Генератор то дает зарядку то нет в чем причина ваз

Обновлено: 09.01.2025

Что делать если пропала зарядка ВАЗ 2106.
Данная заметка не претендует на истинность, а отражает личный взгляд автора на проблему и основывается на его опыте. Если вы хотите воспользоваться каким-то советами из этого текста, вы делаете это на свой страх и риск, автор ответственности не несёт.
Для нормальной работы ряда систем автомобиля требуется электрическая энергия. Э.Э. в автомобиле появляется из двух источников: аккумулятора (АКБ) и генератора. Постоянно получать энергию от аккумулятора не выйдет, т.к. он разрядится. То есть остаётся генератор. Помимо обеспечения всех потребителей энергией, от генератора требуется зарядка аккумулятора (для восполнения энергии АКБ, затраченной на работу стартера при запуске двигателя и питание потребителей во время стоянки). Отсюда и пошёл термин «зарядка».
АКБ, генератор и все потребители в автомобиле соединены параллельно, и нет какого-либо устройства, определяющего направление мощности к (от) АКБ. Однако, в разных режимах эксплуатации автомобиля, направление этой мощности меняется. А именно: когда водитель включает стартер, энергия (и мощность) идёт ОТ аккумулятора, то есть заряд аккумулятора (некое количество электричества, запасённое внутри АКБ) расходуется. Когда двигатель запущен, начинает работать генератор, и энергия идёт В аккумулятор, восполняя его заряд. При этом, как было отмечено ранее, никаких переключений в силовой части электропроводки не происходит. Так что же приводит к такому изменению направления потока мощности? А причина в разности величин напряжения, выдаваемого генератором (13,0-14,5В.) и напряжения на клеммах АКБ (11,8-12,5В). Физически этот процесс описывают правила Кирхгофа, советую почитать. Так вот, как только напряжение генератора становится выше напряжения АКБ, аккумулятор перестаёт быть источником и становится потребителем. И в этот момент мы уже можем сказать, что в машине есть «зарядка». То есть для первичной диагностики генератора нужно измерить напряжение на клеммах АКБ при работающем двигателе. Оно должно оказаться в пределах 13,0-14,5В. Или, как минимум, выше, чем при неработающем двигателе. Если этого не произошло, можно говорить о неисправности системы электроснабжения автомобиля.
Причин, по которым зарядка отсутствует- множество. Однако, можно выделить основные: Обрывы проводов, неисправность генератора, неисправность цепи возбуждения генератора (см. далее). Чтобы разобраться с причинами подробнее, необходимо сказать об устройстве генератора и схеме его включения.
Мы помним из школы опыт, когда рамку из проволоки (виток) вращают в поле постоянного магнита, и на концах проволоки появляется ЭДС (и разность потенциалов, т.е. напряжение) . Этот опыт показывает, как механическую энергию (вращение рамки) преобразовать в электрическую. Принципиально, автомобильный генератор работает так же. Только вместо рамки у него статорная обмотка (состоящая, кстати, из витков), она трёхфазная (по ряду причин), но вращается не она, а «магнит». Магнитом является обмотка ротора (некоторые её за чем-то называют якорем). Для того чтобы некая обмотка (катушка) стала магнитом, на неё надо подать ток. Но ротор вращается, и если к нему припаять провода, их намотает на вал и они оторвутся. Здесь на помощь приходят графитовые щётки (их блок иногда именуют шоколадкой). И контактные кольца, по которым эти щётки скользят. Если вы задались вопросом, почему вращается «магнит», а не «рамка с витками», то ответ прост: со статорной обмотки выходит энергия, выработанная генератором, это силовая цепь и ток в ней высокий (до 200А. в некоторых иномарках). Такой ток передавать щётками нерационально из- за потерь и искр. Для питания «магнита», а точнее для возбуждения генератора, требуется ток значительно меньший, порядка 3-5 А. Вот он-то через щётки и пущен.
Теперь разберёмся со статорной обмоткой. Она, оказываясь во вращающемся магнитном поле, выдаёт трёхфазный переменный ток (почему- загуглите). А нам нужен постоянный. Для этого преобразования служит диодный мост. Он, как правило, состоит из шести силовых диодов, расположенных на двух контактно-охлаждающих полукольцах (почему диоды греются и зачем на мост производители добавляют доп.диоды- так же можно загуглить). О диодах нам важно знать, что пока он исправен, он проводит ток только в одном направлении. Если диод начал проводить ток в обоих направлениях-он «пробит». Кстати, выяснить это можно тестером, в режиме прозвонки цепи. Только мост сначала нужно отключить от всех внешних цепей. Таким образом, мы разобрались, как генератор вырабатывает нужный нам постоянный ток.
Осталось понять, каким образом напряжение на выходе генератора поддерживается в нужных нам пределах (13 -14,5В). Если подключить ОВ (обмотку возбуждения или же ротор) напрямую к бортсети, напряжение на выходе генератора начнёт расти, а оно попадает обратно на ОВ, начнёт расти магнитный поток ротора (появится положительная обратная связь (опять гуглим)). И напряжение вырастет до порога самоограничения генератора, то есть 17-18В. Такое значение «зарядки» нам не годится, потому что АКБ начнёт «кипеть», а лампы, магнитола и прочее просто выйдут из строя «сгорят». Для поддержания напряжения в норме применяют метод дискретного регулирования тока возбуждения ротора. Этим занято реле-регулятор (РР). В шестёрках, копейках и тройках РР выполнен отдельным блоком и размещён на левом брызговике под капотом. РР включен в разрыв плюса, идущего на питание ОВ, то есть на одну из щёток. Когда напряжение в бортсети становится ниже нормы (см выше), РР включает ОВ в сеть и напряжение начинает расти, как только напряжение выросло до нормального, РР отключает ОВ и процесс повторяется. Происходит это переключение настолько часто, что каких бы от ни было скачков мы не замечаем. (так же это обеспечивается тем фактом, что магнитный поток ротора не может прекратиться или начаться мгновенно из-за индуктивности). На этом с теорией можно закончить, но если в изложенном выше вы что-то не поняли, советую перечитать и разобраться. Без понимания принципов работы системы, руководствуясь только алгоритмом действий, вы не устраните (а главное- не найдёте) и половины возможных неисправностей.
Теперь к делу. Если возник вопрос, есть ли в машине зарядка, надо вооружиться тестером и контрольной лампой (лампа из стоп-сигнала 12В. 21Вт. с двумя присоединёнными отрезками провода). Все работы нужно проводить с соблюдением Техники Безопасности, осознанно, оценив все риски, помня, что ошибок электричество не прощает! Если есть сомнения- сразу в сервис!
Первым делом переключаем тестер на измерение постоянного напряжения (шкала 20В. или больше), запускаем двигатель и измеряем напряжение на клеммах АКБ. Если оно выше 13,0В и ниже 14,5, добавляем потребители (фары, печка), полезно увеличить частоту вращения двигателя «подсосом» тысяч до двух об/мин. Напряжение осталось в норме? Отлично, с зарядкой у вас проблем нет. Если до включения потребителей всё было нормально, а после- напряжение упало ниже 12,7В-зарядка есть, но слабая. Причиной может быть плохой контакт массы двигателя, нарушение контактов силового плюса (на болту «30» генератора, в распределительной клемме на правом брызговике. Может быть неисправен РР или сам генератор. Сначала предлагаю рассмотреть ситуацию, когда зарядки нет вовсе. То есть после запуска двигателя напряжение на АКБ снизилось.
Поиск нужно начать с цепи возбуждения. Это проще. Устроена цепь следующим образом. Плюс от замка зажигания (появляющийся при включении зажигания) поступает на десятый предохранитель в салоне. Через предохранитель плюс подаётся по оранжевому проводу на клемму «15» РР. Выйдя с клеммы «67» РР по коричневому проводу плюс идёт на клемму 67 генератора, а именно, на одну из щёток. Со щётки ток пошёл на обмотку ротора, выходит с обмотки через вторую щётку и попадает на корпус генератора, то есть на массу. Цепь замкнулась.
Начинаем эту цепь проверять. Включаем зажигание, один провод контрольки (или отрицательный щуп тестера) надёжно подключаем к кузову в салоне, убеждаемся в надёжности этого соединение, подключив второй провод контрольки (или щуп) к заведомо присутствующему плюсу (например, к первому предохранителю). Такую проверку надо осуществлять всякий раз по месту! Контролька работает, масса есть. Теперь второй провод контрольки или (здесь и далее) положительный щуп тестера поочерёдно подключаем к обоим выводам 10-го предохранителя. Напряжение должно быть и там и там. Если нет нигде- смотрим провода за блоком и контактную группу замка. Если до предохранителя есть, а после- нет- меняем предохранитель. Убедившись в исправности предохранителя, проверим, пришёл ли плюс к РР. Подсоединим контрольку к клемме 15 РР и массе (один из проводов подключим к кузову, зажигание по-прежнему включено. Если не светит-оборван провод между блоком предохранителей и РР. Теперь проверим массу РР. Один провод контрольки оставляем на клемме 15, вторым касаемся металлического корпуса (радиатора) РР. Если не светит-восстанавливаем массу РР. Она важна! Далее проверяем, выходит ли плюс с РР. Один провод контролльки остался на массе РР, второй- в клемму 67. Штатные провода от РР не отключаем! Если плюс не выходит (лампа не светит)- РР под замену. Теперь проверим целостность цепи ОВ на участке за РР. Отключает от РР коричневый провод (67), подключаем его к контрольке. Второй провод контрольки подключаем к плюсу АКБ. Если лампа светит- цепь возбуждения в порядке. Причину нужно искать внутри генератора. Если лампа не светит, цепь оборвана. Далее прозваниваем коричневый провод от РР до клеммы на генераторе. Если он цел, а ток через ОВ не идёт, генератор придётся снять. Далее визуально проверим состояние щёток и их прилегание к контактным кольцам. Если всё в порядке- остаётся обрыв обмотки ротора. Обмотка должна прозваниваться тестером, ей сопротивление можно уточнить в Интернете. Ротор, имеющий обрыв обмотки подлежит замене. На этом проверка цепи возбуждения окончена.
Если цепь возбуждения в порядке, силовая проводка (толстые провода «около» генератора) и масса- в порядке, проблема находится внутри генератора. Компонентный ремонт генератора, особенно вне специализированной мастерской – не всегда рационален. Поэтому, при наличии возможности генератор следует заменить новым. Особенно это имеет смысл, если ваш генератор поработал не один десяток лет.
При необходимости ремонта генератора, его аккуратно разбирают, отделяя ротор, обмотку статора и диодный мост. Ротор можно прозвонить (см выше), обмотку статора так же можно прозвонить (но её обрыв происходит крайне редко. Внутри обмоток могут так же происходить межвитковые замыкания и замыкания обмотки на металлический корпус. Вычислить эти неполадки без применения спец. оборудования не удастся. Но надо сказать, что подобные проблемы, как правило не приводят к полному отказу генератора, а только ухудшают его выходные параметры. Неисправную обмотку или ротор заменяют новыми.
Проверка диодного моста: Мост отключить и снять. Переключить тестер в режим диодного теста (как правило, совмещён с прозвонкой цепи). Проверить каждый из шести диодов отдельно. Для проверки диода, подключаем щупы к обоим выводам диода. Например, тестер показал значение 400-600 (прямое падение напряжения на переходе в милливольтах), меняем щупы местами- тестер должен показать обрыв (обычно, единица в левом разряде индикатора). Если хотя бы один диод прозванивается в обоих направлениях, или падение напряжения на переходе нет (менее 100мВ.), или в обоих направлениях не прозванивается (диод оборван)- мост подлежит замене. При отсутствии тестера (здесь и в предыдущих шагах), прозвонку можно сделать из контрольки. Для этого один её провод подключим к плюсу АКБ, второй будем использовать вместо положительного щупа тестера, а вместо отрицательного- подключим провод к минусу АКБ. При замыкании проводов через исправную цепь или диод в прямом направлении, лампа будет светиться, сообщая, что ток проходит. На этом с проверкой электрической части можно закончить. При сборке генератора важно удалить с диодного моста и обмоток всю грязь, особенно если на генератор попадал тосол. Контактных поверхности нужно зачистить, а винты их прижимающие- надёжно затянуть. Очень важно проверить качество изоляции (текстолитовые шайбы, лак на обмотках, изолирующие трубки). При сборке полезно убедиться, что вращаясь, детали не цепляют друг друга. Осталось упомянуть о реле контрольной лампы.
Схема контрольной лампы в панели приборов позволяет косвенно оценить исправность генератора. Состоит она из, собственно, лампы, реле, расположенного на правом брызговике и проводов. Эта система в шестёрке никак не влияет на качество работы генератора, а принцип её действия можно загуглить. Отмечу лишь, что второй тонкий провод (помимо коричневого от клеммы 67), идущий от генератора, отвечает именно за эту систему. Так же реле контрольной лампы не унифицировано с реле света и вентилятора (хотя и имеет такой же корпус). Отличие заключается в нормально-замкнутом контакте.

Частая неисправность «системы электроснабжения» проста – генератор не дает зарядку либо «просыпается» только на высоких оборотах. Этим славятся отечественные генераторы как за счет общего низкого качества изготовления, так и из-за ряда конструктивных дефектов. Столкнувшись с проблемой недозаряда аккумулятора, стоит разобраться с причинами проблемы – кому случалось оставаться на трассе с мертвой батареей и отсутствующей зарядкой, подтвердит, что хорошего в этом мало.

Конструкция автомобильного генератора

Любой генератор, за исключением моделей постоянного тока, создает многофазный переменный ток – три или четыре фазы в зависимости от мощности. Зачем такое усложнение, если в бортсети все равно используется только постоянный ток? Дело в том, что у многофазного генератора переменного тока выше КПД, а главное – ток снимается не щетками со вращающегося ротора, а с неподвижных обмоток статора. Соответственно нет и проблем с выгоранием коллектора (ток в нем гораздо меньше того, что выдает генератор), и сам коллектор проще – два кольца, а не набор изолированных ламелей.

Чтобы преобразовать многофазный переменный ток в постоянный, используется диодный мост. Как минимум он содержит несколько мощных диодов по удвоенному числу фаз – они и заняты выпрямлением тока. На некоторых генераторах есть и дополнительные диоды, обеспечивающие питанием реле-регулятор.

Само же реле-регулятор давно уже не реле: вместо электромеханического устройства для управления генераторами применяются электронные схемы, но название «реле-регулятор» за ним уже твердо устоялось. Они действуют одинаково – изменяя ток в обмотке ротора (и магнитное поле в сердечнике), они повышают или понижают напряжение на выходе генератора так, чтобы удержать его в заданных пределах от 13,7 В (старые маломощные генераторы) до 14,5 В (современные генераторы, рассчитанные на высокое энергопотребление бортсети и ускоренную зарядку аккумуляторов). Современные генераторы уже не являются самостоятельными узлами, а интегрированы с бортовыми контроллерами: в них ЭБУ управляет напряжением, поднимая его после запуска мотора для ускорения зарядки аккумулятора, а затем снижая до нормы.

Питание реле-регулятора осуществляется от внешней сети («Жигули», большинство иномарок) и от самого генератора через дополнительные диоды моста (переднеприводные ВАЗы). Вторая схема считается менее надежной, зато имеет отличительную способность к самовозбуждению за счет остаточной намагниченности ротора – генератор, раскрученный до высоких оборотов, выдаёт достаточно тока, чтобы сработало реле-регулятор и вывело его на рабочий режим.

Возможные причины неисправностей

Износ щеток

Если генератор не дает зарядку аккумулятору, то первое, что приходит в голову на автомобилях с достаточным пробегом – это износ щеток. В генераторах мало чисто механических узлов, которые влияют на его работоспособность – а щетки, постоянно трущиеся о коллектор, стираются.

По мере износа контакт ухудшается, соответственно падает и ток в обмотке ротора. Сначала генератор дает мало зарядки на низких оборотах, «просыпаясь» после перегазовки, затем отказывает полностью. Сами по себе щетки могут быть как отдельным узлом, так и сблокированным с реле-регулятором.

Извлекая щеточный узел из генератора, можно легко ощутить, насколько его можно выдвинуть, чтобы перестала ощущаться упругость пружин – это и будет остаточная рабочая длина самой длинной щетки. Обратите внимание, что чаще щетки изнашиваются неравномерно: со стороны крышки, где скапливается грязь и продукты износа щеток, щетка стирается быстрее. Это заметно и по наличию канавки на одном из колец.

Сама по себе канавка не так страшна, если протерта ровно. Вот волнообразная, с резкими перепадами диаметра – прямое указание на замену контактных колец или ротора в сборе.
На зарубежных генераторах встречается моноблочная конструкция, когда и диодный мост, и реле-регулятор, и щеточный узел – одно целое. Замена такого моноблока – дело недешевое, да и глупо это делать при износе одних щеток. Поэтому их перепаивают, подбирая подходящие от отечественных генераторов или электроинструмента.

Обрыв

В роторе же, помимо износа контактных колец, вероятных причин неисправности немного – сравнительно малые токи не дают обмотке сгорать, гораздо чаще происходит обрыв провода в месте соединения с коллектором. Проверяется ротор тестером: сначала измеряется сопротивление между кольцами коллектора, затем – между кольцами и «массой». В первом случае сопротивление составляет несколько ом, во втором – «бесконечное» (нет короткого замыкания обмотки на корпус).

Статор и диодный мост

Статор оценивается в первую очередь внешне – не должно быть видно потемнений изоляции и запаха горелого. Затем с помощью тестера проверяется сопротивление каждой фазной обмотки и отсутствие ее замыканий на корпус.

Диодный мост лучше проверять с помощью аккумулятора и контрольной лампы – в тестерах напряжение при контроле невелико, и пробитый диод таким образом можно пропустить. 12-вольтовая лампочка на 40-60 Вт и аккумулятор в этом плане надежнее.
Проверочная цепь проста: «минус» от аккумулятора подключаем к силовой клемме диодного моста, «плюс» через лампу поочередно подключаем к каждому выводу моста, к которым подключались обмотки статора. Если на одной из фаз лампочка не горит – диоды выгорели. Далее меняем полярность подключения – в этом случае лампочка ни на одной фазе не загорается, иначе это укажет на пробой диодов в мосту. Повторяем процедуру, подключив «массу» уже к «подкове» диодного моста – лампа не загорается. При обратном подключении должна гореть на всех фазах. Дополнительные диоды проверяются от статорных входов до клеммы, идущей на реле-регулятор.

При этом неисправности статора и диодного моста тесно связаны: пробитые силовые диоды приведут к перегреву обмотки в соответствующей фазе, так как она оказывается замкнута накоротко.

Проблема с реле-регулятором

Процедура проверки реле-регулятора зависит от конструкции. Внешние (как на старых «Жигулях») при отсутствии зарядки проверить просто – убедившись, что на щеточный узел после включения зажигания поступает ток (включив амперметр в цепь между клеммой 67 реле-регулятора и щеточным узлом). Нет тока – меняйте «шоколадку».

Если реле-регулятор объединено со щеточным узлом, то можно померить напряжение на щетках после включения зажигания: оно может быть меньше бортового, но быть обязано. Не проверяйте реле-регуляторы без нагрузки: напряжение на выходе в этом случае может быть, но при подаче нагрузки на неисправное реле-регулятор оно резко упадет, и исправный узел придется признать дефектным.

Отсутствие тока в обмотке статора необязательно станет следствием неисправности самого реле-регулятора. Вспомните, что мы писали выше о схемах питания реле. В генераторах с дополнительными диодами оно идет от самого генератора, на неработающем моторе же идет на реле-регулятор только ток через контрольную лампу. Такие генераторы просто отличить – к ним подходит только одна слаботочная клемма от контрольной лампы. Реле признается дефектным, если дополнительные диоды в мосту исправны.

В генераторах со внешним возбуждением обязательны хотя бы два слаботочных входа – один от контрольной лампы, второй – «плюс» зажигания. Это очень распространенная схема на азиатских генераторах, где распиновку слаботочного разъема легко расшифровать по маркировке (L – контрольная лампа, IG – зажигание). В генераторах такого типа после включения зажигания напряжение на клемме IG присутствует обязательно, иначе возбуждения генератора не произойдет.

Если в комбинации приборов горит сигнализатор разряда аккумуляторной батареи, значит, ток не поступает от генератора в бортовую сеть и расходуется запас энергии аккумуляторной батареи. После разряда батареи до минимального значения система управления двигателем перестанет работать и двигатель заглохнет. Рассмотрим основные причины, почему не идет зарядка с генератора на аккумулятор.

На автомобиле есть два источника тока: аккумулятор (АКБ) и генератор. АКБ используется при запуске двигателя (для питания стартера), а также для других потребителей, когда двигатель не работает. После запуска двигателя основной источник тока - генератор. Он обеспечивает током все потребители, включая систему зажигания, и заряжает АКБ.

Сколько можно проехать без генератора на аккумуляторе? Для экономии запаса энергии АКБ отключите ненужные потребители электричества: аудиосистему, обогрев сидений и т.п. Постарайтесь также без необходимости не останавливать и не пускать двигатель. В обычных условиях полностью заряженной батареи при отсутствии зарядного тока хватает примерно на один час движения.

Порядок поиска причины, почему генератор не дает зарядку на аккумулятор :

1. Проверьте, не оборван ли ремень привода вспомогательных агрегатов (или ремень генератора). Если ремень цел, проверьте его натяжение.

2. Если натяжение ремня в норме, а сигнализатор все равно горит, проверьте надежность подсоединения колодки жгута проводов и клеммы «плюсового» провода к генератору. Обратите внимание, что провода могут быть оборваны или обломаны внутри изоляции.

3. Проверьте надежность подсоединения проводов к клеммам АКБ.

4. Проверьте целостность передохранителя генератора в монтажном блоке моторного отсека. При необходимости замените перегоревший предохранитель.

Если после всех принятых мер лампа зарядки продолжает гореть при работающем двигателе, то, вероятнее всего, неисправен генератор (например, неисправен регулятор напряжения). Как проверить генератор мы рассказывали ранее.

Практически каждый автомобилист знает, что ездить с недозаряженным аккумулятором нельзя, это может привести к скорой необходимости замены источника питания.

Но чаще всего в недозаряде винят именно саму батарею, которая якобы израсходовала свой ресурс, подверглась сульфатации, а потому работать как раньше уже не может.

Но это заблуждение. В действительности вина может лежать и на автомобильном генераторе. Существует несколько вероятных причин, из-за которых он может не давать зарядку на аккумулятор.

Симптомы неисправностей

Тот факт, что генератор автомобиля не даёт зарядку на аккумулятор, можно определить по некоторым характерным признакам.

Если речь идёт о современных авто, то здесь проблемы и неисправности электросистемы – вполне обыденное и распространённое явление.

Есть несколько способов понять, что генератор в действительности не заряжает автомобильный аккумулятор. Наиболее распространёнными симптомами являются:

загорающаяся лампочка аккумулятора на приборной панели;
нестабильность в работе аккумулятора;
выкипание электролита;
постоянный недозаряд, даже после длительных поездок;
изменение интенсивности света фар;
посторонние звуки со стороны генератора.

Если машина начала некорректно работать, есть высокая вероятность, что АКБ недополучает заряд от генератора.

Проверка работоспособности

Потенциально водитель пришёл к выводу, что его генератор не заряжает автомобильный аккумулятор либо делает это недостаточно эффективно.

В этом случае возникает закономерный вопрос о том, как проверить работоспособность генератора и убедиться, что он действительно не подаёт зарядку для аккумулятора.

Для начала обратите внимание на косвенные признаки. Это информация на приборной панели. Здесь на подавляющем большинстве автомобилей присутствует контрольная лампа. Если с системой всё в порядке, лампочка гореть не должна. Если же она загорается, АКБ не получает заряд со стороны генерирующего устройства.

Но это не даёт точного ответа. Потому тут лучше воспользоваться мультиметром и проверить, заряжает ли ваш генератор севший аккумулятор.

Подключите мультиметр к выводам АКБ, соблюдая полярность, при заведённом двигателе. Если прибор показывает 13,6–14,6 В, зарядка идёт. Если от 12 В и ниже, то генератор батарею не питает.

Какой заряд должна получать АКБ

С напряжением с генератора на автомобильный аккумулятор примерно всё понятно. Но всё равно автомобилисту следует провести более тщательную и комплексную проверку работоспособности.

Главный вопрос в том, какая должна быть нормальная зарядка со стороны генератора для заряжаемого аккумулятора.

Если на авто ставится АКБ с параметрами, превышающими заводские рекомендации, потребуется более мощный генератор. В противном случае он не сможет обеспечить нужную дозарядку.

Теперь касательно того, какую зарядку в норме должен выдавать генератор на автомобильный аккумулятор. Чтобы автомобиль нормально запускался, причём даже в холодную погоду, зарядный ток от генерирующего устройства должен составлять около 10% от номинальной ёмкости АКБ. К примеру, если батарея имеет ёмкость 70 Ач, то ток заряда должен быть 7 А.

Но это условные характеристики, поскольку также дополнительно учитывается количество дополнительных потребителей. Ведь генератор работает не только на зарядку АКБ, но также питает все остальные потребители в машине во время движения и при запущенном двигателе.

Потому следует внимательнее изучить характеристики, чтобы понять, сколько зарядки для аккумулятора обычно выдаёт генератор легкового автомобиля и как проверить те или иные параметры.

Проверка напряжения

Чтобы определить разность потенциалов, можно воспользоваться двумя вариантами диагностики. А именно путём подключения к генерирующему устройству либо к генератору.

Генератор имеет прямую связь АКБ с помощью толстого питающего провода. Это позволяет дать оценку состояния через проверку аккумуляторной батареи.

Для проверки можно воспользоваться мультиметром, вольтметром либо нагрузочной вилкой.

Теперь о том, какие параметры в итоге можно увидеть на приборе:

нормальное напряжение бортовой сети составляет около 12 В;
не включая фары и электроприборы, на холостом ходу напряжение будет в районе 13,5–14 В;
если параметры упали до 13,3–13,8 В, это считается нормальным отклонением.

Чтобы генератор нормально питал АКБ и заряжал её, напряжение от генерирующего устройства должно составлять 13,5–14 В.

Также автомобилистов интересует, сколько ампер обычно выдаёт автомобильный генератор, подавая зарядку на аккумулятор.

Это довольно индивидуальные параметры, поскольку многое зависит от конкретной электросистемы, количества и мощности применяемых потребителей (печка, климат-контроль, мультимедийная система и пр.).

Стоит также обратить внимание на то, что зарядка АКБ генератором не является процессом постоянным. В системе предусмотрено специальное реле, которое фиксирует полную зарядку, после чего подача напряжения на АКБ прекращается. При отсутствии или неисправности регулятора ток поступал бы на батарею постоянно, из-за чего происходил бы перезаряд, начиналось вскипание электролита со всеми вытекающими последствиями.

Причины неисправностей и их устранение

Самый главный вопрос касается того, почему генератор не даёт зарядку на автомобильный аккумулятор и как устранить возникающие проблемы. Ведь тогда единственным решением станет постоянный демонтаж АКБ, зарядка через ЗУ и прочие хитрости.

Но поскольку неисправный генератор влияет не только на батарею, но и на другие элементы электросистемы, диагностировать и устранить неполадки нужно в обязательно порядке.

Есть несколько наиболее вероятных причин, почему зарядка от генератора никак не идёт на автомобильный аккумулятор. Это может быть связано с:

аккумулятором;
клеммами;
ремнём генератора;
перегрузкой;
контактами;
обмоткой;
замыканием;
механическими поломками;
предохранителем;
диодным мостом и пр.

Аккумулятор

Для начала стоит оценить внутреннее состояние АКБ, поскольку батарея может быть сильно изношена и банально не позволять генерирующему устройству выполнять свою работу.

Наиболее распространённой причиной является сульфатация внутренних свинцовых пластин.

Поверхности покрываются слоем сульфата свинца, что и препятствует нормальному течению зарядки.

Если сульфатация не сильно повредила пластины, их вполне можно восстановить различными методами десульфатации. Приступать к реанимации стоит в случае, если АКБ не имеет признаков повреждения и ещё вполне способна проработать несколько сезонов.

Но порой единственным решением проблемы сульфатации становится утилизация и покупка нового аккумулятора.

Состояние клемм

Также стоит взглянуть на клеммы АКБ, которыми батарея соединяется высоковольтными проводами с генератором и бортовой сетью.

Порой лампочка АКБ загорается в пути, после проезда не самой ровной дороги. Это распространённое явление, поскольку банально клемма следует с вывода на батарее из-за резкой встряски. Нужно попробовать вернуть клемму на место, крепко её затянуть.

Также нарушение контакта может быть связано с окислительными процессами. Очищать окислившиеся клеммы лучше щадящими средствами. Самым простым решением будет ветошь, смоченная в растворе из пищевой воды и воды. В крайних случаях допускается применение мелкозернистой наждачки.

Ремень

Как известно, генератор соединяется с коленчатым валом и преобразует механическую энергию в электрическую. Для передачи вращений используется ремень генератора.

Если натяжение ремня ослабло либо он износился, возникнут проблемы не только с зарядкой АКБ, но и с генерацией электричества в генераторе.

Провести диагностику необходимо после отключения двигателя. Для начала стоит попробовать его подтянуть. Если износился профиль, то единственным выходом из ситуации станет замена ремня генератора.

Порой случается и так, что проскальзывание ремня на валу связано с намоканием, попаданием масла. Это увеличивает скольжение, и прочного сцепления не происходит. Попробуйте очистить и просушить ремень, немного его подтянуть и снова запустить.

Перегрузка

Бывает и так, что зарядка идёт, но параметры напряжения довольно низкие. То есть генерирующее устройство не может в полную силу подзаряжать АКБ.

Здесь высокая вероятность того, что влияют перегрузки генератора. Это связано обычно с установкой дополнительного оборудования, которое штатно не предусмотрено на машине, и на такую нагрузку бортовая сеть не рассчитана.

Тут есть 2 решения:

заменить генератор на более мощный;
избавиться от некоторого дополнительного оборудования.

Решить самому автомобилисту. Если он не может жить без мощной аудиосистемы, придётся бортовую электросеть дорабатывать.

Контакты

Речь идёт про плохой или слабый контакт самого генератора. Его нарушение обычно возникает при появлении на щётках и контактных кольцах загрязнений и масла. Нередко дают усадку пружины, давящие на щётки. Сами щётки вполне могут зависнуть. Всё это ведёт к тому, что сопротивление возбуждения увеличивается, это может привести к разрыву цепи.

Рекомендуется начать с простой очистки загрязнений. Ветошь можно смочить в бензине. При сильном износе щёток помогает только замена. Если окислились кольца, тогда их лучше всего обработать стеклянной мелкозернистой наждачкой.

В самых тяжёлых случаях узел меняется полностью.

Обрыв обмотки

Нередко автомобилисты сталкиваются с такой проблемой как обрывы в обмотке генерирующего устройства.

При наличии обрыва в обмотке возбуждения генератор не сможет выдавать зарядку. Параллельно устройство начнёт сильно нагреваться.

Чтобы поставить более точный диагноз, от щётки следует отключить конец обмотки возбуждения и соединить с клеммой генератора. Далее выполняются замеры мультиметром через АКБ.

Если обрыв имеется, мультиметр ничего не покажет. При использовании тестера с лампочкой последняя не загорится, если есть обрыв.

Для определения проблемной катушки следует к каждой из них поочерёдно подвести провода от аккумулятора. При диагностировании обрыва в катушке её следует заменить. Это если речь идёт о внутренних обрывах. А внешние обрывы можно устранить, воспользовавшись паяльником.

Замыкания

Если говорить про замыкание генератора, то тут есть несколько возможных вариантов:

На корпус ротора. Такая неисправность характеризуется замыканием всей обмотки возбуждения, из-за чего генератор теряет работоспособность. Замыкание на роторный корпус обычно возникает там, где концы обмотки контактируют с кольцами ротора. Для диагностики проще всего воспользоваться 5-вольтной лампочкой. Нужно подключить провод к одному из колец, а второй с сердечником или валом ротора. Если замыкание есть, лампа загорится. Решить проблему можно путём изоляции проблемного участка, либо заменой обмотки.
На статоре. Это замыкание непосредственно в фазовой обмотке. Одна из причин, из-за которых генератор может не давать зарядку. Наверняка разрушилась изоляция, имеющаяся между витками в катушках статора. При этом генератор начнёт нагреваться, недозаряжать АКБ. Обратите внимание, что полноценная зарядка будет происходить при высоких оборотах, что является характерным признаком.
Статор на корпус. Ещё один вариант замыкания. Также ведёт к нагреву генератора, повышению шумности при работе и снижению мощности. Проверка выполняется лампочкой или мультиметром. Один вывод от лампы идёт на сердечник, а другой к выводу обмотки, причём к любому. При наличии замыкания лампа загорится. Восстановить катушку никак нельзя. Нужна замена.
Плюс на корпус. Замыкание плюсовой клеммы на корпус также не редкость. При такой поломке генератор греется, могут возникнуть пробои в выпрямительном блоке. Пробой влечёт за собой замыкание АКБ, что потенциально ведёт к поломке источника питания.

Так что тут придётся провести довольно серьёзную работу для установки точной причины неисправностей.

Механические неисправности

Ошибочно считать, что только электрические неисправности могут стать причиной отсутствия зарядки АКБ от генератора. Часто причиной становятся механические поломки.

Чаще всего это растяжение приводного ремня. Либо могут сломаться и повредиться клеммы, контакты, сами провода и пр.

Предохранитель

А иногда причина крайне банальная, поскольку в блоке сгорел предохранитель, отвечающий за генератор.

Это довольно легко обнаружить, поскольку в этом случае генерирующее устройство вообще работать не будет. А на одном зарядке стартерной АКБ далеко не уедешь.

Потому требуется открыть блок предохранителей, найти нужный элемент, проверить его состояние визуально или протестировать мультиметром на сопротивление. Если он перегорел, просто устанавливается новый предохранитель аналогичного номинала.

Если устанавливается более мощный генератор, параллельно нужно поставить предохранитель с улучшенными характеристиками.

В противном случае предохранительный элемент, рассчитанный на штатную нагрузку, при более мощном генераторе будет сгорать постоянно.

Диодный мост

Когда на машине интенсивность свечения фар меняется в зависимости от оборотов, увеличиваясь при раскрутке двигателя, наиболее вероятная причина заключается в повреждении регулятора напряжения или диодного моста. Один из факторов проблем с зарядкой АКБ.

Проще всего заменить регулятор. Если проблема не ушла, проверяются диоды. Последние необходимы для того, чтобы выпрямлять токовые колебания.

Проверку диодов выполняют с помощью осциллографа, либо обычным мультиметром. Они должны пропускать ток только в одну сторону.

Если диодный мост имеет признаки оплавления или механические дефекты, лучше сразу провести замену. Внешне он напоминает подкову.

Причин недополучения зарядки АКБ от генератора более чем достаточно. Потому диагностика требуется комплексная. Порой самым верным решением будет обратиться в автосервис за квалифицированной помощью. Хотя объективно ряд неисправностей легко устраняются своими руками.

Вероятные причины

Причин того, почему нет зарядки аккумулятора на ваз 2114, может быть довольно большое количество.

Самые же вероятные из них выглядят следующим образом:

Для того, чтобы проверить нагрузку на сеть, потребуется хотя-бы визуально оценить количество дополнительно установленных световых и звуковых приборов, а также сравнить их суммарную мощность с мощностью генератора.

После этой процедуры нужно будет запустить автомобиль и проверить работу генератора. Если аккумуляторная батарея начнет заряжаться, значит причина была именно в перегрузке.

На самом деле, это далеко не так. Если мощность АКБ превышает мощность генератора, то последний просто не сможет ее полностью зарядить, благодаря чему в бортовой сети только увеличатся энергопотери. Об этом следует всегда помнить.

Поломки генератора и их устранение

После проверки контактов нужно проверить натяжение приводного ремня. Если он очень ослаб, то вполне вероятно его проскальзывание и крайне плохая передача вращения на вал генератора. После подтяжки ремня зарядка АКБ при работающем двигателе должна восстановиться.

Степень износа щеток следует проверять периодически, не дожидаясь их полного истирания и начала проблем в бортовой сети автомашины.

Поломки контролирующего реле

Если в ходе проверки выяснилось, что нагрузка на бортовую сеть нормальная, а сам генератор полностью исправен, то следует обратить пристальное внимание на реле генератора ваз 2114. Выход из строя этого прибора очень часто приводит к проблемам с сетевым напряжением и отсутствием зарядки на АКБ. Для того, чтобы проверить работоспособность реле (которое, кстати, находится на задней части генератора и окрашено в черный цвет) понадобится мультиметр.

Сама проверка выполняется следующим образом:

Также, можно проверить работоспособность и на снятом реле.

Делается это так:

Если в ходе проверки выяснилось, что реле неисправно, то следует его заменить.

Выполняется вся процедура следующим образом:

Полезное видео

Дополнительную информацию по данной теме вы можете почерпнуть из видео ниже:

Читайте также: