настал конец когда пришла Великая Депрессия. Компания Bentley Motors Ltd обанкротилась и в 1931 году была продана на аукционе. Ее приобрел некий анонимный паевой фонд за которым стояли, как выяснилось позднее, давнишние конкуренты Bentley в лице Чарльза Роллса и Фредерика Ройса.
С этого момента наступила новая эпоха в истории автомобиля Bentley – о победах на гонках в ней не было сказано ни слова, однако легенда о самых роскошных спортивных машинах в мире, которые собирают только вручную и с теми же стандартами качества, что и лимузины Rolls-Royce, продолжает существовать. Можно сказать это были те самые, тяжелые многолитровые Rolls-Royce'ы, только с более мощными двигателями, повышенной управляемостью и буквой "В” на эмблеме. Им не было равных в сочетании быстроты и комфорта при переездах на большие расстояния.
Бытует мнение, что в банкротстве Rolls-Royce и Bentley в 90-х годах виновен Mercedes со своим раскрученным "шестисотым” S-класса. Однако, выгоду получили, компании BMW и Volkswagen, которые дешево раскупили "фамильное серебро” англичан. Так, Баварцам отошел Rolls-Royce, а компания из Вольфсбурга получила Bentley. Так или иначе - конца двух великих марок это не означает. Обретя разных владельцев, компании Rolls-Royce и Bentley опять станут конкурентами практически как в давние времена. BMW пока интригует: про будущий ряд Rolls-Royce'ов неизвестно практически ничего. А вот Volkswagen сейчас представляет очень интересную модель Bentley Coupe GT глядя на которую можно с уверенностью сказать что легенда Bentley продолжает жить.
This procedure details how to change the instrument cluster on VW/Audi/Seat/Skoda vehicles with Immobilizer III, where the immobilizer control module is integrated in instrument cluster. See the separate instructions for models where the immobilizer control module is integrated in a separate control module or where the immobilizer control module is integrated in Instrument Cluster.
* 1 Determining IMMO-ID & VIN (ECU)
* 2 Determining IMMO-ID & VIN (Kessy)
* 3 Kessy Control Module Swapping
Determining IMMO-ID & VIN (ECU)
[Select]
[01 - Engine]
[Meas. Blocks - 08]
Select Block 081.
[Go!]
The first 17-digit string is the VIN. The second 14-digit string in the Immo-ID..
[Done, Go Back]
[Close Controller, Go Back - 06]
Determining IMMO-ID & VIN (Kessy)
[Select]
[05 - Acc/Start Auth.]
[Meas. Blocks - 08]
Select Block 081.
[Go!]
The first 17-digit string is the VIN. The second 14-digit string in the Immo-ID..
[Done, Go Back]
[Close Controller, Go Back - 06]
Kessy Control Module Swapping
* Put the first Key into the ignition Lock, but do NOT switch ON the ignition.
* Press and Hold the Brake Pedal for 20 Seconds to wake up the Diagnostic Databus.
[Select]
[05 - Acc/Start Auth.]
[Meas. Blocks - 08]
Select Block 024.
[Go!]
Make sure the shown lock times in field 1, 2, 3 and 4 are 0 (each field represents a time in minutes).
* If the lock times are NOT 0:
o Do NOT switch off the ignition!
o Allow the car to sit for AT LEAST the number of minutes that were indicated by the fields 1-4.
[Sec. Access - 16]
For the following procedure, use the PIN of the NEW (USED) control module.
There are 2 possibilities how to enter a PIN, choose the one that applies for you.
* 4-digit PIN
o Enter zero followed by the 4-digit PIN. For example, if your PIN is 1234, enter 01234.
* 7-digit PIN
o [Use 7-digit PIN/SKC]
o Enter the 7-digit PIN, Date on which the PIN was generated by the dealer, along with the Workshop Code (WSC) and the Importer number of the dealer that generated the code.
o [OK]
o VAG-COM will validate the data you have entered and return you to the Login screen, where the Login Code will show as "XXXXX".
[Adaptation - 10]
Enter 050 in "Channel Number".
[Read]
For the following procedure, use the PIN of the OLD (ORIGINAL) control module.
There are 2 possibilities how to enter a PIN, choose the one that applies for you.
* 4-digit PIN
o Enter zero followed by the 4-digit PIN. For example, if your PIN is 1234, enter 01234.
* 7-digit PIN
o [Use 7-digit PIN/SKC]
o Enter the 7-digit PIN, Date on which the PIN was generated by the dealer, along with the Workshop Code (WSC) and the Importer number of the dealer that generated the code.
o [OK]
o VAG-COM will validate the data you have entered and return you to the Login screen, where the Login Code will show as "XXXXX".
[Test]
[Save]
[Done, Go Back]
After a successful adaptation a lock time will automatically being set.
[Meas. Blocks - 08]
Select Block 024.
[Go!]
Make sure the shown lock times in field 4 is 0 (a field represents a time in minutes).
* If the lock time is NOT 0:
o Do NOT switch off the ignition!
o Allow the car to sit for AT LEAST the number of minutes that were indicated by field 4.
[Done, Go Back]
[Close Controller, Go Back - 06]
* Switch OFF the ignition and let the car sit for
1 minute, then switch ON the ignition again.
* Verify that the NEW (USED) control module now shows the VIN/IMMO-ID of the vehicle now.
- Автомобиль покупался для супруги, главным пожеланием которой являлся салон красного цвета. Подходящий экземпляр нашелся в Беларуси, но сделка застопорилась на торге в 1000 долларов. От покупки отказался принципиально и отправился на поиски в Россию. Там все сложилось куда успешнее.
В России автомобиль не успел поменять хозяев - на нем ездил лишь первый и единственный владелец. О цене лучше не вспоминать, но это не было ни слишком дорого, ни слишком дешево. Пока ехал в Беларусь, в дороге выскочила ошибка по антифризу. Долил раз, долил два - проблема оказалась в прокладке.
Уже у нас сняли двигатель и параллельно с заменой прокладки за 20 долларов было принято решение улучшить сам мотор. Для этого прогильзовали блок цилиндров. Кольца, вкладыши, колпачки - все менялось и устанавливалось от Bentley Continental GT Speed. По итогу с гильзами и кольцами большего диаметра добавилась и мощность, и выносливость. Само собой, перепрошивались и "мозги".
Также был установлен прямоток и оставлен один резонатор. Изначально от резонаторов отказались совсем, но… это было очень громко. Весь район просыпался, когда я заводил машину. Поэтому один все же вернули. Стоили доработки - более 10.000 долларов, но по итогу "стоковая" мощность выросла с 560 до 700 лошадиных сил. О крутящем моменте, к сожалению, информацией не владею.
Были нюансы по подвеске. Надеялся, что отделаюсь малой кровью, но не тут-то было! Все запчасти только оригинальные. Тяги, наконечники, рычаги лучше менять попарно. Тяга - 170 долларов, рычаги - по 230. Втулки стабилизатора - только в сборе с самим стабилизатором, цена вопроса - 1150 долларов. Относительно недорогие тормозные колодки - 100. "Мелочь" вроде механизма стеклоподъемника стоит 472 фунта, привозится из Англии. Машина очень дорогая в обслуживании. Правда, учитывая, что все запчасти оригинальные, работать они должны долго. А еще в автомобиле 2 аккумулятора на 100 ампер-часов.
Капот открывается при помощи вот такой ручки-логотипа.
Как это обычно бывает, на трассе "получил" камнем в стекло. Оригинальное стоило порядка 2000 долларов и только под заказ, поэтому пришлось искать замену. Китайский аналог с подогревом обошелся в 480 долларов, в комплекте оказался даже специальный клей.
Салон - верх удобства, комфорта и стиля. Вся отделка салона кожаная, посередине панели - механические часы. Из интересных опций стоит отметить кнопку "убийства" машины. Достаточно подержать ее около 5 секунд - и завести автомобиль можно будет только с сервисного ключа.
Предыдущий владелец эту кнопку отключил, поскольку ребенок имел неосторожность нажать ее в самый неподходящий момент. Возможно, когда-то эта опция и была нужна, но сейчас острой необходимости в ней нет. В салоне я бы убрал "лепестки" переключения передач. Ни разу ими не воспользовался, только мешают. Мощности и динамики хватает и без них.
Отдельной похвалы заслуживает аудиосистема Naim for Bentley. Система была разработана специально для Continental GT: 14 динамиков выдают восхитительный звук - ничего лучше в автомобилях слышать не доводилось!
Пневматическая подвеска и радует, и разочаровывает. С одной стороны, при необходимости клиренс можно увеличить и проехать практически по любой дороге, с другой - происходит это крайне медленно.
В остальном же только положительные эмоции. Автомобиль "подрывает" до тех пор, пока не "ляжет" стрелка спидометра, а это 340 километров в час. Ограничителя скорости нет. Не жать на педаль "газа" просто невозможно. Отсюда и соответствующий расход: у меня выходит около 30 литров на "сотню", у супруги, правда, меньше - от 18 до 22 литров.
Если на Западе этот автомобиль ассоциируется с достатком и солидным возрастом, то у нас он воспринимается как игрушка мажоров и золотой молодежи. Этому стереотипу удачно подыгрывает большое количество резонансных историй. Заметили – мы даже не стали указывать стоимость предполагаемой покупки? И сервис оценки согласен с нашим подходом, поэтому отказался давать рекомендованную розничную цену. Потому что тот, кто покупает Бентли, денег не считает. А если и считает, то живет по принципу “хороший понт дороже денег”. Правда, покупая этот престарелый образчик “лакшери”, весь вагон денег, включая тележку, можно отдать за дрова: от ДТП, угонов и поломок не застрахован никто, даже Bentley. Так что не стоит себя успокаивать тем, что владельцы этих автомобилей сказочно богаты и на своих машинах не экономят. Первый владелец, может, и не экономит, а вот остальные…
Что, где и как ищем?
О граничивать себя не будем, тем паче что выбор и так небогат. Не надо падать в обморок от восхищения при упоминании Bentley — это такое же ведро с болтами, как и большинство дорогих в молодости автомобилей, но за космические деньги. Проверять эту машину нужно пристрастнее, чем Рено Каптюр или Киа Сид, и помнить, что невнимательность тут может стоить намного дороже. Вот только шансы на это стремятся к нулю, что и подтвердилось в ходе наших осмотров.
Ну а насчёт модификаций и комплектаций всё очень просто: выбора моторов и коробок практически нет. Во втором поколении в 2012 году появился ма-аленький четырёхлитровый моторчик V8, а вот первому поколению приходится довольствоваться только шестилитровым W12. Восьмиступенчатый автомат нам тоже не светит: он появился как раз с мотором V8. Так что у нас выбора нет — только W12 и шестиступенчатый автомат. Чего ждать от них?
Начнём с того, что “Конти” — первый автомобиль Bentley, построенный англичанами на платформе Volkswagen. Да, в основу Continental легла тележка Volkswagen D1, на которой построены Volkswagen Phaeton, Bentley Continental GT и Continental Flying Spur. Поэтому мотор здесь тоже всё-таки немецкий, а не английский. Он представляет собой два смещённо-рядных блока VR6. И, кстати, он хорошо диагностируется сканером для Фольксвагена. Справедливости ради отметим, что к мотору вопросов обычно бывает минимум.
А вот автоматической коробке передач ZF 6HP26 тут повезло меньше: она работает на пределе своих возможностей, поэтому малейшие пинки и толчки могут означать необходимость близкого ремонта. По меркам Бентли он будет недорогим, но сто тысяч — тоже деньги.
Ну а в остальном трансмиссия обычно держится хорошо. Привод тут только полный, дифференциальный с несимметричным Торсеном.
На подвески Continental обычно не жалуются. И всё же надо понимать, что это, во-первых, Bentley, а во-вторых, пневматика. И ещё — адаптивные амортизаторы. Всё это добро по отдельности стоит немало, а вместе — просто чудовищно дорого. За одну пневмостойку можно легко отдать тысяч 120, а то и больше.
Кстати, самое дорогое в “Конти” — это не стойки и даже не АКП, а “железо”. Родное оригинальное переднее крыло можно купить тысяч за 180, хотя для Бентли есть огромное количество аналогов и даже разборок. Правда, не в России.
Ну что, покупаем билет в мир роскоши и богатства?
Всё испорчено до нас
Начнём с недорогого (по понятиям Bentley) экземпляра. За купе 2007 года просят 1,6 миллиона рублей, пробег — сто тысяч километров.
Кажется, что машину собирали на коленке. Зазоры около фар неровные, стыки крыльев и бампера неаккуратные. Посмотрим, что скажет толщиномер. Он ещё толком пикнуть не успел, а единственный на весь салон менеджер уже тут как тут.
Ну что ж, лакшери автомобилю полагается соответствующий сервис. Кстати, не такой уж это и седан. И, судя по всему, уже не очень-то элитный. Кое-что посмотреть успел.
Солидные 1 125 мкм на правом переднем крыле и около того же — на левом. Думаю, хуже этим элементам от толщиномера уже не станет. Но если запрещают, будем смотреть глазами. А для этого откроем капот.
Тут и безо всяких приборов понятно: машину били, восстанавливали и снова били. Все болты и крепления сорваны, краска лежит неровно, лак отслаивается.
Если на Западе этот автомобиль ассоциируется с достатком и солидным возрастом, то у нас он воспринимается как игрушка мажоров и золотой молодежи. Этому стереотипу удачно подыгрывает большое количество резонансных историй. Заметили – мы даже не стали указывать стоимость предполагаемой покупки? И сервис оценки согласен с нашим подходом, поэтому отказался давать рекомендованную розничную цену. Потому что тот, кто покупает Бентли, денег не считает. А если и считает, то живет по принципу “хороший понт дороже денег”. Правда, покупая этот престарелый образчик “лакшери”, весь вагон денег, включая тележку, можно отдать за дрова: от ДТП, угонов и поломок не застрахован никто, даже Bentley. Так что не стоит себя успокаивать тем, что владельцы этих автомобилей сказочно богаты и на своих машинах не экономят. Первый владелец, может, и не экономит, а вот остальные…
Что, где и как ищем?
О граничивать себя не будем, тем паче что выбор и так небогат. Не надо падать в обморок от восхищения при упоминании Bentley — это такое же ведро с болтами, как и большинство дорогих в молодости автомобилей, но за космические деньги. Проверять эту машину нужно пристрастнее, чем Рено Каптюр или Киа Сид, и помнить, что невнимательность тут может стоить намного дороже. Вот только шансы на это стремятся к нулю, что и подтвердилось в ходе наших осмотров.
Ну а насчёт модификаций и комплектаций всё очень просто: выбора моторов и коробок практически нет. Во втором поколении в 2012 году появился ма-аленький четырёхлитровый моторчик V8, а вот первому поколению приходится довольствоваться только шестилитровым W12. Восьмиступенчатый автомат нам тоже не светит: он появился как раз с мотором V8. Так что у нас выбора нет — только W12 и шестиступенчатый автомат. Чего ждать от них?
Начнём с того, что “Конти” — первый автомобиль Bentley, построенный англичанами на платформе Volkswagen. Да, в основу Continental легла тележка Volkswagen D1, на которой построены Volkswagen Phaeton, Bentley Continental GT и Continental Flying Spur. Поэтому мотор здесь тоже всё-таки немецкий, а не английский. Он представляет собой два смещённо-рядных блока VR6. И, кстати, он хорошо диагностируется сканером для Фольксвагена. Справедливости ради отметим, что к мотору вопросов обычно бывает минимум.
А вот автоматической коробке передач ZF 6HP26 тут повезло меньше: она работает на пределе своих возможностей, поэтому малейшие пинки и толчки могут означать необходимость близкого ремонта. По меркам Бентли он будет недорогим, но сто тысяч — тоже деньги.
Ну а в остальном трансмиссия обычно держится хорошо. Привод тут только полный, дифференциальный с несимметричным Торсеном.
На подвески Continental обычно не жалуются. И всё же надо понимать, что это, во-первых, Bentley, а во-вторых, пневматика. И ещё — адаптивные амортизаторы. Всё это добро по отдельности стоит немало, а вместе — просто чудовищно дорого. За одну пневмостойку можно легко отдать тысяч 120, а то и больше.
Кстати, самое дорогое в “Конти” — это не стойки и даже не АКП, а “железо”. Родное оригинальное переднее крыло можно купить тысяч за 180, хотя для Бентли есть огромное количество аналогов и даже разборок. Правда, не в России.
Ну что, покупаем билет в мир роскоши и богатства?
Всё испорчено до нас
Начнём с недорогого (по понятиям Bentley) экземпляра. За купе 2007 года просят 1,6 миллиона рублей, пробег — сто тысяч километров.
Кажется, что машину собирали на коленке. Зазоры около фар неровные, стыки крыльев и бампера неаккуратные. Посмотрим, что скажет толщиномер. Он ещё толком пикнуть не успел, а единственный на весь салон менеджер уже тут как тут.
Ну что ж, лакшери автомобилю полагается соответствующий сервис. Кстати, не такой уж это и седан. И, судя по всему, уже не очень-то элитный. Кое-что посмотреть успел.
Солидные 1 125 мкм на правом переднем крыле и около того же — на левом. Думаю, хуже этим элементам от толщиномера уже не станет. Но если запрещают, будем смотреть глазами. А для этого откроем капот.
Тут и безо всяких приборов понятно: машину били, восстанавливали и снова били. Все болты и крепления сорваны, краска лежит неровно, лак отслаивается.
Читайте также: