Ленд ровер дискавери 2 как снять генератор
2. Отсоедините "массовый" провод аккумуляторной батареи.
3. Слейте жидкость из системы охлаждения двигателя.
4. Снимите вязкостную муфту вентилятора.
5. Снимите натяжитель ремня привода навесного оборудования.
6. Ослабьте хомут и отсоедините верхний патрубок радиатора от радиатора.
7. Ослабьте хомут и отсоедините верхний шланг радиатора от насоса системы охлаждения двигателя и корпуса генератора.
8. Отведите шланг в сторону.
9. Отсоедините трубку от клапана продувки фильтра абсорбера топливных паров, освободите клапан от кронштейна и отведите его в сторону.
10. Отсоедините от кабеля аккумуляторной батареи хомут крепления, который расположен на крышке механизма газораспределения.
11. Отсоедините колодку от генератора.
12. Отверните гайку и отсоедините кабель аккумуляторной батареи от генератора.
13. Освободите жгут проводов из хомута, расположенного на генераторе.
14. Отверните 6 болтов крепления генератора, снимите хомут жгута проводов и снимите генератор. Выбросите уплотнительное кольцо генератора.
1. Очистите сопрягаемые поверхности генератора и крышки шестерён механизма
газораспределения.
2. Смажьте новое уплотнительное кольцо и установите его на генератор.
3. Установите генератор в корпус, заверните болты крепления генератора и затяните их с моментом 13 Нм.
4. Присоедините провод аккумуляторной батареи к генератору и затяните гайку с моментом 13 Нм.
5. Закрепите провод аккумуляторной батаре и в креплении, расположенном на крышке механизма газораспределения.
6. Присоедините колодку к разъёму генератора.
7. Закрепите жгут проводов генератора с помощью хомута, расположенного на генераторе.
8. Установите на место клапан продувки фильтра абсорбера топливных паров и присоедините трубки к клапану.
9. Присоедините верхний шланг радиатора к насосу системы охлаждения и корпусу
генератора. Затяните хомуты.
10. Присоедините верхний шланг к радиатору и закрепите с использованием хомута.
11. Установите натяжитель ремня привода навесного оборудования.
12. Установите вязкостную муфту вентилятора.
13. Присоедините "массовый" провод аккумуляторной батареи.
14. Залейте охлаждающую жидкость в систему охлаждения двигателя.
Продолжаем рассказывать о ремонте двигателя Land Rover Discovery 3. После того как успешно сняли кузов с рамы, мы приступили к снятию с рамы двигателя и АКПП. Снимать их пришлось вместе, по причине клина мотора.
При исправном моторе АКПП можно снять не снимая двигатель, и соответственно на оборот снять двигатель не снимая АКПП.
Вот он Дизель 2,7 во всей своей красе!
Отсоединили АКПП — бублик остался на моторе. Начинаем разбирать мотор. Но в первую очередь хочется познакомиться с шорт блоком. Шорт блок цел. А вот коленвал — нет. Собственно как и предполагали.
Коленвал еще на месте.
Снимаем с мотора все навесное. Масляный насос однозначно под замену. При провороте вкладышей или как в нашем случае — сломанном колене, масляный насос меняется всегда. Беда с мотором 2,7 это совокупность факторов, где каждое по отдельности может привести к выходу мотора из строя, а уже при их суммировании гарантированно его убивает. Масляный насос — это один из таких факторов. При падении давления масла, наступает масляное голодание, и как следствие повышенное трение, нагрев и клин мотора.
Масляный насос. При более пристальном изучении выявили механические повреждения. Возможно следствие клина мотора
Мотор 2,7 оборудован одной турбиной. Рабочая она или нет, теперь уже выяснить не представляется возможным. Турбина чумазая, как и весь мотор. Снимаем турбину. Визуальный осмотр, интересно же! Чуть позже отдадим ее на диагностику, профилактику и если потребуется ремонт. И будет турбина снова как новая.
Вот дошла очередь до генератора. Его судьба будет такой же как и турбины. Диагностика, профилактика и если потребуется ремонт. К моменту сборки мотора, все навесное должно быть гарантированно исправно. Не нашел фотографий, но стартер так же будет подвергнут диагностике и если потребуется ремонту.
ТНВД и форсунки готовы к диагностике.
ТНВД и форсунки тоже едут на диагностику. Вот только одна форсунка не захотела сниматься. Это вызвало небольшую заминку. Пришлось соорудить специнструмент для снятия форсунок. Используя съемник форсунка была благополучно извлечена из шорт блока и отправлена вместе с ТНВД на диагностику.
Шорт блок разобрали до винтика. Все отмыли и отчистили.
Шорт блок к сборке готов.
А вот и виновник всего этого. Сломанный пополам коленвал дизельного мотора 2,7 Land Rover Discovery 3. К огромному сожалению такая беда с этими моторами происходит чаще, чем хотелось бы. И для многих владельцев это лотерея. Встанет мотор или нет. Мотор сам по себе очень хороший. При достаточно компактных размерах обладает большим крутящим моментом (460 нм) и хорошей мощностью (190 л.с.). Этот же мотор после косметической модификации встал под капот Discovery 4, RRS и большого RR изменив немного объем до 3.0 нарастив еще одну турбину и получив 600 нм и 245 л.с. Но к сожалению проблема с мотором после модификации не исчезла. И 3-х литровые моторы подвержены всем тем же самым проблемам что и мотор 2,7.
Достаточно интересно заключение независимой экспертизы по «Новому» мотору 3.0 согласно которой делается заключение, что причиной частого выхода мотора из строя (проворот вкладышей или поломка коленвала) является конструктивный просчет. Так что к букету факторов можно еще отнести и это.
Но если посмотреть на проблему объективно, то во многих случаях проблема с мотором это вина владельцев. И связана она с недостаточно внимательным отношение к данному мотору. Если же следить за мотором, то выход его из строя можно свести к минимуму. И не так много для этого нужно.
В связи с V образной конструкцией у двигателя две головы. Полностью разобрали. Отдаем на шлифовку.
Радиаторы охлаждения должны быть чистыми. Помпа исправной. Резиновый демпфер шкива коленвала желательно менять раз в 100-120 тыс. Моторное масло нужно менять не реже 7,5 тыс. км, лучше чаще. Масляный насос менять так же как и шкив коленвала, либо при возникновении малейших подозрений на падение давления масла. (при старте двигателя время горения масленки). Топливные форсунки должны быть исправны. Если одна из них будет переливать, это может стать катализатором проблемы. Заправляться на проверенных АЗС. Топливный фильтр также желательно менять чаще — лучше всего каждое ТО. Давать мотору прогреться, так в летнее так и в зимнее время года. В целом, мотор должен быть обслужен и полностью исправен.
Шутки про владельцев Ленд Роверов и потенциальную ломучесть этих автомобилей – это как раз из того периода, когда выпускался Discovery 2. Скажем сразу, что эта машина действительно подойдет только тем, кто готов нешуточно вкладываться в содержание автомобиля и прощать все недостатки за выдающуюся проходимость и харизматичную внешность. В деталях будем разбираться в двух частях: в первой затронем проблемы кузова, салона и электрики, а во второй – ходовой части, моторов и трансмиссии.
Техника
Появившийся в 1989 году Discovery первого поколения базировался на шасси Range Rover – точно так же как и нынешний Disco 5. На тот момент Рейнджу уже почти исполнилось 20 лет, но англичан это не смущало. Более того, в 1998 году, когда марка Land Rover уже была выкуплена BMW, Дискавери второго поколения построили на всё той же стальной раме от Range Rover образца 1970-го.
Кстати, о поколениях. С ними большая путаница: Disco 2 – это Series II, но первого поколения, Disco 3 и Disco 4 – это рестайл и дорестайл второго поколения. Ну а современный Disco 5 – соответственно, машина третьей генерации. Не углубляясь в причины возникновения столь экзотической нумерации, просто отметим, что первый и второй Discovery очень похожи технически.
Конструкция этих машин весьма консервативная: лестничная рама, зависимые подвески, постоянный полный привод с блокировками. Моторов предлагалось немного, бензиновые V8 4,0 и 4,6 мощностью 185 и 225 л.с. и дизельная рядная «пятерка» 2,5 мощностью 139 л.с.. Оба мотора могли оснащаться как механикой, так и АКП.
В число опций включили систему ACE (Active Cornering Enhancement) – активные стабилизаторы поперечной устойчивости и систему контроля уровня кузова с пневматикой на задней оси. Так же модель оснастили системой стабилизации с функцией помощи при спуске с горы. Для желающих получить что-то эксклюзивное у LR действовал цех малых серий, который мог сделать что угодно из чего угодно, вплоть до шестиосных бронированных вездеходов, гусеничных машин и прочей экзотики на базе шасси Disco.
В итоге на вторичном рынке можно найти настоящую «дичь» вполне заводского происхождения, а также усиленные варианты базовой конструкции, запчасти для которых в широкой продаже отсутствуют. Впрочем, большинство владельцев это мало волнует, они сами создают из базовой модели что-то свое, поэтому сейчас большая часть машин на вторичном рынке сильно отличается от заводских спецификаций.
Таймлайн
Ноябрь 1998 года. Старт продаж новой модели. В гамме – пятицилиндровый турбодизель 2,5 139 л.с. и новый на тот момент бензиновый V8 4,0 185 л.с. проекта Thor.
2001 год. В качестве опции появилась система помощи при спуске с горы, но исчезла блокировка межосевого дифференциала – вместо нее предложили имитацию (хотя блокировка осталась в списке заказного оборудования).
Ноябрь 2002 года. Обновление модели. Новые фары и бампера. Новый V8 4,6 литра 225 л.с. для американского рынка. Обновление салона и возвращение межосевой блокировки по «просьбам трудящихся».
Июль 2004 года. Старт производства Discovery 3 полностью новой конструкции.
Кузов
Внешние панели
Очень часто встречается мнение, что кузов Discovery II алюминиевый. К сожалению, это не так: если копнуть глубже, то под алюминиевой оболочкой скрывается стальной кузов и шасси. Из алюминия тут капот, передние крылья, наружные панели дверей и задние «четверти» – крылья с куском панели задка и задняя дверь. Но крепятся они к полностью стальному кузову, который стоит на стальной же раме. И даже у дверей тут стальной каркас и стальная же съемная рамка.
Сами алюминиевые кузовные панели страдают минимально. Обычно крошатся области контакта со стальным кузовом, да в случае замятий и повреждения ЛКП проявляют себя окислы, из-за которых краска понемногу облезает. Но гораздо медленнее, чем это бывает на оцинкованных кузовах.
В итоге внешний осмотр машины на предмет «жучков» сводится к проверке рамки лобового стекла, рамок дверей, панели крыши, осмотра нижней части. При открытых дверях можно осмотреть проемы кузова. И если у кузова есть проблемы, вы их увидите.
Коррозия рамки лобового стекла встречается часто, как и коррозия пластины крепления стеклоочистителя. Обратите внимание также на трещинки в уголках стоек, причем и в верхней части, и в нижней. Проверить стоит и проемы дверей в верхней части, среднюю стойку тоже заламывает. Подобные повреждения говорят о том, что внедорожная жизнь машины была насыщенной и тяжелой.
Вспучивание краски на крыше у машин с люками (их тут часто два, передний и задний, причем передний страдает от коррозии чаще и сильнее) говорит о проблемах со стоком люка и проржавевшей панели крыши. Штуцеры системы слива люка часто обламывают и шланги слетают – подтеки в этом случае будет хорошо видно на потолке.
При наличии ржавчины в районе ограничителя двери проверьте, не болтается ли внутри стойки пяток литров воды. Когда забиваются дренажные отверстия внизу, вода поднимается до самого ограничителя и протекает в салон. Опытные владельцы сверлят пару крупных отверстий внизу стойки и регулярно промывают внутреннюю полость и антикорят ее.
Обязательно осмотрите также полы кузова, у многих машин они будут влажными. Причины – уже упомянутые течи люка и из стоек, а также из проржавевшей рамки лобового стекла или с дренажа кондиционера, у которого тоже слетают трубочки. Подергайте за дверной уплотнитель, если он с хрустом снимается с места, то ковры салона можно не поднимать, пол под ними будет ржавый в труху.
Как ни странно, но все перечисленные повреждения не фатальны для кузова. Во-первых конструкция рамная, но это малое утешение, про раму чуть ниже. А во-вторых, силовые элементы кузова выполнены из толстой стали и держатся до последнего. Вварить новые полы, усилить стойки крыши, заменить рамку лобового стекла – пусть и дорогая, но все же вполне реальная задача, которая не сложнее, чем переварка кузова Жигулей. Благо основные проблемные элементы простой формы, а рамки лобового есть в продаже, причем можно найти оцинкованные, чтобы не переваривать уже через три-четыре года снова.
Снизу
Осмотр кузова Discovery II лучше проводить на подъемнике, со снятием локеров или даже сняв навесные алюминиевые панели. Основное проблемное место – это полки колесных арок: коррозия выгрызает полосу вдоль сварного шва почти на всем протяжении. При снятии локеров проблема видна во всей красе, а из моторного отсека или из багажника всей картины не увидеть, даже при практически сквозной коррозии по всей длине максимум будет заметна пара точек коррозии. Молоток помогает выявить проблему, но вряд ли вам разрешат такой экстремальный метод проверки при покупке авто.
Опоры боковых консолей рамы – еще одно проблемное место, часто тут коррозия полов кузова из-за течей накладывается на коррозию силового элемента из-за нагрузок и нарушения герметичности шва. Большая и прочная панель порога кузова тоже очень уязвима – дренаж у нее недостаточный, а отверстий много. Часто на нее же завязаны подножки кузова. И, несмотря на большую толщину, панель все же прогнивает насквозь. К счастью, заменить порог несложно, форма у него предельно простая, а усилитель обычно не страдает, при снятом пороге его достаточно зачистить и обработать.
Экономные владельцы часто переваривают порог кусками, не трогая относительно целую часть под центральной стойкой, это позволяет сильно ускорить и удешевить работы. Зато переваренный таким образом порог очень хорошо заметен, швы обычно сильно не маскируют.
Гнилые полы снизу обычно не заметить – это возможно сделать только из салона. Металл тут толстый, но насквозь он прогнивает легко. Еще одно место, которое стоит осмотреть, это переход стойки крыши в стойку моторного щита. К сожалению, при беглом осмотре проблемы в этой зоне тоже не увидеть, разве что только сняв крыло. Но именно тут одна из самых проблемных точек кузова. Если коррозия рамки лобового стекла была запущена, то ослабленный металл трескается в точке соединения верхнего усилителя крыла, моторного щита и стойки кузова. Косвенные признаки наличия проблемы – коррозия кузова в районе верхней петли передней двери и податливость петли капота. Но это проявляется уже в том случае, когда вариться там не к чему и от машины нужно бежать, не глядя.
Корродирующий выступ, на который одевается уплотнитель двери, – дело привычное, даже при относительно целых полах он ржавеет. Англичане не смазывают уплотнитель изнутри водоотталкивающими мастиками, а по нему влага от порога поднимается на самый верх, как по капилляру. Со временем кромка ржавеет. Сдернуть и проверить состояние несложно и сделать это нужно обязательно.
Коррозия внутренней арки кузова сзади тоже типична. Обычно процесс ее разрушения медленный, но если локеры были повреждены, а машина часто окуналась в грязь, то до сквозных дыр недалеко. Следы коррозии наружной поверхности можно разглядеть, разобрав обшивку багажника, на точках сварки и вблизи окна вентиляции она будет уже хорошо заметна. Тут поможет эндоскоп или просто мощный фонарь, благо полость частично открыта снизу – можно отогнуть локер и посмотреть или просунуть зеркальце через жалюзи вентиляции. А если локеры поломаны и панель и кронштейн брызговика отвалились, то все будет и вовсе как на ладони.
Состояние рамы, что очевидно, зависит от нагрузок и ухода. У машин с эксплуатацией в основном по городу, без серьезных нагрузок на раму от диагональных вывешиваний она будет в неплохом состоянии, даже если ее не антикорили. А если к тому же хотя бы иногда промывали и обрабатывали. Самая серьезная беда в этом случае – это коррозия номера рамы. Он набит достаточно глубоко, но может сгнить из-за неудачно проведенной зачистки и просто отсутствия ухода.
Коррозия номера – не единственная проблема. Если машина часто ездила по бездорожью или буксировала тяжелый прицеп, у нее могут быть повреждения средней и задней части рамы. Обычно корродирует и трескается зона сразу после точки крепления тяг задней подвески или перед точками крепления тяг переднего моста, в месте подъема и изгиба, а также места крепления поперечин и боковых консолей рамы. Последние иногда держатся только на «косынках» усилителей – основной сварной шов просто выгнивает. Рама достаточно высокая, так что если вовремя заметить проблему и заварить, то ущерб прочности будет минимальный, главное – не допускать развития вертикальных трещин и расслоения рамы на большом протяжении. И пользоваться услугами квалифицированного сварщика – многое зависит от его квалификации.
Тяги подвесок (так называемые клюшки) по прочности мало уступают раме и тоже ржавеют. А это значит, что их антикором придется заниматься. Причем в отличие от рамы они плохо поддаются сварке – материал тоньше, а нагрузки больше. Тюнинговые цельные «клюшки» коррозии не боятся, они обычно выполнены из цельного куска стали, а не свернуты из относительно тонкой листовой.
Все консоли крепления пружин и стоек подвески тоже требуют внимания, они ржавеют на стыках с рамой и с трубой-удлиннителем. Гниют и стальные брусы, находящиеся внутри пластикового обвеса бамперов – его нужно хотя бы иногда антикорить.
Хорошие новости для владельцев Диско с деньгами: есть компании, которые по-прежнему выпускают новые рамы для Series II и даже усиленные варианты. Плохие новости (помимо их стоимости): на учёт машину с замененной рамой будет поставить сложно.
Оборудование кузова
Оснащение кузова достаточно крепко выполнено, но в силу особенностей эксплуатации бывают нюансы. Так, отгнившая панель крепления стеклоочистителей – не такая уж редкость: если запущена коррозия рамки лобового, то страдает и она. Износ втулок трапеции – тоже дело обычное: доходит даже до установки втулок трапеции с УАЗ.
В дверях сгнивает нижнее крепление стекла к стеклоподъемнику, ржавчина буквально разъедает его и, попадая на ролики и направляющую, клинит механизм. Планка является частью стекла, но можно приобрести деталь от Диско 1, где она была отдельным элементом и вполне встает в Диско 2. Еще отламывается рычаг стеклоподъемника от зубчатого сектора, что неприятно, но поддается сварке. Ломаются и рычаги внутренней ручки двери, тут тоже помогает сварка. Рамки дверей – съемные, и в зазор между ними и зеркалами попадает влага. Периодически приходится их снимать и подновлять. Петли задней двери могут отваливаться, а у боковых дверей – проблемный ограничитель.
Фары машин после рестайлинга имеют не самый удачный корпус, он не выдерживает внедорожных нагрузок и больше подошел бы люксовому кроссоверу, но зато светят такие фары получше, чем на дорестайле. Пока линзы не выгорели, конечно. Проводка в фарах страдает от осыпания изоляции.
Сравнительно часто встречаются проблемы с замком и тросом капота, замками дверей, особенно пятой двери – это все следствие внедорожной эксплуатации, попадания пыли и грязи, а также долгих простоев.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Передняя фара рестайлинг | 26 281 | Нет в продаже | |
| Стекло лобовое | Нет в продаже | XYG 6 605 / 17 871 с подогревом | |
| Крыло переднее | 29 941 | Нет в продаже | |
| Бампер передний | 50 444 | Нет в продаже | |
| Крышка капота | 46 854 | Нет в продаже | |
Салон
Немного странно смотрятся люксовые элементы салона на машинах с лифтом подвесок и на явно убитых внедорожной эксплуатацией. Но на городских авто салон может сохраниться неплохо. Он несколько старомоден, но у него свой шарм. Тонкие двери, высокая посадка, вытянутые ноги, тонкий напольный ковер и плохонькая «шумка».
И при этом машина достаточно удобна и часто даже достойно оснащена. Поломки в основном привнесенные, благо сделано все грубо, а собрано просто и крепко.
Основные проблемы по салону связаны с мокрыми полами от протекающих люков и кондиционера, упомянутыми выше. Протечки случаются почти у 100% машин, вопрос лишь в том, насколько качественно с ними боролись.
В одну из суббот, около полуночи, когда нормальные люди уже спят, Игорь Валерьевич решил пойти и разобрать генератор. Так как после разборки старых обводных, натяжных, и роликов ГРМ, а так же стартера, было понятно, что смазка наверняка уже перестала быть смазкой и в генераторе. Так же рекомендуют менять обгонную муфту каждые 100 тысяч км., а у меня ей уже почти 240. Поэтому решил заменить и её, хотя старая при проверке была рабочей.
Как снимать генератор описывать нет смысла, ничего сложного там нет. Официальный мануал описывает это вот так Снятие и установка генератора 2.7L. Нижние два болта генератора удобнее откручивать со снятым правым колесом, и снятой пластиковой защитой, закрывающей место соединения патрубка интеркулера с самим интеркулером.
Для начала нам нужно открутить обгонную муфту. Съёмник на нашу муфту хрен найдёшь, поиском ничего толкового тоже не нашёл. Без труда можно снять муфту пневмо гайковёртом, если он есть конечно, но у меня нет такого ) Поэтому включаем свои мозги и придумываем сами ) Берём два трубчатых ключа 8*10, и 12*14
От ключа на *14, отпиливаем часть со стороны на *14
Продеваем сквозь неё ключ 8*10, и вставляем в муфту. Отпиленную часть удерживаем обычным гаечным ключом, ну а в другую часть вставляем отвёртку в предназначенное для этого отверстие. Откручивается очень тяжело. Перед этим лучше залить муфту каким нибудь жидким ключом.
Откручиваем три гайки задней крышки
Снимаем крышку, откручиваем щёточный узел
Затем откручиваем 4 болта, стягивающих сам корпус генератора
Половиним генератор. Передняя крышка снимается без проблем
А вот задний подшипник у меня закис в своём посадочном месте, пришлось выбивать его через надетую на шкив головку, со стороны щёточного узла
Откручиваем болты крышки, удерживающей передний подшипник, и выбиваем его
Задний подшипник снимаем двумя отвёртками, действуя ими как рычагом (в конце будет видео)
Старые подшипники
Щёточный узел. Щётки уже на минимум
Перед установкой подшипников, очищаем посадочные места
Не потеряйте распорную шайбу. Стоит между задней крышкой и подшипником
Новую муфту удобнее накручивать без задней крышки
Муфту по ошибке купил от Диско 3, разницы никакой, кроме как лишних пары ручьёв. У Диско 3 — 8 ручейков, у Диско 4 — 6 ручейков. Всё остальное абсолютно идентично. Просто два ручья останутся свободными, ничего перепрыгивать не будет.
Номера подшипников брал у Андрея Bastionn , в записи Ремонт генератора и поездка к Лёхину в Ботхин.
Передний:
Koyo 282 размеры (dхDхh) 17х47х14 (мм) номер-артикул: 63032rsc3
Задний:
Koyo, в каталогах нет, ставят NSK, размеры (dхDхh) 15х35х13 (мм) номер-артикул: B1569T1XGRDDUCG101
Щёточный узел можно купить в сборе, а можно просто перепаять сами щётки. Я перепаивал. Номер щёток 2737170300, так же взят у Андрея.
Для тех у кого нет возможности заказать импортные подшипники, очень просто могут подобрать их аналоги из русских. Размеры ходовые, и используются так же в генераторах.
По самой сборке и разборке ориентировался вот по этому видео, очень подробно всё рассказывают как и что делать. Хоть там генератор и не от LR, но он так же Denso, и его устройство аналогично нашему
Land Rover Discovery 2009, двигатель дизельный 2.7 л., 190 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Land Rover Discovery, 2014
Land Rover Discovery, 2014
Land Rover Discovery, 2013
Land Rover Discovery, 2012
Комментарии 43
Ок, предположу тогда, что в принципе возможно вскрыть подшипники, вымыть смазку, которая в них, и заложить НУЖНУЮ смазку. Возможен ведь такой вариант? И если у Вас имеется опыт, поделитесь, какую смазку лучше использовать в подшипниках. Имея печальный опыт заклинивания переднего подшипника, я предпочту вскрыть любой (независимо от назначения, производителя) подшипник и заложить в него необходимое количество нужной смазки.
В теории можно конечно, но большинство смазок идущих с конвейера в подшипниках, недоступны для розничного покупателя. На RR я в том году пересмазывал все натяжные и обводные ролики — Mobil SHC 100, пока вроде всё ходит. Самое интересное что родным роликам было меньше двух лет, и пробег около 15-20 тысяч. Так вся родная смазка из них уже вылетела, и думаю что оставалось им не долго.
Как то у меня был эксперимент на Диско (чужом), мы в генератор поставили русские подшипники VBF (но это именно VBF, не подделка), и родную смазку я сразу заменил на Chevron SRI. Так на удивление, они уже ходят больше года, и около 20 тысяч км. И никаких намёков на какие то проблемы. Но этот Chevron SRI совсем простенький, и на морозы не очень то и рассчитан. Mobil SHC 100 в разы лучше по характеристикам. Знакомый у меня один, так же этим Mobil все ролики пересмазал, претензий пока нет.
Но думаю что в любом случае, вскрывать новые подшипники не имеет смысла, какая бы смазка там не была изначально. Какое то время она в любом случае проходит, поэтому только если для профилактики можно залезть туда через год-полтора :)
Спасибо, очень пригодилось при ревизии генератора! Кстати, номер-артикул заднего подшипника: Koyo 6202/1B2RDDCS11
Да там их много разных номеров :) Главное чтобы смазка в них была соответствующая. Так как в одних и тех же типоразмерах, закладывается смазка для разных предназначений. Нужно смотреть ещё на маркировку смазки, а ни только на размер подшипника.
Номера указанные в этой записи, со смазкой, не предназначенной для высоких скоростей. И по факту не подходят в генератор. Но большинству людей всё равно, и никто этим не заморачивается.
Да уж, неприятная ситуация
Я так понял вал из переднего подшипника вышел влегкую?
Да. На RR так же легко вылез, как и на Дискавери.
Блин, повезло. Я тут с одного генкратора никак. Ни ось из перелнего подшипника не выходит, ни подшипник из передней крышки. Ну просто безнадега уже.
А если вынуть ось вместе с внутренней обоймой подшипника, и потом сточить бок обоймы на оси болгаркой? Или там нет доступа, чтобы вынуть сепаратор и располовинить подшипник?
Подшипник рабочий. Мне его только смазать. И да, доступа нет, передняя крышка закрывает и уплотнитель.
Добрый день, Игорь! Снял видео процесса подергивания натяжного ролика у себя. Грешу на обгонную муфту генератора. Можешь сравнить со своим после ревизии генератора?
Могу сразу сказать, что у меня такого нет. Сегодня постараюсь заснять видео
Значит не зря купил все компоненты для ревизии генератора. Муфту, подшипники, щеточный узел. На днях переберу, но не самостоятельно, а на сервисе… Сам не осилю. Возможно, за одно и стартер переберу.
Как установить генератор Фрилендер 2 самому
Процесс снятия детали происходит по следующей схеме:
• Для начала извлеките крышку и отсоедините провода от аккумуляторной батареи. Далее необходимо осуществить демонтаж топливного фильтра. Транспортное средство нужно поднять и зафиксировать для упрощения работы.
Обратите внимание на то, чтобы под автомобилем находились надежные опоры во избежание повреждений и несчастных случаев.
• Следующий этап это снятие нижней защиты мотора. За ним следует демонтаж ремня привода и его натяжителя.
Но монтаж затрудняет гидронасос усилителя руля.
Отсоединяем шланги от рулевой рейки и сливаем жидкость Гура в емкость. При сборке системы будем использовать новую жидкость ГУРа.
Отсоединяем шланги от самого гидронасоса и только после этого нам становиться возможным освободить и демонтировать сам гидронасос усилителя рулевого управления.
Помните о том, что рабочая жидкость, находящаяся в ГУР, очень опасна и легко воспламеняется. Перед демонтажом убедитесь в том, что крышка бочка надежно и плотно закрыта, а само вещество отсутствует в бочке, на узлах моторного отсека и особенно на элементах системы выпуска отработанных газов. Если присутствует какой-либо инородный материал на узлах моторного отсека, избавьтесь от него.
После данных операций, вам откроется доступ к самому генератору.
Открутите все крепежные болты, а также электрические разъемы от самого генератора. После чего его можно будет достать из моторного отсека.
- Гидронасос ГУРа.
- Шкив генератора.
- Генератор.
- Компрессор кондиционера.
- Паразитный роли ремня.
- Шкив коленвала.
- Натяжной ролик ремня.
Монтаж генератора на Фрилендер.
Установка узла происходит в обратном порядке.
Осуществите монтаж генератора, закрепив все его болты, с необходимым усилием затяжки. При этом усилие должно соответствовать 48 Ньютонометрам. Следующий этап в работе – подключение кабеля АКБ к самому генератору (усилие на резьбе силового провода 24 Ньютонометра). Обратите внимание на то, чтобы электро разъемы агрегата были точно состыкованы между собой. Затем монтируйте гидронасос усилителя руля; усилие затяжки 48 Ньютонометров. За ними следует черед шлангов гидросистемы усилителя руля, бочка усилителя руля и крепления, относящегося к топливному фильтру (20 Ньютонометров). Поочередно монтируются внутренний экран фильтра (топливного), закрепляется шланг (системы ГУРа), и устанавливается приводной ремень. Монтируются нижняя защита мотора, а также топливный фильтр и его магистрали.
Подключаем клеммы аккумулятора.
Заливаем новую жидкость в бачок ГУРа и несколько раз вращаем руль от упора до упора, пока не убедимся, что уровень жидкости в бочке ГУРА установился и далее при вращении руля не изменяется.
Заводим автомобиль, проверяем работу ГУРа и отсутствие утечек в системе. Подключаем вольтметр к аккумулятору и проверяем напряжение в сети. Оно должно быть в пределах 13.6-14.3 Вольта.
Очищаем от жидкостей моторный отсек на мойке.
Выбор генератора для авто и его ремонт.
В магазинах вы можете приобрести не только новые, но и восстановленные генераторы для Фрилендер 2. Если вы остановились на втором варианте, старайтесь покупать агрегат у проверенных продавцов, в противномслучае вы рискуете выбросить финансовые средства на ветер. Не стоит покупать такой агрегат самостоятельно,обращайтесь к нам, и мы поможем с выбором.
Фрилендер 2 это автомобиль, который характеризуется отличной мощностью и выносливостью. Он считается ярким представителем Ленд Роверов и прекрасно подходит для езды по городу. Но, как и любое другое транспортное средство, он нуждается в своевременном техническом обслуживании. Если вам важен комфорт и безопасность,если нужно быстро, качественно, а главное недорого, заменить генератор на Фрилендере, обращайтесь.
Читайте также: