Датчик коленвала тойота спасио где находится
Электронный блок управления (ЭБУ) является своеобразным мозговым центром современного автомобиля. Инжекторная система впрыска топливной смеси в цилиндры двигателя внутреннего сгорания требует постоянной корректировки режимов работы его узлов. ЭБУ занимается этим, используя полученную информацию от разных измерительных приборов, среди которых значительную роль играет датчик положения коленвала (ДПКВ). В отечественном автомобилестроении первые ДПКВ стали устанавливать на двигателях ВАЗ и ЗМЗ 406.
Для чего нужен
Датчик коленвала имеет второе название — датчик синхронизации. Другими словами, можно определить его как прибор, согласующий количество оборотов коленвала с моментом впрыска и количества топлива, поступающего в камеры сгорания, искрообразованием в них, а также работой остальных систем ДВС. Вот для чего нужен датчик.
Принцип работы
Чтобы узнать, что такое ДПКВ, нужно понять, как работает прибор. Принцип работы датчика базируется на эффекте Холла. Электрическое явление было открыто американским физиком ещё в 1879 году. На основании многочисленных опытов учёный сделал вывод о том, что металлическая пластина под напряжением постоянного тока, оказавшись в магнитном поле получает разность потенциалов на своих краях. Эффект долго не находил своего применения, пока не наступила эра полупроводников. С началом 50 годов прошлого века появилась возможность производства микроконтроллеров на основе редкоземельных элементов, в том числе датчиков положения коленчатого вала.
Работает датчик как бесконтактное устройство. Металлическая пластинка контроллера находится на расстоянии одного миллиметра от зубцов намагниченного диска синхронизации коленвала. В одном месте диска нет двух зубцов. Во время его вращения ДПКВ снимает показания равномерного колебания магнитного потока от зубчатого круга.
Схема работы ДПКВ:
В момент прохождения проёма диска (3) мимо пластинки (2), прибор фиксирует изменение интенсивности магнитного потока и отвечает об этом ЭБУ. Это происходит по причине того, что колебание магнитного поля влияет на протекающий слаботочный сигнал в катушке (1) с сердечником внутри корпуса ДПКВ.
Каждый раз, когда проём в зубчатом диске будет оказываться напротив пластинки прибора, ЭБУ будет воспринимать это как начало отсчёта оборотов коленвала. Микропроцессор, анализируя полученную информацию, управляет работой всех узлов ДВС, а именно это:
- дозировка топливно-воздушной смеси, поступающей в инжектор;
- корректировка угла опережения зажигания;
- регулировка момента впрыска топлива.
На нижнем рисунке представлена схема работы ДПКВ, где А — зазор между металлической пластиной и зубцами диска синхронизации.
Устройство
Чтобы рассмотреть устройство датчика, достаточно вскрыть пластмассовый корпус вышедшего из строя прибора. Можно увидеть индукционную катушку — магнитопровод (стальной сердечник) в обмотке, который оканчивается наружной металлической пластинкой. Как правило, в отливах корпуса прибора есть один или два отверстия с бронзовыми кольцами. Через них продевают крепёжные болты, которыми прибор крепится в проёме кожуха коленвала.
Цилиндрическая часть ДПКВ полностью погружена внутрь проёма, а снаружи остаётся выступ с разъёмом. Распиновка прибора представляет собой три провода, один из них подаёт низковольтное питание на катушку, второй — «0». Третья жила является выходом тока с изменёнными характеристиками в ЭБУ.
Где находится
Водителям, стремящимся овладеть знаниями об устройстве собственного автомобиля, стоит узнать, где расположен датчик коленвала. Автомобильный контроллер должен находиться рядом с вращающимся диском синхронизации коленвала. Круг закреплён соосно с болтом в торце коленчатого вала.
Место, где располагается датчик:
Неисправности
Любая, даже самая незначительная ошибка в работе ДПКВ, является признаком неисправности датчика коленвала. Это сразу почувствует водитель автомобиля. Важно правильно диагностировать поломку. Неисправность бесконтактного датчика положения коленвала сопровождается проявлением следующих симптомов:
- мотор в режиме холостого хода работает крайне неустойчиво, порой даже глохнет;
- сразу завести автомобиль не удаётся;
- на ходу двигатель начинает захлёбываться и может заглохнуть;
- при резком нажатии на педаль акселератора двигатель захлёбывается и слышен перезвон клапанов;
- при диагностике сканером на СТО неисправности датчика положения коленвала отразятся на дисплее ошибками РО338 и РО342.
- на панели приборов загорится надпись «Check engine».
Замена
Если в результате диагностики выяснится, что неисправен датчик, то его нужно поменять на новый прибор. На любом СТО эта операция займёт совсем немного времени. Единственный недостаток в том, что порой мастера могут очень дорого оценить свою работу. Самостоятельная замена датчика сэкономит деньги и не вызовет особых затруднений. Об этом может рассказать любой водитель, кто хоть раз менял его своими руками. Место расположения датчика доступно даже начинающему автолюбителю. Специалисты советуют следовать пунктам нижеследующей инструкции.
Снятие старого ДПКВ:
Пошаговая инструкция по замене ДПКВ:
- Автомобиль выставляют на ровном месте, выключают зажигание и ставят на ручной тормоз.
- Поднимают капот. Минусовую клемму снимают с аккумулятора.
- Отвинчивают крепежные болты и отводят в сторону защитный фартук.
- Отключают фишку кабеля от контактного разъёма датчика.
- Головкой или рожковым ключом отвинчивают крепёж, и вынимают датчик из посадочного места.
- При установке нового прибора все вышеперечисленные действия повторяют в обратном порядке.
Проверка
Перед тем, как заменить ДПКВ, нужно убедиться в том, что датчик действительно вышел из строя. Чтобы проверить его работоспособность, надо прибор снять и вооружиться мультиметром. Проверку осуществляют следующим образом: измеритель устанавливают в режим омметра. Щупы мультиметра подсоединяют к контактам ДПКВ. Нормальное сопротивление будет в пределах 550–750 Ом. Измеритель переводят в режим вольтметра. К наконечнику датчика подносят металлический предмет — мультиметр должен фиксировать скачки напряжения.
Если диагностика поломку не находит, то нужно проверить целостность разъёмов, кабеля и устранить причину нарушений. В противном случае ДПКВ подлежит замене.
В случае возникновения неисправности ДПКВ в дороге, его можно легко отсоединить от кабеля, снять крепёж и заменить новым прибором, не обращаясь ни к кому за помощью.
Здравствуйте друзья хочу поделиться с вами решением проблемы с высокими оборотами двигателя на холостом ходу. Чек загорелся когда его никто не ждал, он то появлялся, то пропадал, сопровождалось это повышением хх до прогревочных оборотов (1500 об/мин). Это включался режим аварийной работы двигателя, предназначенный для возможности доехать до сервиса. Другим неприятным сюрпризом был затрудненный запуск двигателя на "холодную" и чем ниже температура на улице, тем дольше должен крутить стартер чтобы завести его, причем на "горячую" двигатель заводился сразу.
К решению проблемы - на большинстве автомобилей с инжекторным впрыском единственным датчиком из-за которого двигатель может не запуститься, является датчик коленвала, отвечающий за синхронизацию работы системы впрыска топлива и системы зажигания. Он расположен в правой нижней части двигателя возле шкива коленвала - считывая зубья на этом шкиве, ЭБУ вследствие понимает в каком положении сейчас находится коленчатый вал.
Неисправность датчика коленвала можно определить прочитав код ошибки, если ошибка была стерта из памяти ЭБУ или нет возможности провести диагностику, то потребуется мультиметр для проверки сопротивления датчика. Замер делается между проводом питания и минусовым ( обычно 3-й провод - экранирующий, замкнут на корпус двигателя), сопротивление должно быть в пределах нормы для конкретной модели датчика, для моего датчика это 1500 - 2200 Ом на "холодную" и 2000 -2800 Ом на "горячую" - в действительности же сопротивление было 408 000 Ом, но при нагреве резко опускалось, что объясняет легкий запуск прогретого двигателя.
В последствии разборка этого датчика показала обрыв между медной обмоткой и лепестком одного из проводов датчика (он в центре фото, всего их два).
Замена датчика на новый заключалась в снятии колеса, частичного снятия пластикового кожуха и откручивании одного болта крепления датчика ключем на 10 с последующей заменой датчика и сборкой в обратной последовательности.
Также смотрите видео по теме:
Дано: Тойота Авенсис 2003 (Т25) 2.0 бензин (1az-fse), автомат, пробег на одометре — 206 тыщ. Масло ест, около 1 литра 5w-30 Тотал кварц на 4 тыщи. Замена сальников клапанов 1,5 тыщи назад. И тут началось…
Автомобиль заводится, прогревается, едет, выходит на рабочую температуру. После выхода в рабочий режим ВНЕЗАПНО (в разное время, может сразу, а может через 5-7 км) начинаются рывки при нажатии на педаль газа. При этом плавают обороты на тахометре от 1000 до 3000. Педаль отпускаю — на холостом ходу катится. Только нажму — рывки, вплоть до того, что авто может заглохнуть на ходу. Откатываюсь на обочину. Стою 5-10 минут, остываю, завожусь с первого раза и еду как ни в чем не бывало пару километров. Потом все повторяется несколько раз, загорается гирлянда на панели. Авто постоит, отдохнет и может ехать дальше.
По трассе ехал — держал 3-4 тыщи оборотов двигателя минут 5 — всё хорошо. Километров 40 по трассе пролетел — все в порядке, едет, набирает скорость, все отлично. В городе на светофорах — рывки и глохнет.
Ездил в несколько сервисов, подключали компьютеры-сканеры, читали блок управления — чисто, без ошибок и всё хорошо. У оф. диллера Тойота был — ошибок нет.
Заменили свечи, почистили дроссельную заслонку, убрали подсосы воздуха — проблема не решена.
Есть варианты? У меня: топливная (насос в баке? тнвд? форсунки?) и древняя ошибка в блоке по датчику распредвала, которая на сегодня отсутствует.
Добавлю. Вспомнил. Дефект появился после того, как заправил с почти пустого полный бак бензина.
Бедную смесь диагностировали. Рекомендовали лезть к дмрвоздуха
ПОБЕДА!
очередная диагностика. специалист сразу заявляет : датчик положения КОЛЕНВАЛА (Toyota 90919-05047). несмотря на ошибку по датчику распредвала, лезем к нему, меняем и вуаля! Едем. Без рывков. Без скачков. Остался на память новый датчик положения распредвала, ибо проблема не в нём.
Всем спасибо за советы, на путь истинный как-никак подтолкнули.
Еще следует добавить, что сбои в работе датчика коленвала могут возникать не постоянно. В этакой ситуации рекомендуется произвести компьютерную диагностику двигателя автомобиля для более точного определения причины.
Ошибка №13 датчик положения коленвала. Что делать?
Рекомендуем также прочитать статью о том, что показывает компьютерная диагностика двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, как проводится указанная диагностика, что дает проверка и сканирование ошибок, а также как самому выполнить компьютерную диагностику автомобиля.
Также можно проверить датчик положения коленвала самостоятельно.
Для такой проверки существует несколько доступных способов, которые позволяют с относительной точностью определить работоспособность элемента. Устройство заключено в пластиковый корпус, который обычно крепится на кронштейне в месте расположения шкива привода генератора. Также к элементу может быть подключен провод, который имеет большую длину.
Именно на эту цифру нужно ориентироваться при проведении замера сопротивления. Если сопротивление ниже, указанного в руководстве для типа датчика, то однозначно необходима замена датчика коленвала. Замена датчика положения коленчатого вала требует особого внимания на расстояние зазора между сердечником датчика и диском синхронизации.
У каждого типа датчиков и моделей двигателя он свой, поэтому вновь направляемся к инструкции именно для вашего автомобиля. Перед тем, как снимать датчик сделайте метки по отношению болтов крепления к корпусу и положению датчика. Установку нового датчика желательно проводить, используя старые болты крепления.
Когда на следующий день произошло тоже самое, о случайности уже не могло быть и речи. Буквально незадолго до этих событий были установлены новые свечи, фильтра и даже ВВ провода в виду того, что они у меня были еще родные с Японии, давно собирался их поменять.
Новое колечко перед заменой желательно смазать маслом, чтобы не повредить его при монтаже. Можно промыть рабочую область датчика очистителем. После этого датчик можно ставить на место.
Датчик положения коленвала на TOYOTA IPSUM
Но мне надо было еще добраться до ГНЦ, поэтому пока что отложил его в сторону. Замена прокладки гидронатяжителя цепи. ГНЦ крепится двумя гайками на 10 на шпильках.
Чтобы подобраться к нему, нужно отодвинуть гофру с проводкой и шланг гидроусилителя см. Снимаем их с креплений и отодвигаем.
Откручиваем гайки крепления ГНЦ. Вынимаем ГНЦ. Гидронатяжитель цепи Гидронатяжитель цепи Промываем его очистителем. Запоминаем как сидит прокладка в какую сторону у нее направлен язычок и меняем ее на новую. Проверка омметром Поскольку датчик вполне доступен по цене, его меняют целиком.
Замена датчика положения коленвала 3S-FE
Зная, где он располагается, снимать его нужно при отключенных клеммах АКБ ключом. Глубокая проверка Перед тем, как заменить датчик коленвала, рекомендуется комплексная проверка. Основными условиями для ее проведения являются: Последовательность проверки выглядит следующим образом: От датчика сигнал передается без искажений.
В случае отклонения любой характеристики от номинала необходима замена датчика положения коленвала. Осциллографом на СТО Кроме неподъемной для рядового автолюбителя цены, осциллограф требует высокой квалификации пользователя. Поэтому, если стоит где находится датчик коленвала на тойота ипсум профессиональной диагностики ДПКВ, лучше съездить в специализированный автосервис.
Проверка проводится по месту, провод не отключается от ЭБУ: Проверка осциллографом Любое отклонение амплитуды волн на экране осциллографа укажет на то, что провод передает искаженный сигнал с датчика.
Стоит прибор недорого, при надлежащем хранении его невозможно испортить или сломать. Остальными нюансами являются: Таким образом, датчик коленвала является единственным устройством внутри ДВС, синхронизирующим работу зажигания.
Сразу к делу, установил новую версию Мультисета, и обрадовался, вот сами посмотрите, первый тест - 1ая точка:
И делаем - третью точку, крутим до 3000:
Вообщем - понятно от чего машина тупая. Тут немного истории личной. Автомобиль много лет использовался как "рабочая лошадка волка которого ноги кормят", около 200 000 км накатал за четыре года, эксплуатировалась в самом ужасном режиме - город. Понятно что пришла она в полную негодность и около года просто стояла в гараже, пока у меня руки не дошли мотор подсобрать, ибо жрала масла от литра и больше на 1000 км, прогорел у неё клапан, оторвалось крепление блока и много чего еще было. Так что особых иллюзий на её счёт у меня нет.
На сегодняшний момент - она заводится в любой мороз, не жрет масло от слова совсем. Но понятно, что не бежит она, а еле тащится, никакой динамики. На счет жора топлива ничего конкретного сказать не могу, потому что эксплуатируется она теперь ежедневно, но поездки на расстояние не больше одного км (раз шесть-восемь в день), так что вылетает всё на прогревы, ибо ездить в холодном салоне не хочется, как и топтаться на морозе.
Судя по показаниям мультисета - на прогревах она жрёт процентов на 10-15 чуть больше чем новый Shkoda Rapid, так что меня это не особо волнует. В первую очередь хочется вернуть динамику и тут нам мультисет должен помочь. Верно?
Это цитата с сайта Мультисет прямо про мой случай:
| "Это число слова «не тянет» и «глохнет» + «Помогите. », а в ответ . тишина . которыми полны все форумы автомобилистов, заменит другими словами:«переливает» или «не доливает», что обозначит проблему, которую на самом деле решить просто, когда знаешь, на какое число пропорций переливает или не доливает. Арифметикой можно разложить работу ЭСУД 3 цифрами на 1 строчке. На это число влияют только 2 датчика: воздуха и заслонки. Если число на месте, то это уже давление топлива или зажигание. Но прежде всего, при всех этих неисправностях, обязательно уйдёт с места точка отсчёта в плюс на определённое число процентов для каждой из этих неисправностей. Эти значения можно получить, если заранее сымитировать каждую из этих неисправностей. Отключить датчик, снять свечу и т.д., числа добавленных пропорций будут разные и всегда одни и те же для одной и той же неисправности, т.е. коды ошибок может нарисовать сам двигатель . в пропорциях." |
Правильно я понимаю, что в моем случае надо в первую очередь смотреть датчик дроссельной заслонки и датчик давления воздуха (есть еще датчик температуры поступающего воздуха на впускном коллекторе)?
На счет индикатора лямбды, который теперь тоже у меня есть в составе Мультисета, я пока не разобрался, хотя установил и ветки на форуме читаю, но сложное это занятие :)
Вот здесь залил видео, как работает индикатор в моем случае. Он у меня установлен в панели приборов в самом низу моргает иногда зеленая точка, в верхнем левом углу видео есть тахометр. Может по работе индиктора тоже можно сделать какие-то выводы?
Вообщем любые советы куда двигаться в ремонте данного авто и как еще можно (если конечно нужно) применить мне в этом Мультисет жду и с благодарностью приму.
Добавлено через 13 часов 38 минут
Сегодня первым делом проверил датчик положения дроссельной заслонки, проверил омметром согласно "мурзилке" - все показатели в норме, напряжение на него тоже поступает. Так что к нему претензий нет. Датчик не регулируемый.
Теперь на очереди датчик абсолютного давления во впускном коллекторе. Ну и мало на что влияющий (при рабочих режимах) датчик температуры воздуха.
В принципе подсос воздуха не исключен, шланги довольно старые, но я подумываю на клапан холостого хода, который по идеи должен наверное на рабочих режимах быть закрытым, дабы не обеспечивать попадание лишнего неучтенного воздуха. С ним у меня долгая история.
Летом я его чистил, но вот до конца убедиться в его работоспособности (проверить на открытие-закрытие в разобранном виде) не получилось. Возможно что он просто не закрывается и тем самым загоняет лишний воздух.
Как думаете, может он нарушать таким образом подачу воздуха?
Уважаемый evk, раз у Вас есть версия Прибора с "лампочкой" - настоятельно рекомендую её подключить.
Тогда процедура проверки разных датчиков и исп.устройств будет проходить более продуктивно.
Например про тот же РХХ.
отключив включив сигнал на РХХ - достаточно посмотреть на время впрыска и лампочку и всё станет понятным - работает или нет.
Уважаемый evk, раз у Вас есть версия Прибора с "лампочкой" - настоятельно рекомендую её подключить.
Она подключена, только как читать её показания? Все что я пока усвоил на это тему умещается в этом:
| Этот компаратор показывает только БОГАТУЮ смесь. БЕДНАЯ смесь подразумевается = светодиод не светится или при светодиод моргает . смесь воздух/топливо = 14,7/1 |
В моем случае есть видео как оно работает (последнее в шапке), так вот на холостых она то не светится, то светится, то иногда моргает, как это интерпретировать я еще не понял.
Тогда процедура проверки разных датчиков и исп.устройств будет проходить более продуктивно.
Например про тот же РХХ.
отключив включив сигнал на РХХ - достаточно посмотреть на время впрыска и лампочку и всё станет понятным - работает или нет.
И ещё раз здрассте.
Открыв РХХ Вы увеличиваете поступление воздуха в цилиндры (минуя ДЗ)
(В вашем случае ещё и меняются показания датчика разрежения).
Больше воздуха - больше не сгоревшего кислорода и как следствие лямбда тоже скажет - смесь бедная (кислорода много, бензина мало)
А бедной смеси соответствует состояние НЕ ГОРИТ (вроде-бы).
Прибор должен показать увеличение времени впрыска (строчка Len или INDI).
Обороты так-же должны вырасти.
Простите, но у меня сейчас катастрофа со свободным временем.
И его всё убиваю на Бегемота semen-a . и ШДК судзуки гранд витара
Вот и исчезли мечты,
Вот и развеялся сон.
Где же здесь я и ты,
Есть только я, ты и он.
В этой большой игре - буду одна виновата.
Но не сомневайтесь = помогу вам разобраться.
Пока что так.
Вы на правильном пути = проверьте MAP (датчик абсолютного давления).
А эту БЕДУ = у Toyota Corolla Spacio 4a-fe "97 . нет стрелочного тахометра =
Если надо будет = обойдём.
Пока что все подозрения валятся на МАР . и тахометр здесь НЕ нужен.
. + 151 % вместо + 360% . к времени впрыска на х.х. . половины амплитуды = нету =
Не удивительно, что ваша тойота тупит . двигатель НЕ видит увеличенной нагрузки на него.
И ДПДЗ здесь не при делах . или МАР сам косячит . или дырка в трубке до него.
Что должно произойти с временем впрыска или лампочкой? Можно поподробнее - для меня неискушенного в этих вопросах?
Вольты на МАР-е (на его выходе на ЭБУ) . это и покажут = есть ли 5 вольт при резком газ в пол.
Видео . в студию .
Уточню.
Ссылку надо брать из поделиться (она ниже самого видео)
нажмите на . ЦИТАТА . и вы должны увидеть эти теги
Экономия топлива гарантируется в любом случае http://multi-set.ru/
Всем привет!
Продолжаем тему. Напомню, что речь сегодня пойдет о датчике абсолютного давления, и вот что имеем на этот счет в Мурзилке:
Я это к тому цифры привел, что атмосферное давление, к которому мы будем стремиться при резком газе, открывая дроссель, укладывается у данного датчика 3.3-3.9 В
Смотрим на видео момент до запуска двигателя на показания вольтметра, (до запуска у нас датчик должен показать атмосферное давление).
Получается, что атмосферное давление здесь и сейчас 3.49В, что вполне себе укладывается в рамки допуска. После запуска - имеем разряжение в размере 1.5-1.6В, оно как то проскакивает, но тем не менее укладывается в допуск (1.3-1.9В).
А далее тесты с полным газом. Но тут хочу сказать, что снимал видео в разное время, в первый раз снял просто тесты, которые вот сейчас и продемонстрирую, но не снял какое было атмосферное давление. Оно было в районе 3.45-3.46, я так запомнил. Но даже если брать в расчет 3.49, то как показывают тесты показатели практически достигают этого значения - там можно увидеть 3.45В и 3.48В, не думаю что это принципиально, и считаю, что "пациент скорее жив, чем мёртв".
Ну и у меня всё такие есть сомнения на счет КХХ, свои соображения позже изложу.
Добавлено через 55 минут
Мы тут уже немного говорили о нём с Semen-ом, но я не совсем понимаю суть предложенной методики.
Клапан у меня самый обыкновенный - магнитный. Т.е. есть две обмотки и постоянный магнит между ними, одна подключена напрямую к реле зажигания, другая к ЭБУ. Т.е. одна всегда проворачивает шток в своем направление с одинаковой силой, на другую ЭБУ шлёт управляющий сигнал, т.е. может увеличить силу магнитного поля либо уменьшить. Понятно, что эта катушка в другую сторону проворачивает "постоянный магнит", тем самым достигается коррекция положение штока клапана.
Т.е. мозг достаточно точно может дозировать воздух таким образом в режимах ХХ и принудительного ХХ. Так вот если клапан подклинивает, то мозг не может на него воздействовать. Более того, он и увидеть не может состоянии второй обмотки. Если она сдохла, то вряд ли ЭБУ осознает данный факт (хотя я могу ошибаться).
Есть конечно биметаллическая пружина, которая каким-то образом тоже позволяет мозгу управлять клапаном, но я не понимаю как она работает.
Таким образом, в идеале шток должен вращаться легко и в заданном направлении, но на практике может быть иначе.
Вообще у данного клапана в состоянии покоя - перепускной канал открыт на половину. Т.е. если что "умерло" внутри него, то он будет гнать воздух в обход дроссельной заслонки.
Вообщем если его тупо отключить, то ЭБУ перейдет в "аварийный режим" и соответственно обороты поднимутся и всё такое, но это мне лично мало что скажет о том, корректно ли данный клапан делает свою работу. Справляется ли он с ней, или халтурит.
По идеи данный клапан проще всего было бы прозвонить, зная заранее какие сопротивления у обоих обмоток. И вроде как старые версии вполне себе успешно звонились, как на 7а-fe. Но тут на форуме Спасиоводов прошла информация, что к нашему "черному" КХХ это не относится. Хотя я в далеком прошлом "звонил" его и он четко показывал "обрыв" на одной из обмоток.
Мурзилка по этому поводу предлагает вот что: 
Т.е. снять дроссельную заслонку, открутить от нее клапан, подключить его к фишке и покрутить ключ зажигания. Вообщем, наверное без хирургического вмешательства не обойтись. Хотя не хотелось бы с этим возиться, но может кто лучше предложит способ?
Ну и спасибо за внимание!
вот еще интересная информация по поводу приращения в % объемов воздуха посредством КХХ, от 16 до 43%, очень даже существенно
Вы молодец, evk.
Делаете всё быстро, но у меня сейчас катастрофа со свободным временем.
Кстати . не только у Тойота Спасио . и Матиза (Моти) . нет для этого стрелки тахометра.
На форуме есть ещё одна машина = Ланос.
Где с Димой как раз и применили звуковую карту его ноутбука.
Я к этому evk-у и обращаюсь с вопросом = есть ли у вас ноутбук = .
А эти инструменты . уже выполнили свою задачу ОПЕРАТИВНО = неисправность = ЕСТЬ.
<<<>>>
Могу лишь добавить . трудно опереться = нет опоры = оборотов
Нет = где низы . где верхи . нет и где их середина.
но
По этой чудесной информации .
Есть подозрение = ЭБУ меняет частоту впрысков на 1 рабочий цикл поршня (а это = два оборота коленвала)
По звуку оборотов = т.е. практически = наобум.
Явно ЭБУ мудрит с частой впрысков . и . +151% . надо будет умножить на два . +302%
Смотрим на видео момент до запуска двигателя на показания вольтметра, (до запуска у нас датчик должен показать атмосферное давление).
Получается, что атмосферное давление здесь и сейчас 3.49В, что вполне себе укладывается в рамки допуска. После запуска - имеем разряжение в размере 1.5-1.6В, оно как то проскакивает, но тем не менее укладывается в допуск (1.3-1.9В).
А далее тесты с полным газом. Но тут хочу сказать, что снимал видео в разное время, в первый раз снял просто тесты, которые вот сейчас и продемонстрирую, но не снял какое было атмосферное давление. Оно было в районе 3.45-3.46, я так запомнил. Но даже если брать в расчет 3.49, то как показывают тесты показатели практически достигают этого значения - там можно увидеть 3.45В и 3.48В, не думаю что это принципиально, и считаю, что "пациент скорее жив, чем мёртв".
Всё бы было верно в вашем диагнозе = "пациент скорее жив, чем мёртв"
Есть такая возможность . evk наступит на зыбкий песок и провалится в яму с головой
НО
Где на ваших видео это доказательство = связь у МАР-а . с ЭБУ . = есть
На них этого доказательства = есть связь между ЭБУ и датчиком разряжения = нету =
но
Есть подозрение . этой связи ЭБУ . с живым пациентом = нету =
и
Поэтому ЭБУ работает в аврийном режиме и мудрит с частой впрысков на рабочий цикл поршня (два оборота коленвала)
Вам осталось доказать хотя бы самому себе = ЭБУ видит живого пациента = отключите его от ЭБУ.
Вот и исчезли мечты, вот и развеялся сон.
Где же здесь я и ты, есть только я, ты и он.
Сердце твоё оно из пластика.
Эта любовь в кино - фантастика.
Экономия топлива гарантируется в любом случае http://multi-set.ru/
Здравствуйте, Уважаемый Админ!
Спасибо огромное за то что помогаете, это для меня важно.
Ноутбук имеется, как и желание научиться им пользоваться таким необычным способом.
Очень надеюсь, что я это понимаю :)
Есть такая возможность . evk наступит на зыбкий песок и провалится в яму с головой
НО
Где на ваших видео это доказательство = связь у МАР-а . с ЭБУ . = есть
Вот за это мне реально очень СТЫДНО! Действительно, никакого доказательства наличия связи с ЭБУ я не привел, при том что сделать это как сейчас представляется было легче лёгкого.
Вот на этом месте я встал с дивана в поздний вечер и побежал в гараж, благо рядом. Админ требует доказательств и я должен их добыть :)
Прогрел машину, подключил вольтметр к ЭБУ на вход ДАД. Начал съемку, сделал всё тоже что и раньше, никаких изменений. Вышел из машины, что бы отключить датчик, скинул с него фишку под капотом и ВСЁ - мгновенно заглохла моя Спася.
Блин, подумал я, вряд ли это прокатит за доказательство их связи, ну мало ли - цепь разомкнута (надо ещё посмотреть к чему другие два провода подключены на схеме) вот и сработала защита.
Воткнул фишку на место, снова завёл (со снятой фишкой с датчика - машина не заводится,делает несколько поворотов коленвала и глохнет). Ну думаю, дай скину с него вакуумный шланг, пусть значение на атмосферное поменяет. Ага как только скинул, даже зажать шланг толком не успел - мгновенно двигатель заглох.
Вот такие дела, бывает не до смеху!
Однозначно, какая-то связь у ДАД с автомобилем присутствует, но достаточно ли этого, что бы утверждать, что ЭБУ берёт его показания в расчёт?
Вот сейчас сижу и думаю (в гараже думать холодно). Может надо было шланг поджать вначале (перетянуть), а потом уже его снимать с датчика?
P.S. Я честно говоря последние два дня именно над вопросом доказательства реальной связи датчиков и ЭБУ думал. Меня волнует лямбда-зонд бошевский универсальный, оригиналу уже давно надо было на пенсию (около 250 тыс. км отходил), к тому же при переборке двигателя, у него провод отвалился :). Т.е. стоит у меня кислородник универсальный, судя по индикатору, он признаки жизни подаёт, но учитывает ли их в своей работе ЭБУ мне не понятно. В литературе по Toyote пишут, что в таком случае ЭБУ выдает в режиме самодиагностики код - 21. Т.е. ЭБУ вроде как должна объявлять, что вот такой датчик я не пользую! Я сегодня проверил, у меня ничего интересного из кодов не нарисовалось. Понимаю, что это всё очень и очень примитивно. Думаю поставить машину в режим тестирования и поездить, может чего интересного нарисует (верится в это с трудом). Кстати говоря, при старой лямбде, еще года четыре назад, INDI в режиме "тапок в пол" - показывал около 200-220, но потом сдохли сегменты и уже не было видно что он кажет, хотя машина все становилась тупее и тупее.
Добавлено через 18 часов 57 минут
Вдогонку прочитанному.
Я пробежался по темам Диагностики инжектора звуковым редактором, и нашел вот эту схемку, которую надо будет по всей видимости в ближайшее время собрать.
Я очень далек от радиоэлектроники и вообще с этим не сталкивался. Поэтому вопрос, у резистра на 10К какая должна быть в нашем случае номинальная мощность рассеивания? Понимаю что это можно посчитать, но пока плохо представляю как. Ну и раз уж зашла речь, то какого сечения провода будет достаточно для наших экспериментов? У меня тут под рукой ничего такого нет, так что придется ехать в радиодетали, и покупать всё, по-моему нам еще понадобится катушка? Можно как-то обойтись без выковыривания из микрофонов и реле? Ну пойти просто и купить нужного номинала?
Читайте также: