Где находится предохранитель прикуривателя на паджеро ио
Большинство цепей питания электрооборудования японского кроссовера защищено предохранителями. Фары, электродвигатели вентиляторов, топливный насос и другие мощные потребители тока подключены через реле. Защитные элементы установлены в монтажных блоках, которые находятся под капотом и в салоне.
Рассмотрены схемы Митсубиси Паджеро 2 поколения (V20/V30/V40) 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 года выпуска с бензиновыми двигателями V6 6G72-SOHC 12 valve (3,0 л), 6G72-SOHC 24 valve (3,0 л), 6G74-DOHC 24 valve (3,5 л), 6G74-SOHC 24 valve (3,5 л).
В салоне
Расположен с водительской стороны, слева от руля. За пластиковой крышкой.
Общий вид блока.
| Схема салонного блока предохранителей (1 на картинке) | ||
|---|---|---|
| № | Описание | Ток, А |
| 1 | Предохранитель прикуривателя и привод боковых зеркал. | 15 |
| 2 | Радиоприемник. | 10 |
| 3 | Реле отопителя, реле омывателя фар | 10 |
| 4 | ELC-4А/Т (АКПП) | 10 |
| 5 | Передний и задний кондиционеры | 20 |
| 6 | Указатели поворота и аварийная сигнализация | 10 |
| 7 | Контрольно-измер. приборы и привод антенны | 10 |
| 8 | Звуковой сигнал. | 10 |
| 9 | Стеклоочистители и омыватели | 15 |
| 10 | Подогрев сидений и привод стеклоподъемников | 10 |
| 11 | Система полного привода (4WD), амортизаторы переменой жесткости | 10 |
| 12 | Электропривод блокировки замков дверей | 15 |
| 13 | Лампы местного освещения, часы, радио | 10 |
| 14 | Фонари заднего хода, блокировка дифференциала | 15 |
| 15 | Стоп-сигналы. | 15 |
| 16 | Отопитель. | 25 |
| 17 | Эл. привод люка крыши | 20 |
| 18 | Разъем включения дополнительных устройств | 15 |
| 19 | Задний отопитель. | 10 |
| 20 | Запасные предохранители (А/Т): АКПП. | - |
Общий вид монтажного блока. | ||
| Салонный блок реле | |
|---|---|
| № | Расшифровка |
| C-92X | нет |
| C-93X | Реле заднего отопителя |
| C-94X | Реле электропривода стеклоподъемников |
| C-95X | Блок управления центральной блокировкой замков дверей |
| C-96X | Реле обогревателя заднего стекла |
| C-97X | Реле прерывистого режима работы очистителя заднего стекла |
| C-98X | Реле-прерыватель указателей поворота и аварийной сигнализации |
В моторном отсеке
Монтажный блок расположен в левой передней части подкапотного пространства.
Для доступа к нему необходимо снять защитную пластиковую крышку.
Фото - пример платы.
Mitsubishi Pajero 2 го поколения выпускался в 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 годах как с бензиновыми так и дизельными двигателями. За это время модель прошла рестайлинг. В данном материале Вы найдёте описание предохранителей и реле Митсубиси Паджеро 2 го поколения со схемами блоков и местами их расположения. Выделим предохранитель отвечающий за прикуриватель.
p, blockquote 1,0,0,0,0 -->
p, blockquote 2,0,0,0,0 -->
Назначение предохранителей может отличаться от показанного и зависит от года выпуска и уровня оснащения.
Блоки в салоне
Блок предохранителей
Расположен под панелью со стороны водителя, там же установлен и диагностический разъём.
p, blockquote 4,0,0,0,0 -->
p, blockquote 5,0,0,0,0 -->
Схема
p, blockquote 6,0,1,0,0 -->
p, blockquote 7,0,0,0,0 -->
Описание предохранителей
p, blockquote 8,0,0,0,0 -->
| 1 | 15А Прикуриватель |
| 2 | 10А Радиоприемник |
| 3 | 10А Реле печки |
| 4 | 10А 4А/Т (модели с автоматической коробкой передач) |
| 5 | 20А Передний и задний кондиционер |
| 6 | 10А Указатели поворотов |
| 7 | 10А Приборы приборного щитка |
| 8 | 10А Звуковой сигнал |
| 9 | 15А Стекло очистители |
| 10 | 10А Стекло подъемники |
| 11 | 10А Система привода на все колеса, управление повышающей передачей (модели с автоматической коробкой передач) |
| 12 | 15А Замки дверей |
| 13 | 10А Фонарь освещения слона, часы |
| 14 | 15А Фонарь заднего хода |
| 15 | 15А Огни стоп-сигнала |
| 16 | 25А Печка |
| 17 | 15А Гнездо питания |
| 18 | 10А Печка, обогревающая заднюю часть салона |
За прикуриватель отвечает предохранитель номер 1 на 15А.
Реле
Блок реле
Крепится над блоком предохранителей.
p, blockquote 11,0,0,0,0 -->
p, blockquote 12,1,0,0,0 -->
p, blockquote 13,0,0,0,0 -->
Назначение
- Резерв
- Реле заднего отопителя
- Реле электропривода стеклоподъемников
- Блок управления центральной блокировкой замков дверей
- Реле обогревателя заднего стекла
- Реле прерывистого режима работы очистителя заднего стекла
- Реле-прерыватель указателей поворота и аварийной сигнализации
Отдельные предохранители и реле могут быть установлены вне блоков, например предохранитель противотуманных фар.
p, blockquote 15,0,0,0,0 -->
p, blockquote 16,0,0,0,0 -->
Блок под капотом
Находится с левой стороны подкапотного пространства за защитной крышкой.
p, blockquote 17,0,0,0,0 -->
p, blockquote 18,0,0,1,0 -->
Схема
p, blockquote 19,0,0,0,0 -->
p, blockquote 20,0,0,0,0 -->
Обозначение предохранителей
p, blockquote 21,0,0,0,0 -->
| 1 | 60А Аккумулятор |
| 2 | 100А Генератор переменного тока |
| 3 | 20А Система впрыска |
| 4 | 40А Выключатель зажигания |
| 5 | 30А Демистер заднего стекла |
| 6 | 30А Электрическое управление стекло подъемниками |
| 7 | 30А Кондиционер |
| 8 | 40А Лампы |
| 9 | 15А Подогреватель топлива |
| 10 | 10А Компрессор кондиционера |
| 11 | 25/30А Вентилятор конденсатора кондиционера |
| 12 | 10А Задние противотуманные фары |
| 13 | 10А Задние фонари |
| 14 | 10А Задние фонари |
| 15 | 10А Дальний свет фар |
| 16 | 10А Сигнальные лампы аварийной сигнализации |
| 17 | 60А АБС |
| 18 | 20А Противотуманные фары |
| 19 | 80А Свеча накаливания |
Реле
p, blockquote 22,0,0,0,0 -->
| R1 | Передние фары |
| R2 | Интеркуллер |
| R3 | Генератор переменного тока |
| R4 | Задние противотуманные фары |
| R5 | Задние фонари, габариты |
| R6 | Двигатель вентилятора конденсатора |
| R7 | Компрессор кондиционера |
На плюсовой клемме АКБ могут устанавливаться отдельные предохранители.
Дополнительная информация
Наглядный пример расположения блоков можете посмотреть в данном видео. А если останутся вопросы, задавайте их в комментарии.
p, blockquote 24,0,0,0,0 --> p, blockquote 25,0,0,0,1 -->
Ситуация рядовая, если бы не одно но. Собственно об этом и пойдет речь.
Имеем автомобиль ММС, почтенного возраста. Паджеро Ио 2000г, GDI. Выглядит прилично. Не заводится. И причем давно не заводится. И все сделано, ну все, что возможно,… а он не заводится. Больше месяца. Но дело вовсе не в упрямстве Ослика Ио. Хочу сразу сказать, чтобы не сложилось у кого-то впечатления, что это призыв вернутся в пещеру и к набедренным повязкам. Пытаюсь уследить за всем новым, инновационным, и применить на практике. (имею ввиду диагностику). Теперь описание болезни потерпевшего. Подчеркну - именно потерпевшего.
-машина, по словам владельца «летала как птица», но в один момент вдруг «затроила», При нажатии на газ не ускорялась, а начинала «стрелять в глушитель» и пыталась заглохнуть. И даже глохла, но заводилась, и все повторялось сначала. Вот так и доехал до ближайшего СТО. Там приняли, и как водится, успокоили, обогрели и т.д.
- выход диагноста: - ошибка считана. Ошибка по давлению. Если в совокупности с внешними проявлениями, то это насос в баке или фильтр. (как версия -да… причем вероятность высокая. Хорошо бы еще сразу проверить). Проверили манометром. В данном случае способ проверки выбирает каждый сам. Не важно чем, главное убедиться. Давление оказалось низким… (цифры уточнить не удалось. Ладно, забыть можно, времени много прошло).
- выход механика. Насос заменили. Попытались завести. Не заводится.
- выход диагноста…. Блин, сканер не подключается. А если попробовать другой? Другой есть,… но результат тот же. А если ELM, у кого-то была. Но и последняя надежда рухнула.
-дальнейшее решение было принято после недолгого совещания. И выдвинута версия №2 -неисправен ТНВД. Аргумент: - насос в баке заменен на новый, значит там все нормально, а следующий в цепочке ТНВД. (железная логика). А проверить? А как, сканер ведь не подключается. Машина не заводится.(А на незаведенной проверить нельзя?)
В этом месте, от себя, отмечу только два момента:
1. Мне не попадался сканер, у которого есть функция «подключаться». Это вообще-то обязанность того, кто использует прибор.
2. Почему забыли, что на старом насосе, у которого было низкое давление, машина запускалась. Не работала как надо, но запускалась. «Удивительное» на этом не закончилось. После замены ТНВД, машина не завелась. И видимо на совместном расширенном совещании, выдвинута была версия:- №3- форсунки…. Почистить их надо. Честно говоря, что их подвигло на такое решение, понять не мог, пока машину не завел, а потом еще и нашлось в салоне подтверждение предположения. Но промывка форсунок, как вы понимаете, счастья не принесла. А вот дополнительные трудности возникли. При запуске заливало свечи. Сильно и сразу. Отчаявшийся клиент прибегнул помощи диагноста по вызову. Тот правда попыхтел какое-то время, но подключиться ни «ноутбуком», ни сканером не смог… Но четко сказал, это может быть с электроникой что-то, скорее всего так и есть, потому, что все заменено, что может влиять на запуск, а по совокупности внешних проявлений, - возможно блок управления. (Замечу от себя: 1. Из внешних проявлений, по которым можно определить неисправность блока управления, знаю только одну - из блока пошел дым. 2. Терпеть ненавижу все эти «скорее всего,…может быть.. а вдруг…) «А вдруг у него пистолет? Скорее всего, заряжен. А может быть патроны еще и в кармане еще есть?
Это то, что почерпнуто из рассказа. Но я не только слушал все это, а смотрел и сверял сказанное с тем, что видел. Иными словами диагностика шла полным ходом. Думаю самое время проверить: - топливоподачу, работоспособность ТНВД и, конечно же, утечки топлива по высокому давлению. Думаю, их будет более двух». Мое заявление вызвало легкое замешательство у клиента. Ладно, подключаем сканер. При этом я помню, первый раз подключиться то смогли и даже ошибку считали. Значит, есть смысл попробовать. Разъем нашел на ощупь, подсоединился, включил зажигание. Лампочка на сканере горит красным, значит, работает сканер от своей батареи. На ощупь проверяю провода подходящие к диагностическому разъему. Так и есть, два пина вышли из разъема, дожимаю их внутрь. Лампочка на сканере меняет цвет с красного на зеленый. Один точно был питание 12В, второй,… какая разница, вопрос не об этом сейчас. Сканер связался с блоком управления. Отошел в сторону, Алексей (помощник) уже снял коллектор. Нет, и так было видно, что он уже все закончил. Просто дал возможность насладиться картиной из текущих параметров клиенту. Он так ждал этого момента (никакого фокуса. Просто нужно знать, как устроен, разъем, и понимать, что подключались к нему не один раз, и возможно тыкали в него и щупы мультиметров. Там защелка примитивная:- «выступ пина, за выступ корпуса». Ну не рассчитана она на то, что в нее будут заталкивать, нечто более толстое, чем контакт разъема «папа». Проверяли на КЗ, на обрыв,12В, но скорее всего иглой, а она естественно до контакта достала - все тупик). Приступаем к проверке топливоподачи. Выберу давление, и еще три параметра. Это чтобы потом отдельно не проверять, а сразу понять выдает ли блок управления команды, тем же форсункам катушкам… Срабатывают они или нет, проверю, если необходимость будет. Грешат ведь на блок управления. Делаю три коротких прокрутки стартером. Давление-0. А остальные выделенные параметры меняются, причем вполне адекватно. Ладно, делаю еще две коротких прокрутки. Давление -0. Вывод: подачи топлива нет. «Леша, вынимай колбу из бака. Смотри в чем дело». К слову все снимается легко и быстро. Фильтр и топливный насос закреплен на двух точках. Катушки просто вставлены болтов нет. Отсутствуют болты на EGR, но там не существенно, поскольку оба отверстия замурованы, чем-то похожим на герметик для глушителей. Нижний болт коллектора впускного отсутствует. Но это даже хорошо, откручивать его удовольствие ниже среднего. А вот верхний длинный болт крепления коллектора отсутствует - это хуже, подсос может быть. Так что снимается все «на ура». Насос действительно меняли.
«Не будет он топливо подавать» - Это Алексей вывод сделал, даже не разбирая, а просто осмотрев. Насос в данном блоке топливоподачи вставляется не в сам фильтр, а через промежуточный пластиковый коннектор. И два уплотнительных сальника, один в виде рифленого «чулочка», а другой- другой резиновое кольцо. Так вот коннектор стоял не строго вертикально, являя собой продолжение выхода насоса, а наискось. А нижние защелки, на крышке которых три, были защелкнуты на «полторы», внутренний сальник был порван, да его собственно и ставили уже рваным, поэтому один конец разорванного кольца при установке «встал на попа». Но тот, кто это делал, видимо, здоровьем не обижен. Конектор уступил, встал наискось при этом вышел из посадочного места, открыв путь бензину по маршруту:- Бак- насос- бак. Поправили все быстро, и узел топливоподачи встал на свое место.
Проверяю:- прокрутка стартером. Давление -0,65мПа. Есть! Еще раз- 2,1мПа отлично. Говорю Алексею, чтобы смотрел утечки. (Кстати катушки, сняты. Уж их точно подключенными оставлять просто опасно). Дальше следует прокрутка стартером, но теперь уже длинная - нужен «момент истины». Давление растет:- 2,8….3,6мПа… «Все, все, хорош!» Да нет, пожалуй, не хорош, продолжаю- 4,1 мПа..3,8…3,4мПа. Вот теперь все. Насос уже не может поднять давление выше, поскольку подаваемое количество топлива вряд ли превысит утечку. А падение давления, от максимально достигнутого, говорит о том, что слабые места выявлены. Собственно с диагностикой все. Убрать утечки, вернуть на место впускной коллектор и запуститься Ослик Ио. Естественно сообщил об этом клиенту. Вижу некоторое замешательство. Что не так? Просил же причину установить. Установили. Прямо при тебе. Что не так? «А можете ее завести? Я заплачу…..». Вот в чем дело. Веру потерял в людей. Это бывает. Ведь в том месте, где была машина, наверняка демонстрировали, убедительно объясняли…. «Я готов подождать…. Неделю…»
Нет, мне конечно проще, (пенсия есть) а вот Алексея семья оголодает - это точно. Сколько времени мы уже возимся, около двух часов? Может быть, для того чтобы веру человеку вернуть, еще столько же понадобится. Кажется, убедил. Определяемся что нужно:- комплект резинок на форсунки, две на магистраль высокого давления, шайбы… хорошо бы магистраль ВД заменить. Дело в том, что при осмотре, обратил внимание, что ТНВД был немного не тот, трубка магистрали была разогнута и входила в посадочное место, как бы под углом, а выход обратки с рейки топливной был одет на штуцер ТНВД, который был сверху. Шланг был явно обрезан, и отрезано то, что должно было входить в корпус насоса и крепиться болтами. А здесь обратки сверху и шланги одеваются «под хомут». Это небольшие конструктивные отличия, внешне очень похожих ТНВД. А вот с трубкой магистрали ВД, получилась «печалька, «ни по изгибам, ни по длине она на новый насос устанавливаться не захотела. Вообще наш человек если надо то и стальную трубку, как резину натянет. Ранее, я утверждал, что утечек будет более двух. Угадал? Нет, гадать не умею. Древние методы диагностики помогли. При установленном впускном коллекторе увидеть всю рейку не получится. Видна ее небольшая часть и форсунка 1 цилиндра. Ну и…? Да все очень просто. Первое на что было обращено внимание-это разъем форсунки. Разъем на фото. Заменили все четыре. Переставили из них пины в исправные разъемы.
Когда подобное обнаруживается, возникает вопрос - зачем? А затем, чтобы его можно было одеть на форсунку. Убрана именно та часть, которая этому мешала. Причем недавно. А если так, то топливная рейка установлена неправильно. Значит, будет утечка. Но к такому выводу придет тот, кому приходилось снимать топливную рейку, на GDI. На болты, которые крепят рейку к блоку двигателя, одеваются эбонитовые проставки, ограничивая просадку рейки при затяжке, что позволяет обеспечить необходимый зазор и зафиксировать правильное положение форсунок внутри самой рейки. Если же их нет, болты затянутся, форсунки просядут глубже в рейку. И даже при уцелевших резинках герметичность не будет обеспечена. Вот такая диагностика «дедовскими методами». Алексей пошел искать нужное. А на фото ниже – это все, что было снято с форсунок. Шайб должно быть восемь - четыре больших и четыре маленьких.
Подходим к завершению. Казалось бы, все недостающее поставлено, собрано и закреплено. Осталось поставить коллектор. Минутное дело. Стоп, кое- что осталось. Клиент говорил о том, что свечи заливает…, Это как? Когда начал проверку рейка была сухая, как колодец в пустыне. И бензина, там не могло быть ни при каких обстоятельствах. (форсунки при проверке были отключены). Уточняю у клиента, сам видел или со слов. Утверждает, что сегодня утром ему прокрутили двигатель и показали мокрые свечи и вынесли приговор блоку управления окончательный. Похоже не врет, да и смысл… Звонил он действительно в одиннадцатом часу утра. Алексей уже выкручивает свечу, Вынул, рассматривает. Спросил, что он там такого увидел необычного. Протягивает свечу мне - «Единственное, что могу точно сказать - в баке бензин». (Можно конечно не знать, что такое адгезия и ее некоторые свойства, капиллярность, смачиваемость…но сообразить, что бензин не роса, и капельками на поверхности, тем более по нагару - это не нормально.) Ничего себе сюрприз под занавес.
Клиент, напрягся. Оно и понятно. Тут догадаться не сложно, увидели то, чего не ожидали, и объяснения нет. И о чем говорят непонятно.
Маркин Александр Васильевич
© Легион-Автодата
(ник на форуме Легион-Автодата - A_V_M)
г. Белгород, Таврово мкр 2, пер.Парковый, д.29-б.
Союз автомобильных диагностов
Рассмотрен автомобиль Mitsubishi Pajero 3, выпущенные в 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006 годах, с бензиновыми и дизельными моторами.
Где находятся предохранители и реле Митсубиси Паджеро 3
Описание
| 1 | Датчик температуры воздуха, подаваемого из вентиляционной решетки приборной панели |
| 2 | Датчик температуры воздуха на впуске (кондиционер /отопитель) |
| 4 | Блок управления электродвигателем вентилятора кондиционера/ отопителя (ручное управление температурой) |
| 5 | Блок управления вентилятором кондиционера /отопителя — задний |
| 6 | Датчик солнечного света (система кондиционирования) |
| 7 | Блок антенны |
| 8 | Датчик удара (подушка безопасности), левый передний |
| 9 | Датчик удара (подушка безопасности), правый передний |
| 10 | Боковой датчик удара, со стороны водителя — под передним сиденьем |
| 11 | Боковой датчик удара, со стороны пассажира — под передним сиденьем |
| 12 | Аккумуляторная батарея |
| 13 | Диагностический разъем (DLC) 1 — 2,5D (4D56) (2002^) |
| 14 | Диагностический разъем (DLC) 1 — 3,5 (6G74) /3,2D (4M41) |
| 15 | Диагностический разъем (DLC) 2 — 2,5D (4D56) (2002^) |
| 16 | Диагностический разъем (DLC) 2 — 3,5 (6G74) /3,2D (4M41) |
| 17 | Блок управления блокировкой дифференциала — задний |
| 19 | Реле 1 нагревателя охлаждающей жидкости |
| 20 | Реле датчика уровня моторного масла |
| 21 | Датчик уровня моторного масла |
| 22 | Электронный блок управления 4WD |
| 23 | Блок предохранителей /реле, моторный отсек 1 |
| 24 | Блок предохранителей /реле, моторный отсек 2 |
| 25 | Блок предохранителей /реле, моторный отсек 3 |
| 26 | Блок предохранителей /реле, моторный отсек 4 |
| 27 | Блок предохранителей /реле приборная панель |
| 28 | Резистор электродвигателя вентилятора отопителя |
| 29 | Датчик температуры на выходе из отопителя — задний |
| 30 | Датчик температуры радиатора отопителя |
| 31 | Звуковой сигнал 1 — за передним бампером |
| 32 | Звуковой сигнал 2 — за передним бампером |
| 33 | Электронный блок управления иммобилайзером |
| 34 | Блок управления иммобилайзером — 2,5D (4D56T) |
| 40 | Блок управления раздаточной коробкой |
| 41 | Электронный блок управления КПП |
Блок предохранителей и реле в салоне Митсубиси Паджеро (Монтеро) 3
Блок предохранителей и реле в салоне автомобиля расположен в нижней части панели управления со стороны водителя. Блок закрыт защитной крышкой, на обратной стороне которой нанесена схема и обозначение предохранителей и реле блока.
Схема блока предохранителей и реле в салоне Митсубиси Паджеро 3
Описание
| 1 | 15А Стекло очиститель заднего стекла |
| 2 | Резерв |
| 3 | 10А Радио, Аудио |
| 4 | 15А Прикуриватель Митсубиси Паджеро 3 |
| 5 | 10А Система кондиционирования, система ABS, система экстренного торможения, подогреватель топливного фильтра, обогреватель лобового стекла, многофункциональный блок управления 1, блок управления раздаточной коробкой |
| 6 | 10А Система поддержания скорости, система рециркуляции ОГ (EGR), комбинация приборов, иммобилайзер 2^ (4D56T), блок управления блокировкой дифференциала, электронный блок управления 4WD, система SRS, электромагнитный клапан управления дроссельной заслонкой, датчик скорости автомобиля |
| 7 | 20А Контроль двигателя |
| 8 | 10А Фонари заднего хода |
| 9 | 10А Задний противотуманный фонарь |
| 10 | 20А Центральный замок |
| 11 | 30А Обогреватель заднего стекла |
| 12 | 30А Нагреватель |
| 13 | 20А Люк на крыше |
| 14 | 10А АБС |
| 15 | 20А Сиденье с подогревом |
| 16 | 10А Зеркала с подогревом |
| 17 | Резерв |
| 18 | Резерв |
| 19 | Резерв |
| 20 | Резерв |
Реле
- Реле задних противотуманных фонарей
- Реле электропривода стекло подъемников
- Реле генератора
- Реле электродвигателя вентилятора отопителя – задний кондиционер
- Реле обогревателя заднего стекла
- Реле электродвигателя вентилятора отопителя — передний кондиционер
- Реле вспомогательных цепей зажигания
Предохранители и реле под капотом Митсубиси Паджеро 3
В моторном отсеке возле АКБ есть 2 блока предохранителей и реле, основной и дополнительный блок с реле.
Основной или главный блок выглядит примерно так
Схема блока предохранителей Паджеро 3
Описание
| R1 | Реле электродвигателя вентилятора конденсатора кондиционера — высокая скорость |
| R2 | Реле звукового сигнала |
| R3 | Реле электродвигателя вентилятора конденсатора кондиционера-низкая скорость |
| R4 | Много функциональный блок управления 1 |
| R5 | Реле обогревателя лобового стекла — очистители лобового стекла |
| R6 | Реле электромагнитной муфты компрессора кондиционера |
| R7 | Резерв |
| 1 | 120A Блок предохранителей/ реле 1 в моторном отсеке, противотуманные фары, фары, задние фонари (2001), много функциональный блок управления 1 (2002^) |
| 2 | 60A Блок предохранителей/ реле, моторный отсек 1 |
| 3 | 40А Замок зажигания |
| 4 | 40А Электропривод сидений, электропривод стекло подъёмников |
| 5 | 20А Управление двигателем |
| 6 | 20А Управление двигателем |
| 7 | — |
| 8 | 15А Дополнительное оборудование |
| 9 | 25А Подогреватель топливного фильтра |
| 10 | 25А Кондиционер |
| 11 | 20А Кондиционер |
| 12 | 15A Реле обогревателя лобового стекла — очистители лобового стекла |
| 13 | — |
| 14 | 20A Автоматическая коробка передач |
| 15 | 10A Генератор, центральный замок, указатели поворота/ аварийная сигнализация |
| 16 | 15A Анти блокировочная система тормозов (ABS), стоп-сигналы |
| 17 | 10А Аудиосистема, прикуриватель, часы |
| 18 | 10A Система кондиционирования, аудиосистема, центральный замок, часы, электронный блок управления ESP, лампы освещения салона, многофункциональный блок управления 1, блок управления раздаточной коробкой |
| 19 | 10А Кондиционер |
| 20 | 20A Противотуманные фары |
| 21 | 10A Звуковой сигнал |
| 22 | 20A Очиститель/ омыватель лобового стекла |
| 23 | 10A Система управления двигателем, задний габарит(правый) |
| 24 | 10A Лампа заднего левого габарита |
| 25 | 10A Лампа ближнего света (левая) |
| 26 | 10A Лампа ближнего света (правая) |
| 27 | 10A Лампа дальнего света (левая) |
| 28 | 10A Лампа дальнего света (правая) |
| 29 | Резерв |
| 30 | 40A Нагреватель охлаждающей жидкости |
Схема дополнительного блока с реле Паджеро 3
Описание
- Реле подкачивающего топливного насоса
- Реле форсунки
- Реле системы (экстренное торможение)
- Резерв
- Реле системы управления двигателем
- Реле блока управления дроссельной заслонкой
- Резерв
Отдельные элементы предохранителей и реле могут устанавливаться вне данных блоков, например реле электродвигателя насоса либо системы экстренного торможения АБС. Так же на плюсовой клемме аккумуляторной батареи могут находится предохранители высокой мощности: 40/60А — ABS и 80A — Свечи накала.
ну помогите кто нибудь??
здох топливной насос! GDI
здох топливной насос! GDI
а где он стоит то? И из-за этого плавают обороты чтоли?
А что на счет экрана и прикуривателя можешь подсказать? Может у меня предохранители сгорели? где предохранители от экрана и прикуривателя стоят, не подскажешь?
яб купил с удовольствием , но тут нету в продаже, живу далеко на Севере! недобраться никак в Якутск. Поэтому тут хочу спросить!
Особенности принципиальной схемы.
Чем же отличается новый двигатель от «обычных»? Чтобы ответить на этот вопрос, придется начать издалека. Известно: для работы двигателя внутреннего сгорания топливо нужно смешать с воздухом в определенной пропорции, причем качество смеси существенно влияет на параметры мотора - его мощность, токсичность выхлопа и т.п. Известно также, что двигатели подразделяют на две категории: с внутренним смесеобразованием (дизели, у которых топливо смешивается с воздухом непосредственно в цилиндре) и с внешним (бензиновые - карбюраторные или с впрыском топлива, где в цилиндр поступает уже готовая топливо-воздушная смесь). Двигатель, получивший обозначение GDI (Gasoline Direct Injection, то есть бензиновый с непосредственным впрыском) как бы перешел в "лагерь" дизелей. У него форсунка также подает топливо в цилиндр, где оно смешивается с воздухом, но зажигание производится с помощью электрической искры.
Но это еще не все особенности данного двигателя. Не погружаясь в дебри аэродинамических процессов смесеобразования, можно сказать, что топливно-воздушная смесь в цилиндре имеет упорядоченную структуру, движется по запрограммированной траектории и имеет разную концентрацию по объему цилиндра: «холодную» у стенок цилиндра и «горячую» в центре в области свечи. Это приоткрывает завесу над тайной работы двигателя на сверх-обедненной смеси: просто-напросто рабочая концентрация создается непосредственно у свечи.
Также, из интересных особенностей можно отметить, что двигатель имеет два топливных насоса. Первый «обычный», который находится в баке и второй насос высокого давления (ТНВД), который приводится механически от двигателя.
Виды впрыска топлива двигателей с GDI
Двигатели 4G93 выпускаются двух типов: для Японии и для Европы. И у них есть различия и, можно сказать, довольно основательные.
И не только по конструкции двигателей, топливного насоса высокого давления, но и в самой системе впрыска топлива. Для Японских существуют всего два вида впрыска топлива на двигателях GDI :
ULTPA LEAN COMBUSTION MODE - режим работы на супер-обедненной топливо-воздушной смеси, приблизительно в соотношениях от 37:1 до 43:1. За "идеальное" соотношение принимается 40:1. В данном режиме двигатель работает на скоростях до 115-125 км/час при условии, что ускорение совершается спокойно и плавно, без резкого нажатия на педаль акселератора. и "выдает" наиболее максимальный крутящий момент на двигатель. Впрыск топлива происходит на такте сжатия, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки . Топливо впрыскивается компактной струей и, закручиваясь по часовой стрелке, максимально пОлно размешивается воздухом.
SUPERIOR OUTPUT MODE режим работы в стехиометрическом составе топливо-воздушной смеси. Этот режим работы включается на скорости свыше 125 км/час или в том случае, если на двигатель "падает" большая нагрузка (прицеп, затяжной подъем в гору и так далее).
Для автомобилей, которые "европейцы", был добавлен еще один режим – ДВУХ-ступенчатый впрыск топлива под названием: TWO-STAGE MIXING - резкий старт с места или резкое ускорение при обгоне. Это режим двухступенчатого впрыска топлива, когда топливо впрыскивается в цилиндр два раза за четыре такта движения поршня.
Во время первого впрыска топлива на такте впуска состав топливо-воздушной смеси составляет всего такое соотношение, как 60:1. Это "два раза супер-обедненная смесь" и в таком соотношении она никогда не воспламенится и служит, в основном, для того, что бы охладить камеру сгорания, потому что чем ниже будет ее температура, тем больше войдет туда на такте впуска воздуха и, значит, тем больше топлива - соответственно , можно подать туда на втором такте - такте сжатия. То есть, все это придумано только для того, что бы увеличить коэфициент наполнения камеры сгорания
А если конкретно, то на такте сжатия в камере сгорания получается состав топливо-воздушной смеси равный 12:1 (сверх-обогащенная топливо-воздушная смесь).
Все это позволяет получить максимальную мощность. Для сравнения при одних и тех же оборотах, например, RPM 3000, двигатель GDI "выдает" на 10% больше мощности, чем тот же MPI (распределенный впрыск топлива).
Переключение режимов из одного в другой происходит автоматически и практически незаметно для водителя, всем управляет бортовой компьютер.
Есть и еще один режим работы двигателя: STICH F/B это режим работы на составе топливо-воздушной смеси, которая приближается к стехиометрическому, имеет "обратную связь" и может регулироваться "через" датчик кислорода. (IMG:style_emoticons/default/wink.jpg)
Подробно мы его рассматривать не будем. Скажем только, что при длительной работе двигателя GDI на ХХ бортовой компьютер переводит двигатель в режим, который можно условно назвать "продувкой". Обороты двигателя повышаются до 900 (плюс-минус 50) и происходит смена режима работы двигателя, с COMPRESSION ON LEAN на STICH F/B. Нормальным считается, если такой переход происходит примерно один раз в 4 минуты.
Черные свечи на GDI.
Наверняка многие не раз видели и уже привыкли к тому, что свечи на GDI практически всегда "черные".
Внимательно рассмотрев нагар на свече зажигания "от" GDI и отбросив «классические» причины, (несоответствие типа свечи, неправильное зажигания, масло в камере сгорания) можно назвать наиболее предположительную причину "черных" свечей зажигания это неправильный состав топливо-воздушной смеси.
Почему так, ведь за всем следит компьютер? Можно предположить, что "засаживание" свечей зажигания происходит из-за того, что образовавшийся с течением времени черный нагар (сажа) внутри впускного коллектора, ее самые легкие частички, увлекаются потоком воздуха и вместе с ним попадают в камеру сгорания. Вместе с тем, сажа на стенках впускного коллектора изменяет, как форму воздушного потока, так и его единовременный объем, вследствие чего в камере сгорания не создается запрограммированный "воздушный винт" и топливо-воздушная смесь перемешивается "некачественно", из-за чего она сгорает "не по стандарту GDI" и так по кругу в нарастающем порядке.
Свечи - это очень хороший индикатор состояния впускного тракта.
Чистка впускного коллектора поможет замедлить засаживание свечей (простой пример: автомобиль с двигателем GDI, который "с конвейера", может пробежать до 30.000км , и свечи зажигания у него будут "правильные", цвета "кофе с молоком"), но вместе с тем нужно понимать, что засаженный коллектор это не единственная причина. Есть еще клапана, на которых могут нарастать довольно ощутимые отложения, могут забиваться форсунки и не давать правильного распыла топлива.
Из-за особенностей смесеобразования в GDI двигатель не так чувствителен к состоянию свечей. Поэтому до некоторого предела на черный нагар на свечах можно не обращать внимания, но до известных пределов. Больше 15-20тыс на одном комплекте, наверное, ездить не стоит.
Известные и наиболее распространенные свечи зажигания для двигателей GDI:
Иридиевые IZFR6B (ориентировочная стоимость 30-35 долл за свечу)
Платиновые PZFR6B (ориентировочная стоимость 25 долл за свечу). Оригинальный партнумбер MD336367.
Обычные двухконтактные BKR6EKUC (ориентировочная стоимость 20 долл за комплект) – по опыту эксплуатации наиболее оправданный вариант с точки зрения ходимости/цены. Могут поставляться в оригинальной упаковке с партнумбером MD355067.
Заметной разницы в динамике авто не замечено, срок службы одинаков.. так зачем платить больше?!
Давление, которое дает исправный насос должно быть порядка 45-50 бар. Давление должно быть постоянным во всем диапазоне оборотов (20-30бар на ХХ и «норма» на повышенных => насос неисправен). Стрелка манометра не должна заметно колебаться, т.к. обратное свидетельствует о том, что один или несколько плунжеров уже «подходят»
Известно 3 типа насосов высокого давления, устанавливавшихся на галанты
1. Первое поколение односекционный семиплунжерный, считается самым проблемным. Он действительно недолговечен, но поддается ремонту. Имеет смысл смотреть авто не старше конца 97 года, но, еще раз хочу повторить, не так страшен черт, как его малюют. MD333246 июнь 96 - май 97
2. Второе поколение трехсекционный одноплунжерный. Устанавливался на Галанты примерно с конца 97года. Наиболее удачный вариант. MD344573 июнь 97 - июль 98
3. Третье поколение (таблетка) MD362541 август 98 -
Симптомы погибающего ТНВД и мелкие шаманства
- средний срок службы нового ТНВД первого поколения примерно равен 100тыс км, может чуть больше.
- Пикообразные провалы оборотов, очень похожие на пропуски зажигания.
- Затрудненный пуск двигателя. Двигатель запускается, но сразу же глохнет, крутить нужно дольше обычного.
- Клевок носом при трогании с места.
- Заметное проседание оборотов при подключении муфты кондиционера. Подключение кондиционера может заглушить двигатель.
Можно ли так ездить? Думаю да. Некомфортно конечно, но можно
Что можно сделать чтобы облегчить передвижение на автомобиле перед неизбежным ремонтом:
- чистка фильтра на впускном трубопроводе.
- небольшая коррекция дроссельной заслонки.
Умер ТНВД. Что делать?
Во-первых, ничего страшного не произошло. Если у Вас ТНВД первого поколения, то тут возможны несколько вариантов развития событий:
1. Ремонт имеющегося насоса. Обойдется эта процедура примерно в 3000рублей. Такого ремонта хватит примерно на 15тыс пробега. У кого-то больше, у кого-то меньше. Если Вы не собираетесь оставить авто детям и внукам, то это достойная альтернатива другим вариантам решения проблемы.
2. Замена на насос следующего поколения. Здесь точно определить во сколько обойдется эта процедура довольно сложно. Ориентировочно можно сказать следующее: насос второго поколения (б/у, кстати, подойдет от каризмы) можно найти за 300-500долл, работы по вживлению насоса (там потребуется небольшие переделки) примерно 100долл. Выходит подороже, чем по варианту 1, но мы получаем насос со значительным сроком службы.
3. Замена на насос первого поколения б/у в х/с. На мой взгляд, это приобретение кота в мешке и если нет проверенного канала поставки «оттуда», то связываться с этим не стоит, а учитывая общий ресурс насоса имеет смысл пойти по первому варианту. По деньгам очень приблизительные цифры таковы: сам насос
300долл, инсталляция и настройка
4. Приобретение нового насоса. Это безусловно хороший вариант, но совсем небюджетный. Ориентировочно 1000долл за новый насос плюс стоимость инсталляции и настройки.
Если у Вас ТНВД второго поколения, то тут все просто. Он легко поддается ремонту. Делать лучше у Дмитрия Юрьевича.
Периодичность смены масла в GDI
Тут мнения расходятся. Один раз в 10тыс км., либо один раз в 7.5тыс км, как рекомендует официальный сервис для тяжелых условий эксплуатации.
Мифы и слухи о ГДИ
Миф номер один: ГДИ проблемный
Развееваю: Подойдем к этому вопросу с денежной стороны. Я стараюсь по возможности записывать все расходы на авто, это же делал и предыдущий хозяин автомобиля. После простых математических подсчетов оказалось, что расходы на специфические проблемы, присущие именно GDI составили примерно 6% от всех трат связанных с обслуживанием авто за 4 года на российской земле.
Миф номер два: ГДИ не едет
Развееваю: Большинство машин с GDI приходят в Россию с забитыми фильтрами, форсунками, требующими чистки, и, что самое главное, с засаженным впускным коллектором и клапанами. Как результат: хилый «низ», а квелый «верх». Некоторые экземпляры даже не в состоянии раскрутиться до красной зоны – воздуха не хватает. Вывод один: чистка всего и вся, замена фильтров и фильтриков. Я на своей машине это сделал. В результате - ощутимая прибавка в динамике, как на низах, так и у красной зоны, уменьшился расход горючки. Конечно, чуда не произошло, но для авто с 1.8литрами, полутора тоннами собственного веса, автоматом и полным приводом вполне достойно.
Ответ на этот вопрос будет коротким: 95, а лучше 98. Как для двигателя со степенью сжатия 12.
Бояться "красной смерти" свечей не нужно т.к.:
Во-первых, ранняя смерть двигателя от постоянной детонации стоит гораздо дороже, чем комплект свечей.
Во-вторых, из-за особенностей смесеобразования в GDI двигатель не так чувствителен к состоянию свечей, как обычный двигатель.
В-третьих, И последнее, личный опыт говорит, что никакой экономии езда на 92 бензине не дает.
Топливные «моющие» присадки в GDI
За «плечами» моего джедая уже более 60тыс км по Российским дорогам. За это время многострадальный ТВНД перекачал через себя почти 7 тонн Российского топлива. Насос пережил 2 вскрытия: один раз для ремонта и второй раз в профилактических целях. До первого вскрытия на нём, довольна активно, применялась присадка кастрол ТБЕ.
При вскрытии обнаружилось, что все внутренности насоса покрыты слоем непонятной смолянистой субстанции, которая моментально стекленела на воздухе, местами присутствовала ржавчина. Вердикт: «истерся» и «много грязи внутри».
После ремонта было принято решение никаких присадок не лить и заправляться на двух-трех проверенных заправках (в моем случае ВР на ТТК у Варшавки и малоизвестная Транс-АЗС на набережной у стадиона Торпедо). Таким образом проехал чуть меньше 20тыс км. Двигатель никаких признаков недовольства насосом не выказывал, но, всёже, было решено подвергнуть насос трепанации в рамках предзимнего ТО движка. На этот раз все внутренности были совершенно чистыми: ни смолы, ни ржавчины, ни чего-либо вообще. Как говорится результат налицо и комментарии излишни.
Читайте также: