Пежо 308 сколько прикуривателей
Пежо 308 впервые сошел с конвейера в сентябре 2007 года, а продажи модели в России стартовали в марте 2008 года. Автомобиль предлагался в кузове 3-х и 5-дверный хетчбэк, а так же универсал SW.
Всего было доступно три типа комплектации: Конфорт-Пак, Премиум и Премиум-Пак. Позже появилась комплектация Спортиум, близкая к комплектации Премиум, со своими уникальными элементами отделки.
В 2010 году Peugeot 308 начали собирать в России на заводе концерна PSA в Калуге. Все машины российской сборки оснащались исключительно 120-ти сильным бензиновым двигателем и пакетом опций «Рашен-Пак», включающим в себя дополнительную защиту моторного отсека снизу, аккумулятор повышенной емкости и подвеску для тяжелых условий. Версии с турбомотором собирались во Франции. А через несколько лет сборку 308-го под Калугой свернули, и все машины снова пошли из Франции.
В мае 2011 года автомобиль подвергся рестайлингу. Изменения коснулись переднего бампера, крыльев, капота, светотехники и отдельных внешних декоративных элементов. Вместе с тем были переименованы названия комплектаций в Аксесс, Актив и Аллюр. Комплектация Спортиум сохранилась.
Что касается безопасности, то с ней полный порядок и все пять звезд по версии EuroNCAP.
За весь период официальных продаж Пежо 308 в России стал наиболее покупаемой машиной марки, войдя в десятку самых продаваемых автомобилей гольф-класса.
Двигатели
Peugeot 308 для российского рынка комплектовался двигателями рабочим объемом 1,6 л, разработанными совместно с BMW. Атмосферная версия с индексом ЕР6 развивала 120 л.с., а турбированная EP6DT - 140/150 л.с.
Двигатель серии ЕР6 по своим рабочим характеристикам в целом не плох, но имеет ряд технических недостатков. Например, износ посадочных мест распредвалов после 60-100 тыс. км пробега. При осевом смещении распредвала фторопластовые уплотнения выдавливало наружу, и маслоподающий канал на фазорегуляторе становился не герметичным. Это приводило к дефициту масла в контуре фазорегулятора, и невозможности коррекции фаз газораспределения, что способствовало появлению ошибки по составу смеси. В подобных случаях приходилось раскошеливаться на недешевую замену головки блока цилиндров на сумму около 100–120 тыс. рублей. К счастью, инциденты с распредвалами немногочисленные.
А вот выпадение седел клапанов (чаще впускных) - явление, набирающее обороты после 150-200 тыс. км. Стоимость ремонта - порядка 30-40 тыс. рублей.
На моторах 2008 года нередко выходил из строя натяжитель цепи ГРМ, которая могла загреметь после 80–100 тыс. км. Впрочем, обычно цепь привода ГРМ на атмосферных моторах служит более 150-200 тыс. км.
После 100 000 км некоторые моторы начинают «подъедать» масло, и к 150-200 тыс. км приходится обновлять маслосъемные колпачки (10-20 тыс. рублей без замены цепи ГРМ). Игнорировать высокий расход масла не стоит. Известны случаи прогара и разрушения клапана, что приводило к повреждению цилиндро-поршневой группы и последующему капитальному ремонту.
При пробеге более 60 – 80 тыс. км могли вырасти обороты холостого хода, и появлялось «троение» с высвечиванием ошибки. Часто вина за это лежала на впускном и выпускном электромагнитных клапанах (2-3 тыс. рублей). После 150-200 тыс. км подвести мог и моторчик подъема клапанов (10 000 рублей).
Со временем обнаруживаются подтеки масла в районе клапанной крышки, корпуса масляного фильтра и вакуумного насоса тормозов.
Не отличается долговечностью и термостат (5-6 тыс. рублей).
На отрезке 100-200 тыс. км пробега нередко требуется замена правой опоры двигателя (3-6 тыс. рублей).
Турбированный ЕР6DТ начинал беспокоить владельцев еще раньше. Натяжитель цепи мог сдаться при пробеге более 30 – 50 тыс. км. Вскоре начинали изнашиваться посадочные места распредвалов в ГБЦ.
В истории турбомотора есть неприятные эпизоды с обрывом цепи и повреждением поршней при пробеге 40 – 70 тыс. км. Восстановление двигателя обходилось в 80–130 тыс. рублей.
Турбонагнетатель может выйти из строя после 200 000 км. Зачастую удается отделаться заменой картриджа (порядка 15 000 рублей).
В списке уязвимых элементов числится и ТНВД (8000 рублей за ремонт).
Датчик температуры, встроенный в термостат, преподносил немало проблем после 40 – 60 тыс. км еще на дорестайлинговых моторах. На обновленных машинах он начинал капризничать уже на первом десятке тысяч километров. Выход его из строя затруднял запуск двигателя, который к тому же мог заглохнуть в движении. Косвенными признаками выхода из строя термостата служило зашкаливание указателя температуры холодного двигателя и непрерывно работающий вентилятор при холодном радиаторе.
Катушки зажигания отказывают по прошествии 100-150 тыс. км (2000 рублей за штуку).
В сырую погоду неполадки с вентилятором радиатора могут возникнуть из-за реле управления (1-3 тыс. рублей). Реже вина лежит на самом моторе вентилятора.
Дизельные моторы официально стали предлагаться только после рестайлинга. 2-литровый дизель - самый надежный.
Трансмиссия
Пежо 308 комплектовался 5-ступенчатой механической или 4-скоростной автоматической коробкой передач.
МКПП – собственная разработка концерна PSA, известная еще по предыдущей модели Пежо 307. Механика, как правило, сюрпризов не преподносит.
Сцепление на атмосферном двигателе прослужит не менее 120 – 150 тыс. км, на «наддувном» его ресурс немного меньше около 100 – 120 тыс. км. Новый комплект сцепления доступен за 11-17 тыс. рублей, а работа по его замене отнимет около 7000 рублей.
Автоматическая коробка передач разработана PSA совместно с Renault - AT8 (AL4). Все проблемы с коробкой, возникающие при пробеге более 50 – 60 тыс. км, связаны с выходом из строя клапанов распределения давление. Первые признаки недуга – толчки при переключениях передач и высвечивание ошибки. Клапана, их два, обойдутся в 7 – 8 тыс. рублей, работа по их замене потребует около 10 – 14 тыс. рублей. При этом обязательно необходимо промыть гидроблок и заменить масло, что бы не повторять процедуру вновь через 20 – 30 тыс. км, а забыть о проблеме на очередные 50 – 60 тыс. км. Сальники коробки начинают «потеть» спустя 150 – 180 тыс. км.
После рестайлинга в пару турбированному 1.6 стали устанавливать 6-скоростной японский автомат Aisin TF-70SC. Серьезных проблем с ним обычно не бывает.
Дизельный 1.6 сочетался с с 5-ступенчатой механикой (6-ступенчатой после обновления) или с 6-диапазонным роботом EGS6 (после рестайлинга). Вопреки, ожиданиям французский робот не слывет капризным. Расходов может потребовать только выработавшее свой ресурс сцепление - порядка 16 000 рублей после 150 000 км.
В дизельных версиях с МТ и АМТ помимо сцепления может износиться и двухмассовый маховик. В таком случае затраты на обновление комплекта составят порядка 30-40 тыс. рублей.
Ходовая
Подвеска «французского гольфа» комфортная, но ее работа вызывает ряд вопросов.
При пробеге более 20 – 30 тыс. км впереди появлялись стуки, вызванные образованием зазора между верхней резино-металлической опорой стойки и «стаканом» кузова. Постукивала подвеска и с приходом морозов.
Задние амортизаторы (3-5 тыс. рублей) приходилось менять после 60 – 80 тыс. км, передние (4-6 тыс. рублей) – после 100 – 120 тыс. км.
Шаровые опоры сдаются спустя 60-100 тыс. км (900-1200 рублей). Сайлентблоки передней подвески доезжают до 100-150 тыс. км (300-500 рублей).
Сайлентблоки задней балки приходят в негодность после 150 000 км (по 600 рублей аналог плюс 2000 рублей за работу).
Передние ступичные подшипники доводится обновлять по прошествии 80-120 тыс. км. Меняются они отдельно от ступицы (3-4 тыс. рублей).
Усилитель тормозов (11 000 рублей) мог подкинуть проблем после 60 – 80 тыс. км - отказывали тормоза. Кроме того, усилитель клинил, из-за чего рвало цепь, и срезало звезды, а клапаны могли встретиться с поршнями. В последствии внутренности усилителя сделали из пластика, что позволило избежать неприятных последствий для двигателя.
Передние тормозные колодки кончаются через 30 – 50 тыс. км, задние ходят дольше - 50 – 70 тыс. км. Передние тормозные диски приходится обновлять каждые 40 – 70 тыс. км (1 – 2,5 тыс. рублей за комплект), задние – 60 – 90 тыс. км.
Рулевая рейка может застучать после 150-200 тыс. км. Стоимость новой рейки - 33-47 тыс. рублей, а восстановленной - 20-30 тысяч рублей.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо Пежо к коррозии не склонно.
Зимой могут не сложиться или не разложиться складываемые зеркала. Причина - попадание влаги и замерзание механизма.
Салон может со временем начать поскрипывать. Источники надоедливых звуков обычно находятся в стойке, разделяющей маленькое и большое стекло передней двери, в замке двери багажника или в районе задней войлочной полки.
Красивые белые шкалы приборов со временем покрываются непонятными пятнами. Причина их появления – слой пыли на обратной стороне пластиковой вставки. При подсветке приборов возникает эффект пятен. Для очистки вставки необходимо снять щиток приборов и разобрать его.
Дорестайлинговые Пежо 308 2008 года выпуска страдали излишней нежностью подлокотника центрального тоннеля, точнее, пластиковых направляющих на рамке механизма. Они легко ломались от небольшого нажима. Позже подлокотник был доработан, и проблема исчезла.
После 150-200 тыс. км пробега владельцам порой приходится бороться с плохим прогревом салона. Виновник - забившийся радиатор печки. Промывка радиатора спасает ненадолого. Радиатор лучше заменить (9-10 тыс. рублей).
Вскоре внимания может потребовать и генератор - изнашиваются щетки, токосъемные кольца и подшипники.
Стоит ли покупать?
Возрастной Peugeot 308 имеет ряд хронических заболеваний, которые придется периодически устранять. Наименее проблемными можно считать дизельные версии, но таких предложений на вторичном рынке очень мало.
Peugeot 308 дебютировал осенью 2007 года на автосалоне во Франкфурте и почти сразу поступил в продажу, сменив на конвейере своего предшественника с порядковым номером 307, который пользовался весьма неплохим спросом на российском рынке. А у нас первые 308-е появились зимой 2008-го. И буквально спустя несколько месяцев стали поступать жалобы от раздраженных клиентов. Впрочем, об этом чуть позже…
Автомобиль выпускался с кузовами трех- и пятидверный хэтчбек, универсал SW, а также стильный купе-кабриолет с жесткой крышей 308 CC. Причем трехдверка у нас официально не продавалась. С 2010 года сборку модели наладили под Калугой, где производились модификации с атмосферным двигателем 1,6 л (120 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой передач или 4-ступенчатым «автоматом». Кроме того, все машины российской сборки имели дополнительную защиту картера, аккумулятор повышенной емкости и усиленную подвеску с увеличенным на 10 мм клиренсом. Версии с турбомоторами везли из Франции. А через пару лет выпуск модели на мощностях калужского завода свернули.
308–065
Автомобиль сначала продавался в трех основных исполнениях Confort Pack, Premium и Premium Pack. Если базовая была практически пустой — две подушки безопасности, электрогидравлический усилитель руля, ABS с EBD, сервопривод передних стекол и зеркал, то в средней комплектации имелось уже все необходимое: фронтальные и боковые подушки безопасности, климат-контроль, сервопривод всех стекол и зеркал с подогревом, противотуманные фары. После рестайлинга 2011 года названия трех основных комплектаций поменялись на Aсcess, Active и Allure.
Двигатель
На Peugeot 308 устанавливались бензиновые моторы объемом 1,4 л (95 л.с.), 1,6 л (120 л.с.), а также с турбонаддувом 1,6 л (140, 150 и 175 л.с.). Турбодизели представлены агрегатами 1,6 л (90 и 109 л.с.) и 2,0 л (136 л.с.). Российские дилеры модификацию с базовой «четверкой» официально не продавали, а дизельные версии поставлялись на заказ. После модернизации 2011 года мощность некоторых двигателей увеличилась, а 175-сильная версия бензинового 1.6 и вовсе стала выдавать 200 л.с.
ep6_03–1024x754
Бензиновые моторы 1.6 разработаны французами совместно со специалистами BMW. Вот они-то и оказались самым слабым звеном на первых машинах. На атмосферниках EP6 к 50–60 тыс. км вытягивалась цепь привода газораспределительного механизма. А звездочки на валах крепились лишь болтами без фиксации шпонкой или другими стопорными приспособлениями. Поэтому даже при незначительном их проворачивании фазы «уходили», а в некоторых случаях клапаны встречались с поршнями.
Производитель признал проблему гарантийным случаем, и ремонт производился бесплатно. Так же как и частые неисправности муфты системы изменения фаз газораспределения (на впускном валу) — обычно выходил из строя ее управляющий клапан. Вместе с растянувшейся цепью ГРМ (3200 руб.) нередко меняли и изношенный к этому времени приводной ремень навесных агрегатов (2000 руб.).
Проблемы не обошли стороной и систему охлаждения. Помпа редко служит более 50 тыс. км. Периодически следует контролировать уровень охлаждающей жидкости, правда, не только из-за потекшего насоса — антифриз может «уходить» и через уплотнения температурных датчиков, которые также не отличались долговечностью. Хуже другое — по проводам «охлаждайка» может добраться до блока управления двигателем (15 000 руб.) и «замочить» его.
Турбонаддувные версии страдают таким же букетом неисправностей, что и атмосферные моторы. Они также любят полакомиться моторным маслом. Эпизодически глючит втягивающее реле стартера, горит обмотка генератора, «пробивает» на массу катушка зажигания, сбоят различные электронные датчики… И вдобавок ко всему на ранних машинах впускные каналы системы вентиляции и клапаны очень быстро покрывались нагаром. Поэтому поступающего воздуха для нормальной работы турбины не хватало, и мотор резко терял тягу.
От большинства слабых мест 308-го избавились после модернизации 2011 года: механизм ГРМ усовершенствовали, цепь усилили, модернизировали систему впрыска и помпу, заменив ее пластиковый корпус на металлический. Но, чтобы двигатели серий EP6 и EP6DT служили столько, на сколько они рассчитаны — а это 250–300 тыс. км, — надо использовать синтетические масла и заправляться качественным бензином на проверенных АЗС.
Трансмиссия
Здесь тоже есть своя засада. И называется она «автоматическая 4-ступенчатая коробка передач AL4». Казалось бы, только ленивый не отмечал ее неисправности, но французы с завидным упорством продолжают устанавливать эту трансмиссию на свои модели. Причем периодически АКП подвергается модернизации, что, в общем-то, не сильно отражается на ее долговечности. Но справедливости ради отметим, что последние варианты агрегата заметно увеличили его «ходимость» до капитального ремонта до 150–200 тыс. км. Причем на Peugeot 308 применена третья и четвертая (с 2011 года) модификации этой коробки. Она изначально считается необслуживаемой, но в условиях российской эксплуатации масло рекомендуется обновлять каждые 50–60 тыс. км пробега. АКП не любит резких стартов на холодную, буксировку тяжелых прицепов и рваную манеру езды.
В группе риска гидроблок клапанов (от 22 000 руб.) и гидротрансформатор. Даже известны случаи самопроизвольного откручивания болтов гидроблока. Нередко чудит управляющая электроника — блок управления коробкой (18 000 руб.) подвержен попаданию воды и грязи. AL4 устанавливалась с бензиновыми 1,6-литровыми двигателями. А после рестайлинга с турбомотором 1.6 стали ставить более современный 6-ступенчатый «автомат» Aisin, проблем с которым практически не бывает.
Механические 5- и 6-ступенчатые коробки передач надежны. На «пятиступке» после 100 тыс. км может разболтаться кулиса рычага. Ремонт с заменой пластиковых втулок потянет на 3500 руб. На 6-ступенчатых МКП, сочетающихся с мощными бензиновыми и дизельными моторами, могут «ослабнуть» синхронизаторы. На пожилых экземплярах похрустывают наружные ШРУСы — следите за целостностью их резиновых (или пластиковых) пыльников.
АКПП-AL4
Ходовая часть и кузов
Подвеска Peugeot 308 проста по конструкции — передние стойки МакФерсон, а сзади скручивающаяся балка. Первыми заявят о себе стойки стабилизатора (по 1200 руб.): активные водители меняли их на 20–30 тыс. км пробега. О выходе из строя опорных подшипников передних стоек (по 1100 руб.) возвестят к 50–80 тыс. км скрипы и «пружинящие» звуки при повороте руля. Подшипники ступиц (по 3500 руб.) обычно обновляют одновременно с шаровыми опорами к 100 тыс. км.
В задней подвеске ломаться особо нечему. Разве что выполненные из мягкой резины сайлент-блоки со временем вносят коррективы в управляемость и комфорт автомобиля. Амортизаторы (по 4500 руб.) теряют свою работоспособность к сотне тыс. км. А если загудит задний ступичный подшипник, готовьте 7000 руб. на его замену — он идет в сборе с тормозным диском.
Кузов неплохо защищен от коррозии, но сколы довольно быстро ржавеют. Передние пластиковые крылья на солнце могут коробиться. А в дождь заливает блок электростеклоподъемников. Отказывают концевики замков задних дверей. Быстро мутнеют колпаки фар. Часто перегорают лампочки ближнего света и габаритов.
Модификации
Peugeot 308
Трехдверная версия Peugeot 308 дебютировала одновременно с пятидверкой. И поначалу предлагалась клиентам официальными дилерами. Но спустя два года, фактически перед началом сборки в Калуге, ее продажи в России были официально свернуты в связи с отсутствием спроса. Автомобиль имеет те же габариты и длину колесной базы, что и пятидверный хэтчбек. Даже объем багажного отделения у обеих модификаций одинаков. По применяемым двигателям и коробкам передач машины также полностью унифицированы. Если необходим именно трехдверный вариант 308-го, его скорее всего придется заказывать за границей — на нашем вторичном рынке таких машин очень мало.
d4236349
Peugeot 308 SW
Универсал Peugeot 308 SW (Station Wagon) дебютировал весной 2008 года на Женевском автосалоне. Французам удалось сделать практичный универсал, ни в чем не уступающий по дизайну модным хэтчбекам. И это несмотря на то, что автомобиль гораздо крупнее их: в длину он больше на 225 мм, а колесная база превосходит на 100 мм. Увеличение габаритов и базы позволило разместить в салоне до семи человек. Причем в базовом пятиместном Peugeot 308 SW можно спокойно демонтировать и переставить в багажник одно или два из трех кресел второго ряда. Трансформация салона даже лучше, чем в минивэнах. На российском вторичном рынке этот практичный универсал стоит всего на 10–20% дороже аналогичного по оснащению и техническому вооружению пятидверного хэтчбека.
peugeot-308-sw_2014_3
Peugeot 308 СС
Стильный, можно даже сказать эпатажный, купе-кабриолет с жесткой крышей Peugeot 308 CC впервые показали осенью 2008 года на Парижском автосалоне. А официальные продажи в России стартовали весной 2009-го. Ажиотажного спроса на него, конечно, не было. Но среди моделей-конкурентов 308 СС, вне сомнений, самый востребованный. Он построен на платформе 307 СС, но стал немного крупнее и просторнее, а кузов жестче. На российский рынок поставлялись исключительно модификации с турбомоторами 1,6 л.
816de75c77
Рестайлинг
Весной 2011 года Peugeot 308 претерпел незначительный рестайлинг. Внешне обновленный автомобиль можно распознать по бумерангам ходовых огней и словно приоткрытому зеву хищной рыбы — решетке радиатора. А передний номерной знак отныне крепится не к нижней кромке бампера, а выше. Интерьер остался прежним: появились лишь новые цвета и фактура салонной обивки. Зато есть новшества в технике. Увеличилась мощность двигателей, а в паре с турбомоторами 1,6 л (140, 150 и 156 л.с.) вместо старой и ненадежной 4-ступенчатой автоматической коробки передач теперь предлагается 6-ступенчатая АКП производства японской компании Aisin Warner. Официальная продажа модернизированных машин у нас началась в июле 2011 года.
Первое поколение Peugeot 308 производилось в 2007, 2008, 2009, 2010, 2011 и 2012 годах. После рестайлинга второе поколение выпускалось в 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018 и по настоящее время. Наиболее распространенными вариантами кузова являются: хэтчбек, седан, универсал SW, купе СС. В данной публикации мы покажем где находятся блоки с предохранителями и реле в пежо 308 с их схемами и отметим предохранитель прикуривателя.
p, blockquote 1,0,0,0,0 -->
p, blockquote 2,0,0,0,0 -->
Общее расположение всех блоков и реле
Схема
p, blockquote 3,0,0,0,0 -->
p, blockquote 4,0,0,0,0 -->
Описание элементов
p, blockquote 5,0,0,0,0 -->
Предохранители под капотом
В моторном отсеке расположены 2 блока с предохранителями. Один на аккумуляторной батарее, второй рядом с ним. Более подробно смотрите в видео.
p, blockquote 6,0,0,0,0 -->
p, blockquote 7,0,0,0,0 -->
Основной блок с предохранителями
Общая схема
p, blockquote 8,0,0,0,0 -->
p, blockquote 9,0,0,0,0 -->
Обозначение (для 1 го поколения)
p, blockquote 11,0,0,0,0 -->
Обозначение (для 2 го поколения)
Блок на крышке аккумулятора
Описание для 1 поколения
p, blockquote 13,0,0,0,0 -->
Схема
p, blockquote 14,0,0,0,0 -->
p, blockquote 15,0,0,0,0 -->
Назначение плавких предохранителей
Макси предохранители
p, blockquote 17,0,0,0,0 -->
p, blockquote 18,0,0,0,0 -->
Описание для 2 поколения
p, blockquote 19,0,0,0,0 -->
Схема
p, blockquote 20,1,0,0,0 -->
p, blockquote 21,0,0,0,0 -->
Назначение
p, blockquote 22,0,0,0,0 -->
p, blockquote 23,0,0,0,0 -->
Макси предохранители
p, blockquote 24,0,0,0,0 -->
| MF1* | Не используется |
| MF2* | 30А Коммутационный блок прицепа |
| MF3* | 50А Блок электрических предохранителей в салоне |
| MF4* | 80А Интеллектуальный коммутационный блок |
| MF5* | 80А Интеллектуальный коммутационный блок |
| MF6* | Не используется |
| MF7* | 30А Подогрев сидений |
| MF8* | 20А Омыватель фар |
Предохранители в салоне пежо 308
Этот блок предохранителей расположен под панелью приборов (с левой стороны).
p, blockquote 25,0,0,0,0 -->
p, blockquote 26,0,0,0,0 -->
Вариант 1 (1 поколение)
p, blockquote 27,0,0,0,0 -->
Схема
p, blockquote 28,0,0,0,0 -->
p, blockquote 29,0,0,0,0 -->
Расшифровка
p, blockquote 30,0,0,1,0 -->
| F11 | 15 | Цепь малого тока замка зажигания |
| F6 | 30 | Задние стеклоподъемники |
| F15 | 30 | Запирание замков и суперблокировка |
| F5 | 30 | Передние стеклоподъемники, питание, приводы складных зеркал заднего вида, шторка панорамной крыши |
| F10 | 15 | |Подрулевые переключатели, сирена охранной сигнализации, ЭБУ системы охранной сигнализации |
| F8 | 20 | Аудиосистема, радиотелефон, CD-чейнджер, многофункциональный дисплей, система контроля давления воздуха в шинах |
| F7 | 5 | Передний и задний плафоны, плафоны индивидуального освещения, задние спот-плафоны, подсветка зеркал на противосолнечных козырьках, подсветка вещевого ящика, переносная лампа |
| F14 | 15 | Многофункциональный дисплей, усилитель, устройство Hands free, датчик дождя/освещенности, ЭБУ системы предупреждения при заезде на стоянку (парктроник), коммутационный блок прицепа, система предупреждения о непреднамеренном пересечении линии дорожной разметки |
| F9 | 30 | Розетка 12 В передняя, предохранитель прикуривателя |
| F12 | 15 | Комбинация приборов, панель сигнальных ламп ремня и подушки безопасности переднего пассажира, кондиционер, блок памяти сиденья водителя, выключатели в зоне сидений 2-го ряда, модуль учебного автомобиля |
| F13 | 5 | Электронный блок системы управления двигателем, подушки безопасности, рычаг селектора секвентальной автоматической коробки передач |
| F3 | 5 | ЭБУ подушек безопасности и пиротехнических преднатяжителей |
| F4 | 10 | Контактор педали сцепления и двухфункциональный контактор тормозной системы, внутрисалонное светочувствительное зеркало заднего вида, кондиционер воздуха, датчик положения рулевого колеса, автоматическая коробка передач, коммутационный блок системы защиты |
| F1 | 15 | Очиститель заднего стекла |
| F17 | 40 | Обогрев заднего стекла и наружных зеркал заднего вида |
| SH | — | Шунт PARC |
За прикуриватель отвечает предохранитель номер 9 на 30А.
Отдельно размещены следующие элементы:
p, blockquote 32,0,0,0,0 -->
p, blockquote 33,0,0,0,0 -->
Вариант 2 (2 поколение)
p, blockquote 34,0,0,0,0 -->
Общая схема
p, blockquote 35,0,0,0,0 -->
p, blockquote 36,0,0,0,0 -->
Обозначение
За прикуриватель в peugeot 308 отвечает предохранитель номер 9 на 30А.
На отдельном элементе находятся следующие предохранители:
p, blockquote 39,0,0,0,0 -->
p, blockquote 40,0,0,0,0 --> p, blockquote 41,0,0,0,1 -->
G36 30 A Подогрев сидений водителя и пассажира.
G37 5 A Блок памяти настроек места водителя, регулятор
подсветки.
G38 30 A Блок памяти сиденья водителя.
G39 30 A Цепь питания коммутационного блока прицепа.
G40 30 A Усилитель Hi-Fi.
Аксессуары.
Еще со времен, когда я владела сузуки, у моих друзей повелась традиция дарить мне на др подарки к авто: подушка SUZUKI,видеорегистратор, еще есть кружка PEUGEOT. Этот год не стал исключением, и вот пополнение — внешний аккумулятор и пылесос :)
Напомню, что прикуриватель у меня не работает как розетка, поэтому я отжала у отца регистратор, который держит заряд около 3 часов, ему же отдала тот, которого на 30-40 минут хватает)) Мне как раз этих 3 часов хватает доехать до учебы и обратно, более того на работе можно подзарядить. Теперь же проблема почти решена — есть внешний аккум. Я же у папы будущий инженер, так что нашла для аккума идеальное место! Менять местами прикуриватель и розетку из багажника не для меня.
Слищщком мало охлаждайки!
Как-то утром выскочила ошибка.
Я такая — ну ничоси , was ist das?! Глянула на дачке уровень и все стало понятно, думала я верно. Сразу в голове — что залить?! Какого цвета?! Что брать?! Папа, возьми трубку! Папка трубку брать не хотел, так что залила я дистиллированной воды, и поехала в город. Потом же батя залил супер-розовой жидкости и меня отпустило.
Кстати, уровень после поездки в город встал на уровень чуть выше MIN, хотя изначально был как на фото.
Спальное место в пежо.
Предыстория: Опять привезла велосипед на дачу, ибо он сломан. Подробности тут
Для этого сложила полностью задний ряд, потом же надо было возвращать все на место. В багажнике был полный дестрой, решила навести там порядок. Заодно вспомнить где что запрятано (слишком много потайных местечек в багажнике пежо), как следствие вытащила все содержимое задней части авто. Добралась до запаски, проверила ее состояние, покрутила все крепления. Вдруг пригодится, надеюсь что нет .
А увидев почти ровный пол, не смогла ужержаться, чтобы не затестить его в роли спального места. Как многие автопутешественники делают в своих бж. Я помещаюсь в согнутом состоянии (рост 170), спать можно, но жестковато. Не для принцесс, в общем-то.
Заходите в мой блог
Иногда там мелькают записи с пыжиком :) Фотографии тут
Повесть о том, как весело жить без парктроника или камеры.
Тяжело с парковочными местами в центре. (кажется, это то место, где снимали видео про говорящего хомяка) Жаль видео с рега перезаписалось. Запись в блоге
Раз солнечную осень я пока не застала, то ловите фотографии из шуток про "в СПб можно снимать 50 оттенков серого", "Если вы живете в СПб, то не обязательно иметь цветной принтер".
Весной этого года французы представили широкой публике обновленный Peugeot 308. Как вы уже знаете, белорусская премьера новинки прошла на «Моторшоу-2011». После окончания выставки мы взяли одну из самых успешных моделей Peugeot на нашем рынке на тест.
Окунемся в историю
Для начала традиционно немного истории. Официальная премьера Peugeot 308 прошла 27 июня 2007 года. Серийное производство преемника популярного 307 стартовало 20 сентября того же года. Первоначально французы начали выпускать 5-дверную (самую популярную) версию машины. Модель 308 с тремя дверьми дебютировала в декабре 2007-го. В апреле 2008 года мир увидел универсал Peugeot 308, а стильный кабриолет 308 СС поступил в продажу в марте 2009-го.
Предшественник Peugeot 308 — модель Peugeot 307
В стиле новинки угадывались как черты предшественника (Peugeot 307), так и линии концептуального шоу-кара Peugeot 907. Это и не удивительно: команда дизайнеров одновременно работала над концептом и серийной моделью. В начале прошлого года маркетологи PSA решили отказаться от 3-дверной версии из-за низкого спроса.
Peugeot 308 до рестайлинга
8 февраля этого года пресс-центр Peugeot распространил информацию о рестайлинге модели. В этот же день компания предоставила журналистам несколько фотографий обновленного семейства 308. В Peugeot решили обновить всю линейку сразу, и публике были продемонстрированы одновременно хетчбэк, универсал и купе-кабриолет 2012 модельного года. Первый публичный показ обновленного 308 прошел в Женеве в марте текущего года.
Обновленный Peugeot 308 SW
Что нового
Пожалуй, главное, что изменилось в обновленной модели, — это оформление передней части. Автомобиль получил новый передний бампер с изменившимся центральным воздухозаборником и боковыми секциями противотуманных фар. Если раньше 308 «улыбался», то теперь — «зевает».
По бокам массивного воздухозаборника — светодиодные фонари дневного света и «противотуманки». Передняя светотехника с острыми углами стала «тупее» (в хорошем смысле этого слова). Теперь автомобиль точно не перепутаешь с рестайлинговой 307. Сзади, сбоку и в салоне машина практически не изменилась.
Некоторые изменения коснулись и технической составляющей. Так, для автомобиля с 1,6-литровым мотором стала доступна система Stop/Start. Все устанавливаемые на Peugeot 308 двигатели прошли небольшую модернизацию, и сейчас вся линейка агрегатов соответствует нормам Евро-5. Также для повышения экологичности все модификации Peugeot 308 «похудели» в среднем на 25 кг.
Ну вот мы и перечислили основные нюансы рестайлинга модели. Перейдем непосредственно к тестовому автомобилю.
Красота требует жертв
На тест нам достался Peugeot 308 в средней комплектации (Active) с 1,6-литровым двигателем мощностью 120 л. с. и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Внутри встретил уже знакомый по дорестайлинговой 308 интерьер. Вполне добротный салон хорошего исполнения. Пластик передней панели, конечно, не такой, как в Audi A7, но придраться не к чему — на ощупь приятный (хоть и твердый), ничего не скрипит, выглядит неплохо.
Наклоненная центральная консоль содержит «крутелки» управления двухзонным климат-контролем, небольшую нишу для мелочевки, блок управления аудиосистемой и три воздуховода отопительной системы. Посередине передней панели — небольшой экранчик.
Небольшое нарекание вызвал подлокотник для передних пассажиров. Он регулируется по углу и по вылету (вперед). Очень удобно. Но если максимально выдвинуть подлокотник вперед, то, затягивая ручник, будешь задевать его. Решается проблема лишь изменением угла самого подлокотника. Кстати, он одновременно служит и вместительным боксом для небольших предметов.
У 308 осталась та же приборная панель . Выглядит она по истине стильно: шкалы обрамлены алюминиевыми ободками и слегка утоплены в отдельных «колодцах». Правда, в солнечную погоду отражение рук водителя на шкалах спидометра и тахометра может значительно затруднить читаемость приборов. Как говорится, красота требует жертв.
Вот что мне не очень нравится в Peugeot 307 и 308, так это форма передней части. Нет, с дизайном у «француза» все отлично, но с непривычки не чувствуешь, где заканчивается «нос» автомобиля, а где начинается бампер соседней машины. Края капота не видно абсолютно. Зато к экстерьеру «пыжика» не придерешься! Что ж. красота снова требует жертв. Хотя после нескольких часов езды к «слепому» капоту привыкаешь. Благо посадка в 308 по-минивэновски высокая.
Регулировок кресла и руля (по вылету и наклону) хватит человеку практически любой комплекции. Настроил под себя (186 см) водительское сиденье и пошел «мерить» задний ряд. Места для ног вполне достаточно (для автомобиля С-класса). Голова тоже до потолка не достает. Неплохо. Если немного потесниться, то трое на заднем ряду поместятся.
Багажник не рекордных размеров — 348 литров. Проема по ширине вполне достаточно. Правда, бортик мог бы быть и пониже — перевалить мешок картошки в одиночку будет сложно. Если необходимо перевести крупногабаритный предмет, задний диван можно сложить в стандартной пропорции 60/40. При таком раскладе объем багажника составит 1201 литр.
Из точки А в точку Б
Для начала решили испытать автомобиль на загородной трассе. На скорости 308-й «держится молодцом». Несмотря на более высокий центр тяжести по сравнению с многими конкурентами, машина на большой скорости уверенно проходит повороты и уверенно держит прямую. 120-сильный двигатель выполняет свою работу на отлично. С самых низов мотор неплохо «тянет», а после 3 тыс. об/мин следует заметный подхват. Общую картину слегка испортил «автомат».
Да, «дуэт» 1,6-литровой бензиновой «четверки» и АКПП вполне подходит для ежедневных поездок из точки А в точку Б, но если вы хотите чего-то большего, то стоит обратить внимание на 150-сильный турбомотор (доступен пока только с 6-АКПП) либо на «механику». Автоматическая трансмиссия явно не предназначена для активной езды. Во время теста часто переходил на ручной режим, что, в принципе, добавило резвости 308-му.
На высокой скорости подвеска добросовестно обрабатывает неровности дороги. Вертикальной раскачки почти не ощущается. Правда, когда заехали в город (где дорожное покрытие часто отличается от такового на «кольцевой», причем не в лучшую сторону), комфорта в машине поубавилось. Мелкие неровности отчетливо доносятся до «седоков» Peugeot 308.
Производитель утверждает, что средний расход топлива у рестайлингового 308 с 1,6-литровым «атмосферником» составит 7,3 литра. У нас он слегка превысил 7,5 литра на сотню. Хотя за городом достичь расхода менее 6 литров вполне возможно. Объем топливного бака у машины остался прежним — 60 литров.
Что по чем
В настоящее время стоимость Peugeot 308 в комплектации Active с 1,6-литровым 120-сильным мотором и АКПП составляет $21 070. Аналогичная версия с механической коробкой передач обойдется белорусу в $19 270. В протестированном автомобиле были следующие опции: система Brake Assist, ABS, 4 подушки безопасности, противотуманные фары, двухзонный климат-контроль, полный электропакет, кожаная отделка руля и рычага КПП, т. н. «спортивный передний бампер», MP3-проигрыватель и др.
Цена базового (Access) Peugeot 308 в Минске на сегодняшний день — $17 840. За эти деньги вы получаете хетчбэк с таким же 1,6-литровым мотором, но с «механикой». В таком автомобиле меньше подушек безопасности, нет климат-контроля, иной передний бампер и нет MP3-проигрывателя. Цены на дизельный Peugeot 308 начинаются от $22 500. Под капотом такой версии — 1,6-литровый 90-сильный турбодизель.
Конкуренты
«Земляк» и конкурент Peugeot 308 стоит сегодня в Минске от $16 800. Столько придется отдать за Renault Megane в базовой комплектации с похожим по своим характеристикам мотором (1,6 литра, 115 л. с.) и механической коробкой передач. Также белорусам доступна версия на «автомате» и с более мощным 2-литровым двигателем (145 л. с.). На сегодняшний день официальный дилер Renault продает Megane исключительно в кузове 5-дверный хетчбэк.
Пятидверный хетчбэк Opel Astra стоит в Беларуси от $19 880. Такая цена установлена на автомобиль в комплектации Essentia с 1,6-литровым 115-сильным двигателем и 5-ступенчатой «механикой». За АКПП придется доплатить $1870. Весьма интересными вариантами Opel Astra являются 1,4- и 1,6-литровые турбомоторы мощностью 140 и 180 л. с. соответственно. В Беларуси сейчас реализуется 5-дверный хетчбэк Astra и универсал.
«Тройка» от японской компании Mazda является самым дорогим из представленных конкурентов: цены на Mazda3 в Минске стартуют от $20 950. Правда, стоит отметить, что базовая комплектация «японца» богаче, чем у большинства «одноклассников». В Минске Mazda3 доступна в кузовах седан и хетчбэк с 1,6- 2,0- и 2,3-литровыми бензиновыми моторами мощностью 105, 150 и 260 л. с. соответственно.
Автомобиль был предоставлен компанией «Сифтранс» (официальный дилер Peugeot в Беларуси).
Читайте также: