Где у феррари аккумулятор

Обновлено: 09.01.2025

(050)2-333-565 (068)0-413-007 (093)043-88-06

Аккумулятор на Ferrari

Ferrari S.p.A . — итальянская компания, выпускающая спортивные автомобили. Завод в Маранелло. Это прекрасные автомобили. Колоссальная мощность и производительность. Самый лучший звук мотора всех времен. Самое быстрое переключение передач двойным сцеплением. Жесткое ускорение, но утонченные черты спорткара. Изысканный, полностью кожаный кокпит и современные сплавы подчеркивают красоту автомобиля. Производительность Ferrari впечатляет: 0-100 км/ч за 3,1 секунды, 0-200 км/ч за 8,5 секунды и максимальная скорость выше 340 км/ч

Модель	kW	Размеры, мм	Полярность
Ferrari 208/308 208 Turbo	162	261175225	1
Ferrari 208/308 308 GTB	188	261175225	1
Ferrari 208/308 308 GTB Qv	177	261175225	1
Ferrari 208/308 308 GTS	188	261175225	1
Ferrari 208/308 308 GTS Qv	177	261175225	1
Ferrari 328 GTB 3.2	199	261175225	1
Ferrari 348 TB 3.4	221, 235	278175190	0
Ferrari 348 TS 3.4	221, 235	278175190	0
Ferrari 360 MODENA 360 F1 (F131)	294	278175175	0
Ferrari 360 MODENA Challenge Stradale (F131)	313	278175175	0
Ferrari 360 MODENA Spider 3.6 (F131)	294	278175175	0
Ferrari 365 GT 2+2 4.4	235	261175225	1
Ferrari 365 GTS/4 DAYTONA 4.4	259	278175190	0
Ferrari 400 i 4.8	232	261175225	1
Ferrari 412 i 4.9	250	261175225	1
Ferrari 456 GT 5.5 (F116)	325	278175190	0
Ferrari 458 4.5	419	278175190	0
Ferrari 5 MARANELLO 550	357	278175190	0
Ferrari 5 MARANELLO 575 M	380	278175190	0
Ferrari 512 BB 4.9	237, 250	278175190	0
Ferrari 512 M 4.9	322	278175190	0
Ferrari 512 M 5.0	324	278175190	0
Ferrari 512 TR 5.0	315	278175190	1
Ferrari 550 BARCHETTA 5.5	357	278175190	1
Ferrari 599 GTB FIORANO 6.0	456	353175190	0
Ferrari 612 SCAGLIETTI 5.7	397	278175190	0
Ferrari CALIFORNIA 4.3	338	278175190	0
Ferrari DINO GT 206 (206/246)	132	261175225	1
Ferrari DINO GT 246 (206/246)	143	261175225	1
DINO GT4 208 (208/308)	125	261175225	1
Ferrari DINO GT4 308 (208/308)	188	261175225	1
Ferrari DINO GTS 246 (206/246)	143	261175225	1
Ferrari ENZO FERRARI 6.0	485	278175190	0
Ferrari F355 BERLINETTA 3.5	280	278175190	0
Ferrari F355 GTS 3.5 Spider	280	278175190	0
Ferrari F40 3.0	352	261175225	1
Ferrari F430 4.3	357-375	278175190	0
Ferrari F430 Spider 4.3	357-376	278175190	0
Ferrari F50 Coupe 4.7 (W16_)	383	278175190	0
MONDIAL 3.2 Quattrovalvole	199	278175190	0
MONDIAL 3.4 T	221	278175190	0
MONDIAL 8	158	278175190	0
Ferrari MONDIAL 8 Quattrovalvole	177	278175190	0
Ferrari MONDIAL Cabriolet 3.2	188	278175190	0
Ferrari MONDIAL Cabriolet 3.2 Quattrovalvole	199	278175190	0
Ferrari MONDIAL Cabriolet 3.4 T	221	278175190	0
MONDIAL Cabriolet 8 Quattrovalvole	177	278175190	0
Ferrari SUPERAMERICA 5.7	397	278175190	0
Ferrari TESTAROSSA 5.0	272	278175190	0

При замене аккумулятора соблюдайте рекомендации производителя вашего автомобиля, указанные в руководстве по эксплуатации . Аккумуляторная батарея должна соответствовать регламентированному размеру, чтобы надежно фиксироваться на своем установочном месте.

Немаловажно знать тип полярности при правильном подборе. Для легковых аккумуляторов определяется полярность следующим образом - разверните батарею к себе той стороной, вдоль которой расположены клеммы. Если плюсовая клемма находится справа, то у аккумулятора полярность - "0" обратная или европейская. Плюсовая клемма находится слева – полярность "1" прямая. Так же учитывайте способ крепления аккумулятора (например, наличие бортиков у выбранной модели).

Ребята, это же пушка! Можно просто взять и купить себе новенький Ferrari.

Суперкары этого итальянского автопроизводителя представлять не надо: плавные линии, высокотехнологичная начинка, надёжность и восхищённые взгляды вслед.

Внешний аккумулятор на 10 000 мАч, выпущенный по официальной лицензии Ferrari, точно такой же. Только его, в отличие от автомобиля, можно купить.

Стоит 5 490 рублей. За эти деньги получаешь не только мощную батарейку с 2-мя портами USB + порт USB type-C, но и возможность заряжать свой гаджет беспроводным способом.

Ferrari Black Rubber: почему надо брать?

Кажется, будто в создании дизайна этого гаджета реально принимали участие конструкторы Ferrari. Этот аксессуар хочется показывать окружающим, им хочется пользоваться с гордостью.

Это же круто. Нечасто встретишь настолько идеальный внешний аккум.

1. Внешний вид. Ferrari Black Rubber выглядит будто у тебя уже есть культовое итальянское авто. Матовый корпус из soft-touch пластика не собирает отпечатков, а глянцевые вставки и логотип Ferrari придают аксессуару серьёзный вид. Нигде ничего не скрипит

2. Надёжная батарея. Тестил этот АКБ неделю, гонял в хвост и гриву, заряжая смартфоны проводным и беспроводным способом, комбинировал смартфон и Nintendo Switch, экшн-камеры и планшеты. Ferrari Black Rubber не греется, исправно всё заряжает, благодаря напряжению 2.1 А, и сам заряжается с нуля до 100% за 2-2,5 часа.

Можно даже не париться, если забыл провод от своего iPhone дома.

Под глянцевой декоративной вставкой есть ЖК-экран, на котором отображается текущий заряд АКБ. Выглядит не только информативно, но и стильно.

А ещё Ferrari Black Rubber может заряжать гаджеты, пока заряжается сам. Такая функция обычно присутствует только в настоящих, качественных портативных аккумуляторах с хорошей начинкой.

По итогам эксплуатации, хочу заметить ещё кое-что:

даже при температуре в -23 градуса Ferrari Black Rubber отлично чувствует себя в рюкзаке, не разряжается и исправно работает
приятный вес и удобная форма АКБ позволяет носить его в любом рюкзаке, не занимая много места
аккумулятор не греется, даже при зарядке нескольких устройств

Нельзя экономить на аккумуляторе. Чревато проблемами

Если уж выбираешь себе АКБ, не рискуй. Не связывайся с китайскими поделками с Савёловского рынка, чтобы в один прекрасный момент не лишиться не только аксессуара, но и своего дорогого девайса из-за некачественной электронной начинки.

Внешний аккумулятор Ferrari Black Rubber прослужит верой и правдой много лет, спасёт в трудную минуту и напитает электричеством твой гаджет без всякого риска.

Да, цена для кого-то может показаться слегка завышенной, но совокупность внешнего вида и технических «фишек», вроде беспроводной зарядки, оправдывают стоимость этого полезного аксессуара.

Пришли холода и первые ночные заморозки – а, значит, стоит ждать неприятных сюрпризов от стареньких аккумуляторов, которые теплым летом еще кое-как справлялись со своими задачами. Автовладельцы отправляются в магазин за новыми батареями, и многим приходит в голову мысль: а может быть, взять емкость побольше прежней?

Даже в наши просвещенные времена в народе живет и не думает умирать популярный гаражный миф, согласно которому установка аккумулятора с емкостью, выше паспортной, считается опасной. Дескать, стартер сгорит, а генератор надорвется, ибо электросистема автомобиля «рассчитана на аккумулятор определенной емкости».

Однако на самом деле емкость аккумулятора может быть любой!

Можно в два раза больше, можно в три. В пять. В десять. Сколько влезет. Лишь бы не меньше штатной. Если взбредет в голову такая блажь, можно поставить в багажник Daewoo Matiz «грузовой» аккумулятор на 12 вольт/225 ампер-часов, массой около 60 килограммов, и вывести толстые провода от него в моторный отсек. И даже в таком случае никаких проблем в электросети автомобиля не возникнет – ни со стартером, ни с генератором. Стартер будет исправно крутить, точно так же, как и с родным матизовским АКБ емкостью 35 ампер-часов. А генератор – заряжать.

Почему так? Все очень просто!

Сгорит ли стартер?

Сперва об «опасности сжечь стартер». Выразимся не совсем технически, но понятно – не батарея дает стартеру ток изо всех своих сил, а стартер берет его у батареи – столько, сколько ему нужно.

Обладая постоянным собственным сопротивлением, он берет от аккумулятора ток, согласно классическому закону Ома – напряжение батареи делится на сопротивление стартера. И если, скажем, стартер того же Матиза потребляет ток 100 ампер (условно) от родной 12-вольтовой батареи емкостью 35 ампер-часов и размером с пакет молока, то те же 100 ампер (а не двести, не триста и т.п.) он возьмет и от огромной 60-килограммовой 225-амперчасной батареи, вытащенной гипотетически из какого-нибудь грузовика (при условии, что она тоже 12-вольтовая, разумеется).

Будет ли недозаряд?

Теперь об «опасности недозаряда». В рамках того же популярного мифа многие считают, что если штатный аккумулятор автомобиля заряжается генератором исправно, то с увеличенной емкостью батарея будет всегда недозаряженной. И это тоже категорически не так!

Стартер (как и любые прочие электропотребители автомобиля) обладает постоянными и неизменными характеристиками «аппетита» — перейдем уж полностью на кулинарную терминологию для простоты. И если представить количество энергии в полностью заряженном аккумуляторе, как некий объем воды, то для запуска двигателя стартер «выпьет» из батареи, скажем, один «литр». А генератор этот «литр» восполнит минут за десять поездки. И нет никакой разницы – откуда этот «литр» будет взят и куда возвращен – из емкости объемом 35 «литров» или из емкости 225 «литров»!

Для чего нужна повышенная емкость?

А, собственно, в идеальных условиях она и… не нужна! Если генератор и электропроводка автомобиля исправны, а поездки регулярно восполняют затраченный стартером объем энергии, то можно годами ездить, вообще не интересуясь состоянием аккумулятора – как будто его нет.

Но это идеальная ситуация, в жизни встречающаяся редко. На деле батареи в машинах большинства жителей городов всегда находятся в состоянии небольшого перманентного недозаряда. Завели машину (отняли часть запаса энергии батареи), поехали, встали в пробку. На холостых оборотах работа генератора малоэффективна, а если включить свет, печку, разные обогревы и прочее, то аккумулятор вообще перестает пополняться.

В итоге, если вернуться к литрам воды, изображающим энергетическое содержимое аккумулятора, то за поездку был затрачен, скажем, «литр», а возвращено 0,7. И так каждый день. Если ничего не предпринимать (а нужна либо зарядка аккумулятора внешним зарядным устройством, либо хотя бы хорошая дальняя поездка с ветерком и без пробок), то через какое-то время в один далеко не прекрасный день вы просто не заведете мотор.

А с батареей увеличенной емкости? Тоже не заведете! Но только случится это позднее. На неделю. На две. Или на месяц. В зависимости от объема емкости сверх нормы и многих других факторов. Срок прибавки не спрогнозировать. Но этот временной «бонус» может очень здорово помочь – возможно, в течение него, к примеру, выдастся дальняя поездка. Или вовсе весна наступит…

А когда нельзя поставить батарею повышенной емкости?

Препятствия часто могут быть чисто геометрические. Это на Волге или старом УАЗе под капотом был запас свободного места на вдвое большую батарею, а на многих современных машинах место под аккумулятор ограничено весьма жестко – влезает аккумулятор со строго определенными габаритами длины, ширины и высоты, и все. И в этих параметрах вам, скорее всего, удастся купить только батарею той же емкости, что и была. Ну, максимум на пять ампер-часов больше…

Совсем другая история — когда батарею увеличенной емкости поставить физически возможно, но «просто взять и заменить» нельзя – после замены требуется внести изменения в настройки системы управления двигателем! «Что за бред?!» – спросил бы технически грамотный автовладелец лет, эдак, десять-пятнадцать назад. И был бы прав – это действительно звучит как бред, ибо раньше система зарядки аккумулятора от генератора была полностью самодостаточной и автономной, и «мозги» автомобиля не вмешивались в этот процесс. На бюджетных машинах в массе своей так, в общем-то, и осталось, но в современных авто от среднего класса и выше процесс зарядки батареи все чаще комплексно контролирует умная электроника, «менеджер бортовой электросети».

Работает это так: на проводе, идущем от аккумулятора к генератору, стоит датчик силы и направления тока, по которому «мозги» определяют количество энергии, идущее от аккумулятора (разряд) и обратно (заряд). А поскольку в память управляющей программы занесено значение штатной емкости батареи, она всегда в режиме реального времени знает, до какой степени реально наполнен аккумулятор.

Знание состояния аккумулятора важно на автомобиле с развитой электрикой и электроникой – с опцией «старт-стоп» и прочими сервисами. К примеру, система может отследить существенное снижение уровня заряда батареи из-за длительного движения в пробках с множеством включенных мощных электропотребителей, и в какой-то момент по своему разумению отключить часть из них принудительно. Обычно что-то необязательное, типа обогрева заднего стекла или сидений. Восстание машин? Нет, забота! Чтобы вы завтра наутро завели мотор, а не бегали с проводами в поисках прикуривальщика…

Также система может снизить напряжение в бортсети, подав команду на генератор, если аккумулятор полностью заряжен, дабы уменьшить выкипание воды из электролита и продлить батарее жизнь. Есть еще много разных ситуаций, в которых задействован «менеджер электричества», но основа его корректной работы – знание реальной емкости батареи.

Если вы просто поставите АКБ увеличенной емкости, весь контроль потоков энергии к батарее и от нее пойдет насмарку, ибо рассчитываться все будет исходя из иной начальной емкости, неверной. Поэтому эти данные нужно запрограммировать в систему – вот только, к сожалению, для этого обычно требуется дилерский софт и диагностическое оборудование. Конечно, если вы где-то в глуши, вдали от официального сервиса были вынуждены купить и самостоятельно поставить батарею иной емкости, нежели была, ничего страшного прямо сразу не случится – вы заведете мотор, поедете, и все системы управления, комфорта и безопасности будут исправно работать. Но заехать в ближайшее время к дилеру и «прописать» в системе новую батарею все же стоит.

Кристиан Хорнер и Тото Вольф полностью положились на FIA в вопросе контроля за легальностью системы ERS на машинах Ferrari.

Во время Гран При Монако стало известно, что FIA стала более пристально следить за системой ERS, созданной Ferrari. Команда использует двойную батарею, и существуют подозрения, что благодаря этому она может снимать с нее большую мощность.

Как оказалось, FIA усилила контроль за Ferrari еще два этапа назад, в Баку. В Монако Ferrari изменила программное обеспечение силовой установки и установила на машины дополнительное контрольное оборудование, чтобы у FIA не было сомнений в легальности ее действий.

В четверг журналисты попросили прокомментировать эту ситуацию руководителя Red Bull Racing Кристиана Хорнера и главу Mercedes Тото Вольфа.

«Конечно, ходили всякие слухи, да и вы, парни подливали масла в огонь, – сказал Хорнер. – Но я уверен, что FIA обладает необходимой компетенцией, чтобы контролировать состояние всех машин, которые предоставляются в четверг на техническую инспекцию, и отслеживать их соответствие регламенту.

Разумеется, команда обязана следить за выполнением правил. И думаю, что в FIA работают самые лучшие специалисты по этим вопросам».

Вольф добавил: «Вопросы соответствия регламенту возникают регулярно, порой даже более противоречивые. Но каждодневная работа FIA и состоит в том, чтобы проверять, что делают команды. Однако именно на командах лежит обязанность соблюдения правил. И это постоянный процесс.

Я совершенно убежден – какие бы вопросы не возникали с двигателем или шасси, FIA полностью контролирует ситуацию. Насколько мне известно, это касается и затронутого вопроса. Посмотрим, каким окажется результат».

Маранелло, Италия – человек по имени Роберто везет меня на минивэне Lancia Voyager на пустынную парковку у подножия холма, которая ведет к деревне Самоне. Прождав несколько минут, мы слышим визг высокооборотного двигателя V12, прежде чем видим машину, на которой он работает: подъезжает красно-черный LaFerrari, дверь поднимается, и выходит итальянский журналист. Теперь моя очередь водить самый ожидаемый «Феррари» с 2002 года, когда вышел Enzo. Никаких объяснений, никаких наставлений. Просто веди.

Опыт вождения

Поверните красную кнопку, нажмите красную кнопку запуска, и 6,3-литровый V12 мгновенно заведется. Нажмите на педаль тормоза, потяните рычаг переключения передач из углеродного волокна справа, нажмите на педаль газа, и уходите в отрыв. Идет дождь. Я выбираю режим вождения в дождь – самый щадящий из всех. Дорога узкая и ухабистая. Асфальт чередуется с гравием. Нет никакой звукоизоляции. Только постоянный рев мотора V12. Мусор на дороге, бьющей по нижней части автомобиля. Щелчки переключающих рычагов. Работа тормозных суппортов. Шины. В LaFerrari вы ощущаете абсолютно все.

Рулевое колесо плоское как сверху, так и снизу. Небольшое, но зато передает много информации о дорожном покрытии. Привычная красная кнопка пуска находится в нижней левой части руля, а справа расположился переключатель режимов езды. Рулить легко. Управление точное. При переходе в спортивный режим машина начинает быстрее разгоняться. Задняя часть оживает. Становится легче поворачивать. Во влажных условиях я не решился использовать гоночный режим. В последний раз я ездил по этой дороге в 2009 году на Ferrari 458 Italia. Тогда я еще удивлялся тому, как легко на ней было входит в повороты. LaFerrari подняла эту планку еще выше. Если бы было сухо.

Зеркала бокового вида на карбоновых стойках одинаково привлекательны и практичны. Много пользы от тормозов Brembo. На коротких прямых я понижаю передачу, нажимаю на педаль газа и держусь крепко, потому как шины «Пирелли» пытаются передать весь уровень мощности и крутящего момента на землю, что почти комично в этих неблагоприятных условиях. Черт бы побрал эту погоду.

Если вы вынуждены ехать медленно, то найдите время, чтобы оценить все то, что вас окружает

Смирившись с условиями, я побольше осмотрю салон. Он довольно строгий. На четыре круглых вентиляционных отверстия приятно смотреть. Они выполнены качественно. Практически все, что вы видите и трогаете, — это полированное карбоновое волокно, отделанной алькантарой. Тонкие резиновые напольные коврики обеспечивают немного сцепления ног. Рядом с коленями пассажиров имеется карман для карт. Есть место для телефона. Итальянцы решили, что телефона будет достаточно. Дверные панели широко выгнуты, что создает много свободного пространства для локтей. Вряд ли вы будете мешать друг другу. Центральная консоль из углеродного волокна имеет кнопки для включения заднего хода, автоматического режима трансмиссии и управления запуском.

Я покидаю холм и возвращаюсь в Маранелло по двухполосной дороге, следуя за Роберто в минивэне. Должен сказать, он действительно знает, как ездить. Стало еще больше брызг от дождя. Стоит отметить, что большой одинарный стеклоочиститель эффективно скользит по огромному лобовому стеклу. Машина ни в коем случае не тихая, но я могу продолжить разговор с пассажиром. Я смотрю в зеркало заднего вида и вижу верхнюю часть крышки двигателя, обрамленную очень резко изогнутым окном, и лишь немного дороги позади. Изображение с камеры заднего вида в приборной панели водителя четкое и ясное. Передние стойки близки и не особенно высоки, поэтому обзор спереди довольно хороший. Я не вижу передних углов автомобиля, но я их хорошо ощущаю.

Время попробовать автоматический режим для семиступенчатой коробки передач с двойным сцеплением. Это совершенно чудесно и совершенно мягко. Даже ваша мать, попивая кофе, смогла бы вести этот автомобиль в автоматическом режиме. Прекрасное переключение дроссельной заслонки на автоматических понижающих передачах при торможении. На этой машине легко ехать по развязкам и деревням.

Мы прибываем в Писта ди Фиорано. Вы думаете, у нас были какие-то проблемы с открытием дверей в нашем LaFerrari? Вернувшись в минивэн Роберто, мы отправились на обед в знаменитый ресторан Il Cavallino, расположенной рядом с кампусом «Феррари». Команда инженеров, которая вчера вечером провела для нас технический брифинг, заканчивает рассказывать историю разработки LaFerrari, первого в истории гибридного автомобиля «Феррари».

Невероятно эффективная

LaFerrari – это настоящая «Феррари», самая мощная и быстрая «Феррари» из когда-либо созданных, безусловно, одна из самых желанных. Инженеры «Феррари» в каждом предложении повторяли слово «эффективность». Они даже меньше времени уделили расходу топлива и экологичности.

«Феррари» начала работу над гибридными силовыми агрегатами с KERS (система рекуперации кинетической энергии) в 2008 году для болида «Формулы-1». На Женевском автосалоне 2010 года дебютировал концепт-кар Ferrari 599, окрашенный во флуоресцирующую зеленую краску и оснащенный силовым агрегатом HY-KERS, а вскоре после этого началась разработка LaFerrari. В дополнение к герметичной механической компоновке, которая включает в себя гибридный силовой агрегат V12 с той же колесной базой и общей длиной, что и Ferrari Enzo 2002 года, LaFerrari заявляет о своей техничности благодаря повсеместному использованию углеродного волокна для конструкции корпуса-бака и панелям кузова автомобиля, что стало возможным благодаря ручным, трудоемким, запатентованным технологиям, которые также являются прямым следствием гоночных разработок «Феррари».

Углеродное волокно углеродному волокну рознь

«С RTM вы не получите лучшего снижения веса, чем мы уже достигли с нашими передовыми алюминиевыми технологиями», – говорит Франко Симатти, инженер-ветеран «Феррари», родившийся в Италии и получивший американское образование, который отвечает за разработку концепций автомобилей и их предварительную конструкцию.

Для панелей шасси и кузова LaFerrari предпочитает углеродистое волокно pre-preg, предварительно пропитанное смолой перед отправкой в те же огромные автоклавы, которые выпекают все части для гоночных болидов «Формулы-1». «Так мы гораздо меньше расходуем смолы», – шутит Симатти. – «Наши методы позволяют удалить излишки смолы во время выпечки». Особый тип сверхпрочного углеродного волокна, называемого T1000, используется как в болидах «Формулы-1», так и в конструкции дверей LaFerrari для защиты от столкновений. Также «Феррари» использует T800 UD в ключевых секциях конструкции автомобиля.

В итоге конструкция корпуса и крыши LaFerrari, скрепленные смолой и механическим креплением, весят всего 80 кг и обеспечивают на 22% больше жесткости при изгибе, чем карбоновая конструкция Ferrari Enzo.

Удобен в использовании

Ах, да, Enzo. Это постоянный ориентир для инженеров LaFerrari, поэтому я спрашиваю Маттео Ланзавеккья , который отвечает за характеристики автомобиля и который однажды провел год, работая в программе IndyCar Newman / Haas Racing, что может испытать владелец Enzo, если он или она сядет за руль LaFerrari.

«Если вы ездили на Enzo и на этой машине, если вы используете ту же самую передачу, вы почувствуете двойное ускорение», – говорит он не задумываясь. – «Нажимая на педаль газа вы почувствуете, что достигаете того же результата за одну треть. Вы также почувствуете, как легко и безопасно довести машину до предела. LaFerrari также требует на 45 процентов меньше времени работы рулем, чем Enzo, что значительно облегчает контроль на выходе из поворота».

На более элементарном и, возможно, более важном уровне, LaFerrari имеет низкий порог вхождения, чем большинство других суперкаров. Видите ли, многие из мультимиллионеров, которые могут покупать и покупают такие автомобили, не так миниатюрны, как, скажем, тест-пилот «Феррари» Раффаэле Де Симоне, типично компактный итальянский гонщик с подтянутой фигурой. Путь к тому, чтобы сделать LaFerrari более удобным для пользователя, начался, как и все остальное в этом автомобиле, с конструкции из углеродного волокна, в частности, из Х-образной крыши, которая обеспечивает достаточную жесткость, чтобы обеспечить огромные вырезы в дверях.

«Наши двери навешиваются сверху. У нас нет обычных дверных стоек. В результате получается удивительно большое отверстие, в которое можно довольно легко втянуть тело». Действительно, я забирался и выходил из нашего тестового автомобиля LaFerrari как минимум двадцать раз за день тест-драйва, и это был самый легкий вход/выход из всех, которые я когда-либо испытывал в суперкаре. Двери легко открываются и закрываются как изнутри, так и снаружи автомобиля.

Эффективная компоновка и низкий центр тяжести

Хотя LaFerrari не требует от своих обитателей размера и гибкости гонщиков «Формулы-1», их места в салоне, объясняет Симатти, «вдохновлены откинутым положением гонщиков Формулы-1, которое позволяет эффективно использовать пространство». Он уточняет: «Мы хотели, чтобы в салоне было такое же пространство, как у Enzo, но, чтобы было место для шлемов. Мы экспериментировали с тем, как далеко мы могли бы откинуть сиденье, и в итоге получили еще семь градусов наклона спинки сиденья. Что-то большее, чем это, создало бы чрезмерное давление на шеи пассажиров». Тем не менее, изменение положения сиденья и отсутствие отдельной конструкции сиденья привели к тому, что инженеры «Феррари» получили 6 см вертикального пространства кабины (для шлемов), в то время как общая высота автомобиля была уменьшена на 3 см.

Очень важно, что высокоэффективное использование пространства кабины также позволило «Феррари» понизить центр тяжести LaFerrari на 3.5 см по сравнению с, как вы уже догадались, Enzo. «Это очень много», – хвастается Симатти. – «В Формуле-1 мы полностью изменим дизайн автомобиля, чтобы уменьшить центр тяжести на несколько миллиметров». Центр тяжести LaFerrari, находящийся на 37.5 см над землей, также на 6.6 см ниже, чем у 458 Italia. Учитывая отсутствие отдельной конструкции сиденья и тонкость дна сиденья, это означает, что ваша задница расположена примерно так низко от земли, как только можно. Предлагаются сиденья малого, среднего, большого размера и сиденья нестандартного размера, поэтому покупателям может быть предложен целый сидений с экстремальной высоты. Наша тестовая машина оснащена большими сиденьями, но они такими не ощущаются.

Обед окончен. Мы возвращаемся в Фиорано. Мой LaFerrari надраили до блеска. Заметив большую выпуклость углеродного волокна между спинками сидений, я спросил Симатти, не мог ли он застрять в маленьком отсеке для хранения. «Это топливный бак», – отвечает он с улыбкой. – «Он изгибается сзади и между сиденьями. Вот что я имел в виду, когда сказал [предыдущим вечером], что есть разница между «внутренним пространством» и «пространством, необходимым для вождения». По этой же причине пространство для ног пассажира сокращается за счет того, что кондиционер установлен прямо перед проемом для ног, что помогает держать приборную панель в низком положении».

Был проработан каждый миллиметр машины. Так говорит руководитель проекта Микеле Джарамита. Объем багажника составил всего 40 л. Это не машина для дорожных поездок, но там можно разместить сумочку и пиджак.

«Давай прокатимся»

Тест-пилот Ferrari Раффаэле Де Симоне забирается на водительское место и, указывая на пассажирское сиденье, говорит: «Давайте прокатимся». Сиденья зафиксированы на месте, но руль и педали регулируются. Мы закрепили гоночные ремни. Вырвались на трассу. Де Симоне дал беглые комментарии, которые я нахожу впечатляющими не только потому, что английский язык не является его родным языком, но и потому, что он гонит на этой машине под сильным дождем. Даже с его умелыми руками и ногами, задние шины иногда цепляются за сцепление с дорогой.

«Все эти технологии имеют физический выход, который говорит с водителем очень естественным образом. Даже в этих сложных условиях вы чувствуете, что вы управляете автомобилем, вы управляете мощностью, и поведение автомобиля всегда дает обратную связь». Размышляя о чрезвычайно мокрой трассе, он продолжает: «Когда механическое сцепление с дорогой низкое, аэродинамика делает много работы. Поэтому нужно доверять машине. Так что даже в такой день вы можете ездить на своем LaFerrari». Реально.

Обратная связь, которую я слышу, — это механический звук большого заднего крыла, которое разворачивается при резком торможении, и в то же время два задних клапана, которые встроены в задний диффузор. Есть также три автоматически размещаемых аэродинамических клапана под передней частью автомобиля, но они не видны и не слышны. Есть, конечно, всевозможные сложные аэродинамические манипуляции, происходящие с LaFerrari, начиная с фронтальной части, которая на 10% меньше, чем у 458 Italia. Дело в том, что все это достигается тонко, без броских крыльев, в довольно изящном профиле кузова.

Мощный мотор V12

Де Симоне отъезжает в гараж. «Я бы сказал, что спорт и мокрая погода сегодня являются лучшими для вас», – мягко советует он, затем выходит из машины. Я сам по себе. Я осторожно вхожу на трассу и направляюсь к первому повороту, узкому и правому. Мотор V12 звучит потрясающе. Сейчас идет дождь, так что, да, мокрый режим.

В конце прямой поверните налево к последнему повороту. Восьмой поворот. Довольно широкая, но медленная петля, а справа находится жилой дом. Интересно, каждый раз, когда я в Фиорано, кто там живет, с высоты птичьего полета на Фиорано? Думаю, это благословение для одних и проклятье для других.

Теперь на прямую, пастбище справа, V12 звучит удивительно, брэпп-брэпп, брэпп. Ничто не сравнится со звуком мотора «Феррари». Ничто не заглушит его. Электродвигатель? Понятия не имею. Я не слышу его.

Теперь просто малейшее движение рулевого колеса влево, чтобы войти в первый поворот под правильным углом. Торможение, щелчок, щелчок, щелчок, щелчок, щелчок, щелчок переключения передач. Всегда V12. И мощный стеклоочиститель.

Технические характеристики

Стартовая цена: $1.4 млн

Силовой агрегат: 48-клапанный DOHC V12 / электрический гибрид

Мощность: 789 л.с. при 9000 об/мин

Крутящий момент: 517 Нм при 6750 об/мин

Электрическая мощность: 120 кВт (161 л.с.)

Аккумуляторы: 2.3-кВт литий-ионные батареи

Общая мощность: 950 л.с.

Трансмиссия 7-ступенчатая автоматическая с двойным сцеплением

Шасси

Тормоза: вентилируемые диски

Шины: Pirelli P Zero

Колесная база: 2665 мм

Тесты на скорость

От 0 до 60 миль в час: 2.5 секунды

От 0 до 100 миль в час: 4.8 секунды

От 0 до 130 миль в час: 7.5 секунд

От 0 до 150 миль в час: 9.8 секунды

Максимальная скорость: 218 миль в час (351 км/ч)

Силовая установка HY-KERS

Гибридные компоненты добавляют в общей сложности только 146 кг к весу LaFerrari, но при этом обеспечивают дополнительную 161 л.с. и 257.6 Нм крутящего момента для 6.3 – литрового мотора V12 мощностью 789 л.с. и 701 Нм крутящего момента. В итоге общая мощность двигателя достигает 950 л.с. и 972 Нм крутящего момента. Мы бы сказали, что это справедливый компромисс. Два блока батарей, каждый из которых состоит из четырех 15-элементных модулей, в общей сложности 160 элементов, находятся чуть ниже и позади сидений, под топливным баком и впереди V12. Литий-ионные элементы предоставлены компанией Samsung, но аккумуляторные батареи, защищённые от мусора на дорогах, были разработаны «Феррари». Слой стекла электрически изолирует аккумулятор от остальной части салона.

Мотор V12 находится за батареями и топливным баком и, конечно, сопровождается семиступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением. Электродвигатель Magneti Marelli крепится к задней части коробки передач через редуктор, а два электрических инвертора установлены на верхней части корпуса коробки передач. Этот электродвигатель находится в самой задней части автомобиля, что помогает объяснить, почему пространство в салоне – и пространство в целом – в этом автомобиле стоит на таком высоком уровне. При этом размер салона остался на уровне Enzo.

Чтобы мы не создавали у вас впечатления о том, что «Феррари» не беспокоится о выбросах, проектировщик двигателя Витторио Дини отмечает, что «наша цель заключалась в том, чтобы снизить выбросы CO2, а также повысить производительность, увеличив мощность, крутящий момент и максимальную частоту вращения двигателя. Вы всегда работаете, чтобы управлять максимальной мощностью в сравнении с максимальным крутящим моментом, а электрический двигатель позволяет вам делать различные компромиссы и выбор».

Экспериментальный директор Лансавеккья уточняет: «Так как мы увеличили вес автомобиля, добавив гибридную систему, мы всегда хотим, чтобы он либо усиливал, либо подзаряжал. В противном случае вы теряете вес без какой-либо причины». LaFerrari использует электрическую энергию на прямой, где шины могут выдержать дополнительную мощность, но когда автомобиль выходит из поворота и шины, ограниченные сцеплением и боковым ускорением, могут передавать на землю только ограниченное количество крутящего момента, система KERS использует избыточный крутящий момент V12 для подзарядки аккумуляторной батареи. «Обычно при торможении энергия превращается в тепло. Вместо этого мы превращаем ее в химическую энергию для аккумулятора», – говорит Лансавеккья.

Читайте также: