Ремонт обгонной муфты стартера квадроцикла стелс 500gt
Как и вся мототехника, квадроциклы выпускаемые на Жуковском мотовелозаводе под торговой маркой Stels, тоже имеют ряд мелких недостатков и требуют незначительного ремонта. В этой статье мы разберём систему запуска двигателя на ATV Stels 500GT и её неисправности. Данный квадроцикл оборудован электрозапуском и механическим кикстартером. Что происходит когда Вы нажимаете на кнопку электростартера одновременно с педалью ножного тормоза?! Правильно!, электростартер начинает крутить и двигатель запускается. Но к сожалению бывают поломки в этой системе и что-бы завести двигатель приходится дёргать механический пускач, а провернуть поршень на таком немаломощном движке очень тяжело. Поэтому запасайтейсь нижеперечисленным инструментом и давайте по порядку проверять систему электрозапуска и выяснять в чём проблема. 1. Вам необходим вольтметр, 2. Набор головок и рожковых ключей. Первым делом нам нужно проверить поступает ли питание на электростартер и заряжена ли аккумуляторная батарея до нужного уровня. С помощью вольтметра мы проверяем зарядку АКБ (напряжение должно быть не менее 12 вольт), далее нажимаем одновременно кнопку
электрозапуска и педаль ножного тормоза.
В этот момент на плюсовой клеме электростартера должно быть 12 вольт. Если напряжение на электростартере есть а он "молчит", тогда приступает к снятию правой крышки на двигателе, за которой расположена система запуска, а так-же в самой крышке установлен механический кикстартер. Что-бы снять правую крышку двигателя на Stels 500, необходимо снять правую пластиковую подножку водителя-пассажира. Не сняв этот пластиковый элемент, Вам не удасться даже выкрутить болты из крышки двигателя. Далее когда подножка снята с квадроцикла, откручиваем переднее крепление тяги переключения редуктора передач и отсоеденяем её от ручки переключения, что-бы тяга не мешала снятию крышки двигателя. На заключительном этапе нам необходимо выкрутить болт крепления масленной трубки. Вот теперь можно беспрепятственно выкрутить все болты крепления крышки по кругу и пытаться её снять. Слегка постукивая по крышке резиновым молоточком, крышка постепенно выходит из зацепления с направляющих двигателя. Сняв крышку мы увидим весь пусковой механизм двигателя квадроцикла Stels 500. Далее проверяем работу электростартера. Для этой операции нам нужно вытянуть бендекс из зацепления с электростартером. Когда шестерня электростартера свободна, можно включить его. Если стартер исправен, он будет крутить без посторонних шумов и подклинивания. Если вал стартера в этот момент не крутится, это говорит о его неисправности и электростартер подлежит дальнейшей замене.
Представим что электростартер исправен, а при попытке запустить двигатель мы слышим только громкий щелчок. Тогда мы берём торцовый ключ и проворачиваем коленвал, чтобы убедится свободно ли вращается коленвал с поршнем. Если всё нормально, причина кроется в шестерне маховика. Чаще всего между зубьями шестерни накапливается грязь или лёд. Но бывают случаи когда шестерня приходит в негодность и клинит при попытке запустить двигатель. Далее чистим пусковой механизм или меняем вышедшие из строя элементы. Наносим небольшое количество графитной смазки на подвижные элементы.
Остаётся проверить механический кикстартер. Он расположен в крышке двигателя. Здесь всё просто. Вытягиваем шнур за ручку и смотрим как крутится колесо и выходит ли в этот момент металлический язычок зацепления. Если механизм исправен, то шнур пускового механизма будет вытягиваться свободно и так же легко сворачиваться на своё место. В случае когда какой нибудь элемент неисправен, Вы не сможете вытянуть шнур или он не вернётся в изначальное положение, при этом лучше приобрести в магазине всю крышку с пусковым механизмом в сборе, потому как менять отдельные элементы крайне сложно. Установить "часовую" пружину на место и собрать это устройство представляет большие проблемы. Ну вот теперь когда всё проверено, заменено, очищено и смазано, можно приступить к сборке пускового механизма и снятых ранее элементов навесного оборудования и пластиковых деталей.
В выше изложенном описано как проверить работу электростартера в том случае если питание к нему приходит. Но а если при проверке оказалось что питание на клеме стартера отсутствует, тогда и смысла нет разбирать пусковой механизм. Здесь нужно искать причину в электроборудовании, начиная от кнопки электрозапуска, далее исправность реле стартера, ну вобщем все элементы электросистемы так или иначе отвечающие за работу электростартера.
Предисловие
Данное руководство предназначено, в первую очередь, для специалистов, занимающихся сервисным
обслуживанием мотовездеходов в условиях профессионально оборудованной мастерской. Лица, использующие
данное руководство, должны обладать соответствующими знаниями в области механики и навыками, что
обеспечит безопасность и правильность выполнения работ. Перед началом работы механик должен прочитать
текст руководства и ознакомиться с сервисными процедурами. Для выполнения некоторых процедур
необходимы специальные инструменты. Следует использовать только подходящие инструменты, в
соответствии с информацией в руководстве. Крайне важным является поддержание инструментов и рабочего
места в чистоте и порядке. В данном руководстве есть несколько разделов. Каждый из них описывает
отдельную систему или узел мотовездехода, а также содержит описания стандартных сервисных процедур.
Держите данное руководство в мастерской, чтобы при необходимости к нему можно было бы обратиться. При
выполнении процедур, описанных в руководстве, механик может действовать по своему усмотрению,
определяя агрегаты, которые следует разобрать. Левая и правая стороны транспортного средства обозначены
относительно положения водителя, сидящего на своем месте лицом вперед. Вся информация в данном
руководстве является технически верной на момент публикации. Некоторые из фотографий, использующихся в
данном руководстве, предназначены для внесения большей ясности в текст и могут не отражать реальных
условий. В связи с постоянной работой над улучшением продукции, вся информация в данном руководстве,
включая технические характеристики, может быть изменена без предварительного уведомления. В
инструкциях и иллюстрациях в данном руководстве встречаются термины предостережение, внимание,
примечание. Данные термины используются для обозначения важной информации. Предупреждающий
символ, встречающийся на корпусе мотовездехода, а также на страницах данного руководства, обозначает
необходимость проявить осторожность, чтобы избежать получения травмы. Ваша безопасность может
находиться под угрозой.
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ
Обозначает потенциальную угрозу безопасности, могущую привести к серьезным травмам или гибели людей.
ВНИМАНИЕ
Обозначает потенциальную угрозу безопасности, могущую привести к легким травмам или повреждениям
техники.
ПРИМЕЧАНИЕ
Обозначает важную информацию или инструкции.
СОДЕРЖАНИЕ
ГЛАВА 1 Общие сведения
ГЛАВА 2 Техническое обслуживание
ГЛАВА 3 Двигатель
ГЛАВА 4 Шасси
ГЛАВА 5 Главная передача
ГЛАВА 6 Трансмиссия
ГЛАВА 7 Тормоза
ГЛАВА 8 Электрооборудование
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ
Никогда не запускайте двигатель, находясь в закрытом помещении. В состав выхлопных газов входит угарный
газ, попадание которого в организм может нанести серьезный вред здоровью и привести к летальному исходу.
Запуск двигателя всегда должен производиться на открытом воздухе. Бензин легко воспламеняется и в
некоторых условиях может быть взрывоопасен. Электролит в аккумуляторной батарее является токсичным. Он
содержит серную кислоту. При контакте с ней возможны повреждения кожи, глаз или одежды. Будьте
бдительны и всегда пользуйтесь защитными средствами. Во время использования мотовездехода элементы
выхлопной системы сильно нагреваются. Если двигатель не остыл, проведение технического обслуживания
запрещено. Пар, вырывающийся из системы охлаждения, или горячее масло могут вызвать серьезные ожоги.
Перед началом обслуживания убедитесь, что двигатель остыл. На упаковке мотовездехода и на его деталях
могут быть острые углы. Будьте осторожны и используйте защитное снаряжение.
ГЛАВА 1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
1.1 ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
1.2 ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЙ НОМЕР МОТОВЕЗДЕХОДА И СЕРИЙНЫЙ НОМЕР ДВИГАТЕЛЯ
1.3 РАЗМЕРЫ МОТОВЕЗДЕХОДА
1.1 ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
ПОДГОТОВКА К ДЕМОНТАЖУ
1. Удалите всю грязь и инородные вещества перед снятием и разборкой агрегатов.
2. Используйте подходящие инструменты и чистящие средства.
3. Во время разборки мотовездехода держите сопрягающиеся детали вместе. Это касается шестерен, поршней и
других деталей, сопряженных в процессе нормального износа.
Замена или повторная установка сопрягающихся деталей всегда подразумевает замену или установку деталей в
сборе.
4. Во время разборки почистите все детали и разложите их на поддоны в порядке снятия. Это ускорит
процедуру сборки и облегчит правильную установку деталей.
5. Не допускайте, чтобы детали находились в непосредственной близости от источников огня.
ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ
Используйте только оригинальные запчасти.
Используйте только рекомендуемые масло и смазку.
Другие марки могут не отличаться по внешнему виду и функциям, но обладать худшим качеством.
ПРОКЛАДКИ, САЛЬНИКИ И УПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ КОЛЬЦА
1. Во время переборки двигателя меняйте все прокладки, сальники и уплотнительные кольца. Поверхность
прокладок, сальников и уплотнительных колец должна быть чистой.
2. Во время сборки смазывайте все сопрягающиеся детали и подшипники. Наносите смазку на кромки
сальников.
ПРУЖИННЫЕ ШАЙБЫ/СТОПОРНЫЕ ПЛАСТИНЫ И ШПЛИНТЫ
Разобрав деталь, заменяйте все стопорные шайбы/пластины и шплинты. Загибайте запорные выступы после
затяжки болтов или гаек в соответствии с техническими требованиями.
ПОДШИПНИКИ И САЛЬНИКИ
Установка должна производиться таким образом, чтобы
были видны отметки изготовителя. Во время установки
сальников нанесите тонкий слой консистентной смазки
на кромки сальников. Хорошо смазывайте подшипники
во время установки, если это необходимо.
ВНИМАНИЕ:
Не используйте сжатый воздух для сушки подшипников
и сальников. Это приводит к повреждению его
поверхностей.
СТОПОРНЫЕ КОЛЬЦА
1. Перед сборкой проверяйте состояние всех стопорных
колец.
Всегда заменяйте стопорное кольцо поршневого пальца
после его снятия.
Заменяйте деформированные стопорные кольца. Во
время установки стопорного кольца убедитесь, что
заостренные углы направлены в направлении,
противоположном действующему усилию. См. вид в
разрезе.
ПРОВЕРКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СОЕДИНЕНИЙ
Пятна, ржавчина, влага и т.д. на разъемах.
1. Отсоедините разъем
2. Высушите каждую клемму при помощи вентилятора.
3. Подключите и разъедините разъем два или три раза.
4. Потяните за провод, чтобы убедиться, что он надежно
закреплен.
5. Если зажим отходит, согните штырек и вставьте
наконечник в разъем.
6. Подсоедините разъѐм
ПРИМЕЧАНИЕ:
При соединении разъемов должен быть слышен щелчок.
7. Проверьте целостность цепи при помощи контрольного устройства.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Если нет целостности цепи, следует почистить выводы.
Выполняйте шаги 1 - 7 при проверке жгута проводов.
Используйте контрольный прибор в соответствии с инструкциями в руководстве.
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ
Никогда не запускайте двигатель, находясь в закрытом помещении. В состав выхлопных газов входит угарный
газ, попадание которого в организм может нанести серьезный вред здоровью и привести к летальному исходу.
Запуск двигателя должен всегда производиться на открытом воздухе. Бензин легко воспламеняется и в
некоторых условиях может быть взрывоопасен. Электролит в аккумуляторной батарее является токсичным. Он
содержит серную кислоту. При контакте с ней возможны повреждения кожи, глаз или одежды. Будьте
бдительны и всегда используйте защитные средства. Во время использования мотовездехода части выхлопной
системы сильно нагреваются. Если двигатель не остыл, проведение технического обслуживания запрещено.
Пар, вырывающийся из системы охлаждения, или горячее масло могут вызвать серьезные ожоги. Перед
началом обслуживания убедитесь, что двигатель остыл. На упаковке мотовездехода и на его деталях могут
быть острые углы. Будьте осторожны и используйте защитное снаряжение.
ТАБЛИЦА ПЕРЕВОДА МЕР
Инструкции по использованию таблицы перевода мер
Пользуйтесь данной таблицей для перевода метрических единиц в единицы британской 
ГЛАВА 2 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
2.1 ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
2.2 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
2.3 СХОЖДЕНИЕ
2.4 ОСМОТР ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
2.5 НАТЯГ ПРУЖИНЫ ПОДВЕСКИ
2.6 КОЛЕСА
2.7 ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ
2.8 РАМА, ГАЙКИ, БОЛТЫ, ЭЛЕМЕНТЫ КРЕПЛЕНИЯ
ГЛАВА 2 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
2.1 ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
Отметки, используемые в таблице
DL: Процедуры, отмеченные значком DL, должны проводиться специалистами дилера.
O: При эксплуатации в неблагоприятных условиях, данные процедуры должны проводиться
чаще.
ГРАФИК ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Соблюдение графика технического обслуживания и тщательное выполнение всех процедур
обеспечат надежность и безопасность эксплуатации данного транспортного средства.
Интервалы проведения осмотра, регулировки и смазки основных деталей мотовездехода
приводятся в таблице ниже.
Интервалы проведения технического обслуживания соответствуют режиму эксплуатации в
природных условиях средней тяжести и средней скорости 16 км/ч. При эксплуатации в
тяжелых природных условиях, в условиях повышенной влажности или запыленности,
интервалы технического обслуживания должны быть сокращены. При необходимости
проводите осмотр, чистку, смазку, регулировку или замену деталей.
ПРИМЕЧАНИЕ: В результате осмотра может быть выявлена необходимость замены
деталей. Всегда используйте оригинальные запчасти, которые можно приобрести у Вашего
дилера.
Техническое обслуживание и регулировка чрезвычайно важны. Если проведение
обслуживания и регулировки вызывает у Вас затруднения, следует обратиться к
официальному дилеру компании.
A = Регулировка:
I = Осмотр
C = Чистка
L= Смазка
D = Слив
R = Замена
T = Затяжка с правильным моментом затяжки 
Итак, очередной шаг на пути к совершенству. Причём шаг НАШ – владельцев данного квадра, заводу, судя по всему, плевать на возможность улучшений, хавают и так. В то же время – цена на 500К по-прежнему сказочная. Приведение же в порядок вариатора обошлось мне… в один доллар!
В моём же случае неполадки вариатора сначала проявлялись затруднённым переключением передач, а затем и вовсе квадр стал самовольно уезжать при всех положениях рычага КПП кроме «N» (соответственно, вперёд либо назад).
Многие думают, что затруднённое переключение передач вызвано повышенными оборотами холостого хода и пытаются их понизить (обратите внимание – опускать ХХ на мотовездеходе ниже 1000-1100 недопустимо, поскольку это может вызвать чрезмерное падение давления масла), но это не помогает. Оно и понятно, т.к. причина проблем с переключением не в оборотах двигателя, а в вариаторе, при нормальной работе которого передачи включаются без проблем вплоть до оборотов порядка полутора тысяч.
Сама же причина кроется в том, что внешняя чашка ведущего шкива отходит не полностью, причём проблема имеет место даже если паразитный зазор составляет около одного миллиметра – зазора быть не должно вообще, чашка должна отходить полностью, упираясь в ограничительное кольцо под шляпкой болта, только в этом случае можно говорить о правильной работе вариатора и не боятся разрыва ремня.
На этом с разговорами заканчиваю и перехожу к практике.
Обратите внимание, что на длинном 500GT для доступа ко всем болтам кожуха вариатора заднюю обшивку снимать не нужно, на 500К – снятие необходимо!
Сразу начну с момента, когда внешняя часть кожуха снята. В моём случае видим, что штифты грузиков забиты молотком! На фото ниже будет видно, да и дополнительным отдельным фото ещё проиллюстрирую. То, что при копировании вариатора Поляриса китайцы выкинули подвижное кольцо в ручье, препятствующее износу ремня на холостых, ещё можно списать на стремление избежать проблем с авторскими правами, но сборка вариатора с помощью молотка не может быть оправдана ничем, включая низкую цену квадра. И дело тут не в российской сборке – силовой агрегат приходит полностью готовым. Поглядев на безобразную сборку и то, что даже в положении покоя внешняя чашка не отходит до конца, первым делом откручиваем болт ведущего шкива, для чего сам узел фиксируем с помощью просунутой монтажки.
ОТКРУЧИВАЕМ БОЛТ ВЕДУЩЕГО ШКИВА
Затем откручиваем шесть болтов крепления наружной крышки шкива.
КРЫШКА И ПРУЖИНА
Вот мы и добрались до контргайки под зубастый ключ, которую, конечно же, можно открутить с помощью зубила и молотка.
Центральная трёхконечная часть внешней чашки накручена на ту же резьбу, что и контргайка. Чтобы скрутить узел с вала необходимо установить на место и вкрутить центральный болт, с помощью которого ключом будем удерживать вал от проворачивания при откручивании «трёхконечной звезды». С помощью монтажки скручиваем «звезду» с вала, при этом крайне важно удерживать вал в неподвижном положении, крутя монтажкой именно наружную чашку. В противном случае (держим чашку, а крутим вал) «звезда» будет оставаться на месте пока болт не затянется очень сильно (а его ещё надо будет выкрутить). Если сердцевина наружной чашки не откручивается сразу (закисла резьба, затянута слишком сильно и т.п.), то лучше осуществить фиксацию коленвала сняв крышку магнето, чтобы избежать чрезмерной затяжки центрального болта. Например, можно использовать отверстия под крепление ответной части ручного стартёра (прикрутив минимум к двум из них швеллер либо уголок) либо сквозное отверстие в самом валу ведущего шкива (изготовив подходящий фиксатор).
Когда сердцевина будет полностью скручена с резьбы, её можно будет извлечь из лапок наружной чашки. При этом будьте внимательны – «пятаки» хотя и не подпружинены (выпрыгивать не будут), но и никак дополнительно не зафиксированы, то есть при смещении сердцевины к краю вала просто выпадут.
Если вы заранее заготовите фторопластовые (капролоновые, текстолитовые, бронзовые или т.п.) упорные втулки, то о выпавших штатных можно не беспокоиться, для справки размер «пятаков»:
Цитата не из отчёта Пушкин-а (а из другого его поста). Обращаю внимание специально для любителей написать «а на фига ты копируешь и ваще столько пишешь». Могу, конечно, не собирать всё в одном месте, но будете же сами потом искать и забивать тему вопросами «а где, а чё, а как»!
К слову, не знаю, из чего сделали эти «пятаки» китайцы (может и правда из графита), но оригинальные от Поляриса просто резиновые.
Чтобы выкрутить центральный болт, с помощью которого мы фиксировали вал от проворачивания, необходимо просунуть монтажку между лопастями крыльчатки внутренней чашки, сам болт будет затянут не сильно (если вы правильно скручивали сердцевину-звезду).
Далее снимаем сердцевину и саму внешнюю чашку шкива.
ВНЕШНЯЯ ЧАШКА ВЕДУЩЕГО ШКИВА
Очевидно, что требовалась замена штифтов грузиков. Поскольку весь вариатор скопирован с Поляриса, то китайцы скопировали и указанные штифты. В чём их особенность? Для начала фото.
ШТИФТ ГРУЗИКА ВАРИАТОРА 500К
Как видим, тело штифта имеет одну толщину (7 мм), кончик же сужается до ощутимо меньшего диаметра (резьба М5). В исходном образце (вариатор Полярис) это сделано для фиксации штифта исключительно за счёт кончика, без «натяжения» тела. То есть длина тела штифта точно равна длине посадочного места под более толстую его часть, при фиксации же некоторое напряжение создаётся только в зоне от конца более толстой части (этим местом штифт упирается в соответствующую сужающуюся часть гнезда) до конца резьбовой части (по гайку). Для чего так сделано не знаю – то ли для исключения возможности повреждения сделанного из мягкого металла тела трёхлапой сердцевины, то ли для повышения точности позиционирования штифта, я так и не понял.
Не поняли этого и китайцы, поэтому в нашем вариаторе отверстие под столь хитрый штифт не фигурное, как в оригинале, с которого передрали узел, а тупо засверленное насквозь 7 мм сверлом! Для чего в таком случае было копировать форму штифта – загадка. Странным является и материал штифта – пластилиновый металл, покрытый декоративным слоем никеля! Бред полный! Я бы очень высоко оценил китайцев, если бы они сделали штифты хромированными (сносу бы не было), но для чего делать деталь блестящей, да ещё и при том, что аналогичные штифты Поляриса просто стальные чернёные! В результате на китайских штифтах при пробеге чуть больше 1000 км уже появилась выработка, а стёршийся никель ещё больше усугубил проблему заклинивания грузиков.
Но что меня добило окончательно – сами грузики сделаны из стали потрясающей твёрдости! Новых штифтов диаметром 7 мм я не нашёл, поэтому поначалу решил рассверлить отверстия в грузиках под 8-миллиметровые штифты. Но не тут-то было! Кобальтовое (!) сверло со смазкой смогло лишь снять небольшую фаску! При том, что конструкционную сталь оно грызёт как обычное быстрорежущее при сверлении твёрдых пород дерева (дуб, бук)! Выборочные высокопрочные узлы не могут не радовать, но лучше бы китайцы сделали более сбалансированный агрегат, а не по принципу «тут густо, а там пусто».
На первом фото ниже виден и результат попытки сверления (жалкая фаска) – для кобальтового сверла это просто какая-то фантастика (оно чугун сверлит на раз-два-три).
Поскольку рассверлить отверстие в грузиках мне не удалось, я решил заменить 7 мм штифты на шестимиллиметровые – с учётом прочности грузиков наличие незначительного люфта не приведёт к разбиванию отверстий, дополнительный же зазор будет гарантией от подклинивания. В качестве штифта подойдёт любой болт М6 длиннее 55 мм (но не более 60-65 мм), при этом желательно не полнорезьбовой, а с резьбой только на конце (длина гладкой части порядка 40 мм). По возможности лучше взять с головкой под имбусовый ключ (внутренний шестигранник), но в принципе там вроде хватит места и под обычную шестигранную 10 мм (в крайнем случае можно обточить до 8 мм). Гайки следует использовать самоконтрящиеся, затягивать чрезмерным усилием на надо (15-20 Нм более чем достаточно).
НОВЫЕ ШТИФТЫ (М6х60)
Но, прежде чем заменить штифты, необходимо извлечь старые. Вот тут мне пришлось попотеть и поматериться! Поскольку китайские штифты сделаны из мягкого металла и забиты молотком, то перекосило их так, что пришлось буквально выдирать и с помощью инструмента, использованного при сборке (лучше делать это до откручивания внешней чашки, пока та находится на валу).
СЛЕДЫ РУЧНОЙ СБОРКИ
Ну а извлекать пришлось так. О том, чтобы провернуть штифты за головку, не было и речи – кроме того что они были перекошены при сборке, так еще и на двух отверстие в головке было расплющено молотком. Поэтому сначала забил хвостики штифтов в тело сердцевины наружной чашки. Далее пришлось использовать выколотку (длинный высокопрочный болтик), загоняя её в отверстие, и нанося через неё же более чем сильные удары по торцу резьбовой части штифта.
Перед обратной сборкой не забываем пройтись мелкой шкуркой (я использовал «тысячную») по внутренним поверхностям всех чашек, особенно если у вас установлен ремень Kazuma (подробнее о ремнях чуть ниже). К слову, борозды на чашках вызваны как раз подклиниванием. Понятное дело, что при нашей конструкции вариатора (без сцепления) их не избежать, но столь глубокие уже являются отклонением от нормы.
ВАЖНО: зачищать чашки можно исключительно мелкой шкуркой (1000-2000), использовать более крупную наждачку либо металлическую щётку (насадку на дрель, болгарку) недопустимо – чашки изготовлены из мягкого металла!
ВНЕШНЯЯ ЧАШКА ИЗНУТРИ (стоял ремень Kazuma)
ВНЕШНЯЯ ЧАШКА ЗАЧИЩЕНА
ВНУТРЕННЯЯ ЧАШКА ЗАЧИЩЕНА
Теперь, как и обещал, отступление о ремнях. На моём 500К с завода был установлен ремень Kazuma, на 500Х AlexG – Gates. Поскольку я в очередной раз залез в свой вариатор (на этот раз гораздо глубже, чем во время обычной миссии по очистке), то заставил снять кожух вариатора и Лёху. Самым интересным оказалось то, что в его вариаторе (для новичков отмечу, что силовые агрегаты, включая вариатор, на наших квадрах идентичны) грузики ходят свободно, а их штифты установлены без помощи молотка! При этом если с моим ремнём чашки покрылись серым налётом, то у Лёхиного 500Х за приблизительно такой же пробег чашки абсолютно чистые. Кроме того, ремень Gates более жёсткий и прочный, чем Kazuma. Большая жёсткость приводит к большему шуму при работе, зато прочность для данной детали первостепенна. Поскольку у нас был один Gates в запасе, то я, конечно же, поставил себе его, а казумовский положил в ЗИП (хотя при условии нормальной работы вариатора запасной и не нужен).
В то же время, даже несмотря на подклинивание вариатора и выделение из ремня Казума клея, сам ремень вполне здоров, а ширина почти аналогична новому (отличается не более чем на пару миллиметров) – 28,6 мм.
ШИРИНА СТАРОГО РЕМНЯ
УСТАНОВЛЕН РЕМЕНЬ GATES
Собираем ведущий шкив в обратном порядке с использованием новых штифтов. После затяжки гаек и полной сборки намёка на люфт нет, при этом грузики ходят свободно.
НОВЫЙ ШТИФТ (в процессе сборки)
Приходилось слышать мнение, будто причиной подклинивания дисков ведущего шкива является несоразмерность диаметров вала шкива и втулок чашки. Это не так. К сожалению, у меня нет микрометра под внутренний диаметр, да и обычного с собой не было, но вот с помощью штангенциркуля уловить разницу указанных диаметров не удалось. Размеры соблюдены очень точно (могут, когда хотят) – втулки чашки и её крышки ходят по валу очень хорошо, но не насаживаются на вал даже если между ними проложить всего-навсего волос.
Так что в принципе точить вал не надо – нужно сделать так, чтобы грузики могли ходить свободно, тогда они и сами не будут мешать движению чашки, и перекашивать втулки на валу также не будут (все три грузика будут ходить свободно, а не туго, да ещё с разными усилиями). Как дать свободу грузикам – смотрите выше.
НО: в случае дефекта изготовления вала (скорее всего, ошибка при термической обработке) возможна ситуация, при которой во время нагрева вал шкива немного ведёт и клинить начинают уже именно втулки чашек на валу. В таком случае можно при снятой внешней чашке завести двигатель и с помощью мелкой шкурки шлифануть вал.
Повторюсь – бюджет доллар (3 болта, 3 гайки, лист шкурки), затраты времени минимальны (нужно лишь снять внешнюю часть кожуха), эффект огромен. Внешняя чашка ведущего шкива теперь ходит изумительно, передачи стали переключаться буквально двумя пальцами, а самое главное – ремень гарантированно не порвётся.
P.S. Если потребуется снять ведущий шкив целиком (ну мало ли, может кто решит варик заменить на Полярис), необходимо использовать такой съемник:
Для справки: наш вариатор скопирован с двигателя Polaris EH50PLE13 (Sportsman 500 2004; Skrambler 500 2005 и пр.). Подходит ли нам ремень от квадров, оснащённых указанным мотором, сказать трудно – точных данных не нашёл, а ремни могут отличаться, поскольку указанный двигатель в оригинале шёл не как моноблок с КПП, а отдельно (как, например, на Stels ATV-300B), вероятно длина ремня там другая.
Нам же может подойти как ведущий шкив в сборе (порядка 700$), так и, к примеру, его пружина (партнумбер 7041157, цена в РФ около 40 баксов) или «пятаки» (партнумбер 5431936, просят порядка 10 баксов, правда так и не понял, за один, или за три, или за полный комплект из шести).
Известные мне рекорды пробега для силового агрегата Казума это что-то около 6000 км. Но это скорее исключение, поскольку, во-первых, столько накатали пока только несколько одноклубников, а, во-вторых, бывает, что намного раньше возникают проблемы, препятствующие нормальной эксплуатации.
Число случаев поломок ниже не привожу, так как не отслеживаю такую информацию, да в реальности их всегда будет на порядок-другой больше, как и общее количество стелсоводов куда больше относительно тех, кто зарегистрирован на форумах.
У нескольких одноклубников (правда один из них на Панде-500, но это сути не меняет) оборвало шатун (вот один из примеров на 500К), ещё у одного (500К) – разрушилась шестерня на первичном валу (более подробный отчёт ТУТ, встречались и другие примеры, ссылки не сохранил, можно найти в профильной теме форума АТВ-клуба о 500K), в результате чего был пробит картер и потребовал замены весь КШМ.
Массовая неисправность – появление зазора между верхним ухом шатуна и пальцем поршня, если не лечить приводит к задирам цилиндра.
На этом фоне остальные возможные поломки кажутся детским лепетом.
Шпонка звёздочки привода цепи ГРМ
Слабым местом двигателя является шпонка звёздочки привода цепи ГРМ на коленвале, в результате срезания которой сбиваются фазы ГРМ. Происходило это всего два (может три) раза, поэтому особых подробностей привести не могу. Вероятно, шпонку на коленвале срезалО в результате перескакивания цепи привода ГРМ, когда клапана упирались в поршень (тем более что мягкая шпонка, по-видимому, и рассчитана на защиту клапанов). Поэтому внимания требует натяжитель – в случае его неисправности возможно проскакивание цепи и даже повреждение клапанов (если шпонку всё же не срежет). Хотя бы при некоторых ТО натяжитель следует вынуть и осмотреть – важно чтобы имеющаяся в нём храповая гребёнка не имела повреждений и надёжно фиксировала поршень-упор в выдвинутом положении.
Снятие и установка натяжителя цепи ГРМ
1) Откручиваем центральную заглушку – это полый болт (если не ошибаюсь – под ключ на 12), под которым находится пружина (пружину вынимаем и кладём на бумагу – она в масле).
2) Откручиваем два болтика крепления натяжителя (ключ на 8, лучше использовать головку)
3) Осторожно, чтобы не повредить прокладку, вынимаем натяжитель.
4) Протираем узел от масла ветошью или бумагой.
5) Проверяем состояние фиксирующей гребёнки (визуально – не должно быть сломанных или сбитых зубов) и стопорного зуба. Зуб должен быть подпружинен и цепляться за гребёнку при выдвижении поршня-упора, не давая ему возвращаться обратно в корпус натяжителя.
6) Отжав стопорный зуб, задвигаем поршень в корпус натяжителя.
7) Устанавливаем на место прокладку натяжителя. В случае, если прокладка пришла в негодность, используем герметик-прокладку (обязательно термостойкий). При этом помним, что герметик нужно наносить не валиком (как зубную пасту), а тонким ровным слоем, перед установкой детали на место следует дождаться начала полимеризации герметика (подсыхание верхнего слоя «на отлип»), в противном случае он будет выдавлен, а полноценная прокладка не сформируется.
8) Затягиваем болты крепления натяжителя усилием не более 10 Нм (среднее усилие кисти руки).
9) ВАЖНО: вдавливаем поршень натяжителя, вставив в центральное отверстие его корпуса подходящий инструмент. В идеале – штифт или длинный болт (диаметр 8-10 мм), в крайнем случае – толстую крестовую отвёртку. При этом прилагать чрезмерное усилие не нужно, просто надавливаем без фанатизма – оптимально с таким нажатием, которое без неприятных ощущений может выдержать внутренняя поверхность ладони при давлении на неё кончиком болта 8-10 мм (по отвёртке ориентироваться, конечно же, не стоит). При этом желательно не только давить на поршень натяжителя, но и прокрутить двигатель с помощью ручного стартёра (или за гайку маховика, если снята крышка магнето).
10) Устанавливаем пружину, закручиваем болт-заглушку (10-12 Нм).
Замена натяжителя на деталь от Polaris, судя по всему, нецелесообразна. Дело в том, что у модели, с которой скопирован двигатель 500К, также имеет место срезание шпонки малой звезды цепи ГРМ и встречается неисправность натяжителя.
Шпонка маховика магнето
Также несколько раза встретилось срезание шпонки маховика магнето (сообщение немного причёсано с полным сохранением смысла):
мишик писал:
У меня оказалась слабой шпонка которая держит маховик на котором нанесена метка датчика, благодаря ей в провернутом виде на 180 градусов искра била в нижнюю МТ. Перерыл почти все: карбюратор, подачу бензина, а оказалось скорее всего недостаточно затянутой гайка которая держит маховик. Имейте ввиду если внезапно возникла проблемы с заводом.
Выставление фаз ГРМ
Возможно, кому-то окажется полезным отчёт о выставлении фаз ГРМ (с уточнением положения метки ВМТ). Не особо актуально, если двигатель работает нормально, но крайне важно в случаях частичной разборки силового агрегата либо сбоев в работе ГРМ. Самый простой и быстрый способ проверки правильности нанесения метки ВМТ – оценить положение метки индуктивного датчика зажигания (прилив на маховике магнето): в момент ВМТ окончание метки выходит из створа датчика. Соответственно, при этом метка ВМТ должна находиться в своём окошке в крышке магнето.
Масляный насос
Один раз встретился полный выход из строя масляного насоса, вот что сообщил владелец (внёс небольшие правки, причесав сообщение, но полностью сохранив смысл):
Diablo_666 писал:
вот решил отписать о результатах, Казуму отвез в сервис, вскрытие ГБЦ показало множественные задиры цилиндра и поршня, проще сказать попал на полную капиталку вместе с заменой масляного насоса. Пробег в 240 км как раз после замены масла. В итоге, ПРИЧИНА КАК Я ДУМАЮ выход из строя масляного насоса что привело к масляному голоданию, либо масло (ТНК МАГНУМ по вашему совету, либо масляный фильтр (не оригинал sct 160), судя по моему горькому опыту вам нужно будет внести изменения в FAQ, чтобы предупредить форумчан о последствиях неоригинальных расходников что касается двигателя. С уважением DIABLO_666
Понятное дело, что причина в заводском браке масляного насоса, замена же масла и фильтра на неоригинальные до ТО-1 стали отличным поводом для отказа в гарантийном ремонте (о стелсовской «гарантии» подробнее см. раздел Техобслуживание 500К).
Очевидно, что необходима установка датчика давления масла (устанавливается на рестайлинговую версию ориентировочно с середины 2011 года).
Декомпрессор
Выход из строя декомпрессора встречается часто и является поистине неустранимой неисправностью, но вызван не поломкой в самом декомпрессионном механизме, а другой причиной. Декомпрессор у 500К устроен очень просто. В низкой части кулачка выпускных клапанов на распредвале сделано отверстие под шарик, по оси распредвала со смещением от центра проходит другое отверстие, через которое проходит ось, на которой в зоне отверстия под шарик сделана лыска. Другой конец оси, на котором размещён подпружиненный грузик, выходит из левого торца распредвала, на котором сделана шпонка.
В состоянии покоя и при низких оборотах вращения (запуск ручным стартером) грузик прижат пружиной к шпонке, при этом лыска на оси «отвёрнута» от шарика в другую сторону (смотрит к центру распредвала), поэтому шарик выступает наружу и нажимает на коромысло выпускных клапанов в момент приближения поршня к ВМТ такта сжатия. Это позволяет сбросить часть давления в цилиндре и раскрутить маховик при относительно небольшом усилии. При росте оборотов центробежная сила поворачивает грузик (имеющий смещённый центр тяжести) на оси, преодолевая сопротивление пружины, ось поворачивается, лыска на оси переворачивается к шарику, в результате чего у шарика появляется возможность «спрятаться» в тело распредвала. При этом дополнительного приоткрывания выпускных клапанов не происходит и давление на такте сжатия уже не сбрасывается.
Как видим, конструкция простая и ломаться там нечему. К отказу же приводит выработка (бороздка) на коромысле в месте контакта с шариком.
На лицо несоответствие материалов шарика и коромысла по твёрдости (видимо, использован шарик от подшипника). Более разумным было бы использование шарика схожего по твёрдости с металлом коромысла, в крайнем случае – мягче (заменить шарик при износе относительно просто). Заменять коромысло на новое бесполезно – выработка появится очень быстро, единственный выход это отдать коромысло в гальванический цех для нанесения слоя хрома и шлифовки. Правда, в этом случае упрочнения потребует и поверхность кулачка распредвала (в противном случае есть вероятность слишком быстрого его износа). В качестве профилактики могу лишь предложить замену шарика на более мягкий на новом квадре, но где взять такой шарик – не знаю (свинцовая дробь, конечно же, не годится).
Прочая информация по двигателю
В данный подраздел включаю и ссылку на отчёт о притирке клапанов (там же замена сальника заднего выходного вала силового агрегата). Повреждение клапанов не является типовой неисправностью 500К, в моём случае необходимость притирки была вызвана недостаточными зазорами, выставленными на заводе. В то же время притирка клапанов улучшает характеристики любого двигателя серийной сборки.
При переборке двигателя полезными будут следующие советы от одноклубников.
slavik 190: Личный опыт переборки двигателя и установки втулки в верхнее ухо шатуна
Sergik090: О незатянутой гайке шестерни КПП и подшипнике коленвала
Также обратите внимание, что болты, крепящие блок цилиндра, имеют разную длину:
АлексейЛ писал:
Там болты разные, два покороче и два подлиннее. Если перепутать болты, то одна сторона окажется недотянутой, т.к. болты упрутся!
Выхлопная система
Выхлопной тракт на 500К не доставляет каких-либо проблем, разве что проложен под силовым агрегатом, что может вызвать возгорание попавших листвы, хвойной иглицы или торфа. Если кто-то снимал глушитель, то наверняка заметил, насколько он тяжёлый. Почему? Потому что в нём содержатся керамические соты. Для чего они не смог объяснить даже производитель (видимо это имитация каталитического нейтрализатора), разглядеть можно ТУТ .
Иногда бывает такой эффект: нажимаешь кнопку стартера, а под сиденьем отчётливо щёлкает реле, но стартер в движение не приходит. Или в какой-то момент он (стартер) вроде схватывает на долю секунды, но тут же прекращает работу. Это особенно часто проявляется зимой, когда для прокрутки стартера требуется большой ток. Причины тут могут быть две.
Первая – неисправность втягивающего реле стартера (артикул 9010-150310-1000). Она обычно выражается в окислении контактов внутри корпуса реле. Оно хоть и герметично, но… вода всегда щёлку найдёт. При таком раскладе нужно менять реле. Либо попытаться вскрыть его и почистить внутри. Про это написано во второй части статьи.
И есть ещё второй вариант – окисление контактов проводов стартера. Я даже и не думал, что там может быть существенное окисление, а вот что увидел в реальности.
Снял разъём и головкой на 10 открутил обе клеммы питающего кабеля стартера.
Вынул реле – и тут оказалось, что контактная площадка заметно окислена. А ведь именно в этом месте идёт ток. Отлично, сейчас почистим.
Но это ещё что! Сняв зелёную деталь с контактами (её надо подцепить тонкой отвёрткой за замочки), я увидел, что тут вообще кошмар.
Тут ещё большее окисление на одном контакте, а на другом – вообще толстый слой ржавчины! Как оно вообще работало, непонятно. Я соскрёб ржавчину ножницами и почистил дремелем.
Теперь порядок. Можно ставить.
Только предварительно я смазал все контактные поверхности тонким слоем консистентной смазки. Конечно, хорошо было бы иметь токопроводящую смазку для контактов или для клемм аккумуляторов – но где ж её взять на даче… Ничего, моя смазка Castrol LMX и для электрики годится ;). По крайней мере, все контакты, которые я когда-либо ей смазывал, сохранились в отличном состоянии, нигде ни окислов, ни коррозии не было, а ток проходил. Так что сойдёт. Вообще, правильно смазывать не сами контакты, а их бока снаружи, но я делаю именно так, неправильно.
Да, и конечно же, надо не забыть почистить и смазать клеммы провода. Для очистки хорошо подходит мелкая наждачная бумага – к примеру, я воспользовался шкуркой с зернистостью 1000.
Так что даже если у вас всё хорошо работает – советую потратить 10 минут времени на разборку, чистку и смазку контактов данного узла.
Вскрываем реле
Если процедура очистки внешних контактов не помогла, то можно вскрыть реле. Правда, эта операция, можно сказать, одноразовая, так как приходится нарушать конструкцию корпуса. Я по-другому не придумал, как вскрыть корпус.
Итак, крышка держится за счёт трёх вдавленных замочков. И как их разогнуть – я не придумал. Металл толстый, поэтому ни тонкой отвёрткой, ни шилом его назад не выправишь.
Поэтому я просто взял дремель и фрезой вырезал эти замочки.
Вскрыл реле, а там не сказать чтобы прямо болото, но очень влажно. И металлические детали сильно покрыты окислами. Да, тут обращу внимание, что реле не расстыковывается на две половинки, так как со стороны контактов его держат провода.
Как оно вообще функционирует? Провод питания стартера подходит к двум силовым контактам. Между ними находится подпружиненная изнутри перемычка. Всё это сделано из меди. На торец перемычки давит подпружиненный стальной сердечник (вы его видите справа, он вынут). Его пружина – более сильная, чем пружина перемычки. Поэтому в нормальном состоянии контакты разомкнуты. Когда на реле поступает сигнал запуска, то включаются обмотки электромагнита и втягивают стальной сердечник внутрь электромагнита. Пружина перемычки берёт верх и перемычка замыкает контакты.
Проблема в том, что надо почистить контактную группу от окислов изнутри (!). Это хорошо бы сделать кислотой (каким-нибудь Cilit-ом), но есть опасность повредить пружину. Можно в крышечку залить ненадолго слабой кислоты, например, уксусной. И понажимать перемычку, чтобы очистить поверхности механически.
Если же у вас есть средство для чистки контактов – непременно воспользуйтесь им.
Заливаем, оставляем отмокать, прочищаем.
И по окончании чистки надо всё хорошо просушить.
Корпус реле теперь нужно собрать на клей. Иначе корпус не будет держаться. Впрочем, можно немного загнуть уголки молотком и отвёрткой.
Но, конечно же, лучший способ ремонта реле – это его замена. Кстати, сюда вполне может подойти реле от какого-нибудь ВАЗа, хотя я конкретики не знаю. Может быть, кто-то поделится опытом в комментариях.
Внимание: данная статья и изображения в ней являются объектами авторского права. Частичное или полное воспроизведение на других ресурсах без согласования запрещено.
Читайте также: