Ауди 100 с3 проверка генератора
На работающем двигателе доводим обороты коленчатого вала до 3000 мин -1 и включаем максимальное количество потребителей (дальний свет фар, элемент обогрева заднего стекла, электровентилятор отопителя и др.). Замеряем напряжение между выводом «30» генератора 37,3701 (выводом «+» генератора 58.3701) и корпусом генератора. Напряжение должно находиться в пределах 13,5-14,6 В. Если напряжение не укладывается в эти пределы, могут быть неисправны регулятор напряжения, щеточный узел, окислены контактные кольца обмотки возбуждения или одна из обмоток генератора замкнута на «массу».
Снятый регулятор напряжения генератора 58.3701 можно проверить, подключив лампу (1—3 Вт, 12В) между выводами «Ш» и «В», а металлическое основание регулятора - к «минусу источника питания постоянного тока. При подаче на выводы «Б» и «В» напряжения 12 В лампа должна гореть, а при подаче напряжения 15-16 В — погаснуть. Если лампа в обоих случаях не горит или горит постоянно, регулятор напряжения неисправен и требует замены. Для проверки регулятора напряжения генератора 37.3701 подсоединяем лампу (1-3 Вт, 12 В) к щеткам. К «массовому» контакту регулятора подсоединяем «минус» источника питания (постоянного тока). При подаче на вывод "В» напряжения 12 В лампа должна гореть, а при подаче напряжения 15-16 В — погаснуть. Если лампа в обоих случаях не горит или горит постоянно, регулятор напряжения неисправен и требует замены.
Схема проверки регулятора напряжения генератора 58.3701: 1 - аккумуляторная батарея; 2 - регулятор напряжения; 3 - контрольная лампа.
Схема проверки регулятора напряжения генератора 37.3701: 1 - аккумуляторная батарея; 2 - вывод «масса-регулятора напряжения; 3 - регулятор напряжения; 4 - вывод «Ш» регулятора; 5 - вывод «В» регулятора; 6 - контрольная лампа.
Проверка других узлов на генераторах 58.3701 и 37.3701 осуществляется практически аналогично (описана на примере генератора 37.3701).
Проверить исправность вентилей выпрямительного блока можно на автомобиле, предварительно отсоединив провода от аккумуляторной батареи, генератора и вывода регулятора напряжения. Подсоединяем «плюс» аккумуляторной батареи через лампу (1-3 Вт, 12 В) к выводу «30» генератора, а «минус» — к его корпусу. Если лампа горит, то в обоих блоках вентилей («положительном» и «отрицательном») — короткое замыкание.
Для проверки замыкания в блоке «положительных» вентилей «плюс» батареи через ту же лампу подсоединяем к выводу «30» генератора, а «минус» — к выводу одной из фазных обмоток статора или одному из болтов крепления выпрямительного блока. Если лампа горит, то один или несколько вентилей пробиты.
Для проверки замыкания в «отрицательных» вентилях «плюс» батареи через лампу соединяем с выводом одной из фазных обмоток статора, а «минус» - с корпусом генератора. Если лампа горит, пробиты один или несколько вентилей или обмотки замыкают на корпус генератора. Для проверки обмоток на замыкание снимаем генератор с автомобиля (см. «Снятие и разборка генератора 58.3701» и «Снятие и разборка генератора 37.3701» ) и отсоединяем обмотки от регулятора напряжения и выпрямительного блока. Исправность обмоток проверяем лампой или омметром. Вентили генератора можно также проверить омметром, подключая его вместо контрольной лампы и аккумуляторной батареи, как описано выше. Замыкание дополнительных вентилей генератора 37.3701 проверяем, подключая «плюс» батареи через лампу к выводу «61» генератора, а «минус» — к одной из фазных обмоток статора. Если пампа горит, один или несколько дополнительных вентилей пробиты. Неисправность каждого вентиля можно проверить лампой или омметром по отдельности (на снятом выпрямительном блоке). При выходе из строя одного или нескольких вентилей выпрямительный блок лучше заменить в сборе.
Откатав немного на машине, стали появляться проблемы, пропадала зарядка. Сначала решалось все просто прогазовал, лампа на приборке тухла. Ориентировался по ней, приборов учета напряжения нет, да это самонадеяно, для водителя со стажем, машина не новая, но подкупало немецкое качество. Но как ни крути у каждой самой надежной вещи есть свой ресурс, запчасти изнашиваются. В один прекрасный день я поехал по магазинам, ярко светило солнце и я не заметил на мониторе чек контроля желтый аккумулятор, как итог глубокий разряд. Как машину тащил до гаража рассказывать не буду, заняло два дня, был мороз -20, в итоге в гараж на тросе, повредил накладку бампера и поворотник — тащил с батей, он не заметил что руль заклинил и зацепили забор (было холодно и мерзко).
Для ремонта начал гуглить нет. Не то что бы у меня не было опыта, но опыт других людей полезен и позволяет избежать глупых ошибок, увидеть проблему с другой стороны.
Основные версии:
— износ щеток реле — регулятора,
— неисправность реле регулятора,
— обрыв провода + возбуждения генератора внутри корпуса (иногда бывает),
— неисправность цепи + возбуждения генератора,
— обрыв обмотки якоря,
— неисправность диодного моста.
Так как, моя лень меня борола, да и не охота в мороз было ковыряться в холодном гараже, было приянто решение пойти по легкому и быстрому пути. Так как, гена отказал в сырую погоду, была резкая оттепель, лужи, защиты гены у меня снизу нет, хотя хотел купить, зная их болезнь, но нет в продаже. Решил проверить реле регулятор. Гену снимать было лень (что меня и сгубило), из ямы открутил реле, посмотрел контакты они действительно были сильно изношены, в нете накопал, что подходят от классики, купил поменял (процесс описывать не буду, думаю всем все ясно) там главное оставить изолятор контактов и пружины, хотя у классики похожие, можно и их поставить. Собрав все назад, произошло чудо все заработало.Но радость была недолгой, зарядка пропала через два дня, снова паника, но лень брала свое, гену снимать не стал, снял реле, проверил сопротивление на якоре из ямы (что меня и сгубило, так как мучался я долго, а все было на поверхности). Сопротивление было 2,8 Ом (если не путаю) обрыва не было. Решил, что утопил реле и его замкнуло, так как оно было покрыто ржой, был виден кастом. Решил купить новое, на емех-е нашол рублей за 300, заказал, приехало, поменял все заработало. Но блин опять два дня и нет зарядки, она сама по себе появлялась и пропадала (к тому времени я уже внедрил в панель простой борт компьютер, но это другая история). Даже прокладывал новую цепь возбуждения гены. Взял + от катушки который появляется при включении зажигания, бросил его на клему возбуждения генератора, в разрыв параллельно лампу подсветки, и "о чудо" зарядка появилась, но не надолго. Я когда снимал панель приборов увидел плачевное состояние контактов контрольных лап и решил, что обрыв, ведь как известно зарядка идет в данной машине от панели приборов, например сгорела лампа или обрыв дорожки, нет питания приборки = отсутствия возбуждения гены, как следствие нет заряда. Данный вариант является простым способом по быстрому восстановить цепь возбуждения гены.
Руки опустились, забил, к тому времени по объяве о продаже машины стали звонить люди, решил уступить на ремонт.Но машину не забрали, пришлось все делать самому.
Немного отступлю от темы, стараюсь делать машину сам, по нескольким причинам: с детства у меня необъяснимая тяга к механизмам, начинал с починки игрушек, в 8-10 лет простые домашние устройства, а в 12-14 отец доверял свои машины, был мотоцикл ИЖ Планета 3, который я собрал из мешка с запчастями по книге (наверное батя решил занять меня от улицы, но не хотел, что бы я на нем ездил, где то купил разобранный мотоцикл, привез в гараж, где я проторчал в свободное время на протяжении года или полтора, переходного возраста). Моя первая машина была ВАЗ 2105, которая старше меня на 2 года, она вечно ломалась, в электрики я был не силен, так же пропала зарядка, заехал на сервис к электрику он сделал, содрал с меня колы. Но так как, он делал, руки ему оторвать. Машина была старая немного ржавая, но это единственное, что у меня было я ей дорожил и ценил, этот горе мастер взял лом 80 см. отогнул защиту снизу, хотя можно было открутить, этим длинным ломом естественно перетянул ремень, я был от такой работы в ужасе. В итоге шкив гены разлетелся пополам, хана подшипнику, помпе, ремню, пришлось делать все самому, благо был навык, не знаю, но у меня сложилось такое впечатление что ремень перетянули намеренно, что бы я еще в сервис приехал. С тех пор стараюсь разобраться сам, для меня это не сложно, да и отдых от основной работы. Кстати после этого ремонта стараюсь присутствовать при проведении любых работ и их контролировать (ну и естественно готовлюсь по возможности), так как не знаешь на кого нарвешься.
Так как предстояла очередная поездка, загнал машину в гараж, через силу снял гену, мне казалось это будет возня, но теперь снимаю его за 5 мин., пришлось спилить длинный болт крепления, он упирался в кожух подушки на бампере, потом поставил с ВАЗа., открутил провода, вынут. На столе возникли очередные проблемы, один длинный болт закис, после недолгих попыток (мощная отвертка, две гайки) психнул, взял болгарку распилил его, и как оказалось не зря, потом еле выкрутил газовым ключом. Располовинив гену обнаружил, что контактные кольца стерлись в ноль, медь еле видна на пластике, при плохом свете это не видно из ямы. Это и послужило причиной пропажи зарядки, при влажной погоде, вода попадала на поверхность пластика контактных колец и проводила ток, заряд был. Машина прогревалась, вода сохнет, заряда нет. Сняв генератор раньше, я все увидел и не мучался месяц, каждый вечер заезжая в гараж на заряд, меня реле…
Обнаружив причину я поехал в магазин купил и подобрал запчасти, болты, подшипники, контактные кольца. При установке колец я посадил их на клей (двух компонентный момент), так как они свободно вращались на валу гены. При этом наверное допустил ошибку соедил контакты колец на верхней части якоря, я их заизолировал термоусадочными трубками, хотя проверил верх якоря и он оказался диэлектический. Ошибка, так как при пробном пуске заряд пропал, через три минуты, при разборе оказалось, что один контакт, так как пайка была грубой (торчали вверх куски провода и было много олова) один контакт зацепился за пластиковый корпус диодного моста и оторвался. Я перепаял контакты, после напильником придал форму для изоляции и надежности крепления открытые провода от контактных колец снизу приклеил вышеуказанным клеем, а сверху покрыл толстым слоем краски. Собрал, все работает. Кстати когда я разобрал гену, все было так же приклеено.
Как проверять диодный мост и реле регулятор писать не буду, в нете есть очень хорошие видео, даже проверка без специальных устройств и стендов, а простыми подручными средствами, а устройство почти у всех одинаковое, за исключением некоторых элементов. В общем устройство простое, ремонтно пригодное.
Фото не делал, нашел в поисковике googl похожие и выложил. Если найдется автор подпишу.
Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил здесь написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов "профильтрованной" и "удобной" информации - немного.
Из-за износа Потенциометра Напорного Диска (ПНД) появляется надоедливое "пиление" оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае можно несложно починить его путем стирания графитового слоя и впайки резистора.
Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток:
Если они растрепаны - нужно либо заменить весь расходомер либо саму ось со щетками снять откуда-нибудь и переставить на свой корпус (правильное положение оси при полном подъеме лопаты видно на фото выше, сверхточность при выставлении не требуется).
Для ремонта ПНД необходимо стереть до меди выделенную дорожку, и в разрыв к среднему контакту подпаять резистор. Тут есть 2 варианта: резистор на 60 Ом либо на 750 Ом. Как вам больше нравится - работать будет одинаково в обоих случаях, точно так же, как и с заводским графитом.
Вариант с резистором 750 Ом:
Только не напаяйте лишний припой на саму дорожку, ведь по ней ходят щетки (можно заклеить лентой при пайке).
Вариант с резистором 60 Ом (мне он больше нравится, т.к. сложнее накосячить - лишний припой точно не попадет куда не надо):
Вторую дорожку (в форме самолетика) трогать нельзя. Если она протерта от эксплуатации на всю ширину - то тогда только замена ПНД. Если же имеются протертости в виде волоска - то работать будет без "пилы" и пр., но желательно подыскивать ПНД с более живым графитовом слоя "самолетика".
НАСТРОЙКА положения ПНД.
Предварительно нужно убедиться в отсутствии подсосов воздуха во впускной тракт
ТАКИМ способом. Другие способы - неэффективны. Если щеками не продуть (либо продувается с большим усилием) - значит проверка пройдена и можно приступать к настройке ПНД:
1)Убрать мастику с 4 болтов крепления ПНД чем-то вроде тонкого длинного гвоздя, загнутого на конце под 90гр. (а лучше загнутым шилом). Хотя учитывая расположение - конечно удобнее убирать мастику на снятом расходомере:
Хорошо очищать грани болтов от остатков мастики (болты под ключ Torx 20)
2)После ремонта ПНД резистором - прикрутить ПНД на место, оставив болты немного ослабленными.
3)Отключить фишки ЭГРД и РХХ (чтоб не мешались и не влияли на обороты и настройку ПНД)
4)Подключить мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения, шкала до 2.00вольт. Один конец мультиметра - к 2 второй (средней) ноге ПНД (не разъединяя фишку, т.е. задрать резиновый чехол и всунуть туда проводок), а второй конец мультиметра - на минус (на корпус) либо на 3-тью нижнюю ножку. Удобнее при регулировке пользоваться "рассечкой" (при желании изготовить из куска старого ненужного ПНД и фишки):
5)При повороте ключа (не заводя) должно показать 0.1-0.2в. Если это не так - регулируем подстроечный резистор маленькой изогнутой отверткой:
Но у меня оказалось 0,15в, так что крутить не пришлось.
6)Заводим мотор, прогреваем. Т.к. у нас отключены РХХ и ЭГРД - выставляем нужные обороты при путем пережимания шланга, идущего на РХХ. Можно струбциной, но у меня подходящей не было на тот момент и я просто стянул двумя ключами и хомутами:
Сжимаем до тех оборотов, какие должны быть на ХХ, т.е. до 720-780об/мин.
7)Должно показывать 0,5-0,7 вольт. Если это не так - постукиваем по корпусу ПНД со одного или второго конца, смотря куда надо сместить напряжение:
Если хотим более точно выставить (необязательно) - то смотрим на график:
Нужно замерить напряжение между крайними выводами фишки, идущей на ПНД. Допустим у нас 4,77 вольт между крайними концами:
Тогда точное напряжение на среднем выводе будет 0,56в.
8)Потихоньку затягиваем болты крепления до конца и следим за тем, чтоб наше значение 0,56в не "убежало"
9)Освобождаем пережатый шланг, подключаем фишки ЭГРД, РХХ, заводим. Обороты Х/Х должны быть в норме, т.е. около 750об/мин.
Всё
По совету уважаемой Конфы полез смотреть провода с генератора и обнаружил следующее. Один из проводов, который тоненький, был когда-то то ли оборван, то ли его пытались удлиннить - короче, на нем была скрутка, замотанная изолентой. Я эту изоленту снял, скрутку осмотрел - она была сильно окислившейся.
Посему вопрос: могла ли эта окислившаяся скрутка при определенных условиях вызывать спонтанное прекращение зарядки АБ? Куда вообще ведет этот провод и за что он отвечает?
Дело в том, что симптомы глюков двух генераторов (старого и "нового", с разборки) абсолютно идентичны, вплоть до того, что оба начинали опять работать после примерно суточного отстоя машины и перезарядки АБ.
Проверка провода проста как белый день.отключаешь ег о от генератора и на корпус.Лампа на панели горит.Подключаешь на плюс-лампа погасла.
при обрыве провода генератор может не запуститься если на борту низкое напряжение.
Ты идеализируешь генератор > я так понимаю что запуск происходит из-за того что у ротора есть некий магнетизм остаточный и на больших оборотах гена начинает что-то выдавать, часть этого тока идет на обмотку возбужения и гена раскачивается до нормы. где ошибка?
Ты не учитываешь реалии жизни :)
"начинает что-то выдавать, часть этого тока идет на обмотку возбужения" вот эта фраза верна только в теории. Для многих таблеток нужно определённое [strong]входное[/strong] напряжение, для появления [strong]выходного[/strong] напряжения на коллектор (для возбуждения). Это делают для того, что-бы минимизировать нагрузку на стартёр в момент завода двигателя. Поэтому когда генератор самовозбудился (при отсутствии внешнего питания), любая просадка напряжения в борт.сети может погасить его. Это может быть включившийся на ХХ вентилятор охлаждения, фары, не идеальное состояние щёток/коллектора и т.д.
Это делают для того, что-бы минимизировать нагрузку на стартёр в момент завода двигателя. Поэтому когда генератор самовозбудился (при отсутствии внешнего питания), любая просадка напряжения в борт.сети может погасить его. Это может быть включившийся на ХХ вентилятор охлаждения, фары,
++++++++ ну не согласен здесь.
не идеальное состояние щёток/коллектора и т.д.
++++ ну это бы влияло и на работу в общем?!
кстати я прочитав на сайте одном про отключение гены при пуске двигла, спрашивал где-то а может мне это сделать? ответ был - не надо, на иномарках гена не создает существенного сопротивления при работе стартера, потом я решил проверить и снял ремень и включил зазигание - и действительно ротор крутился легко без заметного усилия.
А выпрямитель тут причем? Он гену менял , а симтомы остались теже.
"Дело в том, что симптомы глюков двух генераторов (старого и "нового", с разборки) абсолютно идентичны, вплоть до того, что оба начинали опять работать после примерно суточного отстоя машины и перезарядки АБ. " (С)
ну ты ведь мерил то одномоментно, а это неправильно > от оборотов не растет.
++++ все правильно, если гена работает еще не в пределе, т.е. его хватает держать включенных потребителей
> С обогревом стекла + фары, АКБ сажает :((
++++ угу переходное сопротивление в проводке от гены до потребителей скорее всего..
тут нуна мерить так:
на самом генераторе, т.е. относительно корпуса гены и выхода B+ (от этого выхода идет провод на АКБ), причем мерить надо относительно обоих половинок гены. получишь то что выдает генератор, на 99% это напряжение не будет сильно зависеть от нагрузки (ну разве только если переборщишь с нагрузкой и генв не справится), а вот с ростом тока (много потребителей) у тя возрастают потери на проводах, отседова сильная просадка. и от оборотов напруга не буит увеличиваться что понятно. скажу тебе так, у меня без потребителей разница между геной и АКБ 0.1В, а при всех включеных потребителях до 0.4В доходит, соответсвенно это все потери на проводах, при этом по массе они не заметны, а 90% потерь идет в проводе, зеделке клемм и самх соединениях. Я до сих пор ругаюсь, что эти добрые люди вместо того чтобы повесит на выходе генв болт, сделали две клеммы как в жигалях, под эти клеммы и новые соединения не сделаешь то никак ну или сложно, что недоступно простому программеру.
Так же нуна померить напругу между D+ (тонкий провод в генератор) и корпусом гены, там будет напруга такая какую хочет видеть регултор напряжения, т.е. выше нее ты никогда не прыгнешь. разница между напругой гены (D+,корпус) и (B+,корпус) будет
0.1В всегда, т.е. на B+ всегда меньше чем на D+. так же гребанный регулятор напруги имеет термокомпенсацию, т.е. утром он может поддерживать 14.5В, а в пробке он упадет до 13.9В от нагрева, далее с ростом тока потребеления напруга на D+ так же немного просаживается, с чем это связано я так и не понял, и никто мне на этот вопрос не смог ответить, но это так (испробовано на 2 РРН), но это не так сильно, там просадка идет может на 0.2В или около того при большом токе.
Вот теперь и получается что с утра у тя напруга на АКБ явно выше чем 13.6, т.к. РРН еще не нагрелся, далее когда проедешь, все прогреется, таблетка опустить регулируемое напряжение например до 14Вольт (это на D+), при этом на B+ гены буит 13.9В, а на АКБ и потребителях еще меньше, все зависит от потерь в проводах и очень логично что с ростом тока потребления напруга буит проседать на АКБ и потребителях (на гене нет) и тебя буит это парить.
блин, вот я тут распинался, а не прочитал последнюю фразу :o))) ну я б замерил на D+, B+, АКБ утром когда заведешь и почсле когда на работу приежедшь, и все тебе станет ясно, уверен на 90% :o))
Как известно, в каждом автомобиле имеется генератор, предназначение которого заключается в обеспечении питания электрического оборудования и устройств транспортного средства. Нередко случаются ситуации, когда по каким-то причинам этот узел не может нормально работать. Этот материал поможет вам узнать, как проверить генератор в домашних условиях и чего нельзя делать при диагностике.
Что делать нельзя?
Перед тем, как проверить генератор, нужно знать, чего делать при диагностике ни в коем случае нельзя:
Что следует учесть?
Если сняв генераторное устройство в своем автомобиле, вы решили его прозвонить и отремонтировать, то есть несколько моментов, которые также следует учесть:
Инструкция, как проверить
Теперь подробнее расскажем о том, как проверить автомобильный генератор в домашних условиях. Снимая узел, будьте осторожны, чтобы не повредить его составляющие элементы. Диагностика генераторного узла автомобиля своими руками может производиться после демонтажа устройства, эту процедуру мы описывать не будем, поскольку она индивидуальна.
Регулятор напряжения
Предназначение регулятора заключается в стабилизации вырабатываемого напряжения перед его передачей на электроцепь авто. Диагностика регулятора производится при недостаточном заряде либо перезаряде АКБ.
Перед тем, как проверить эту часть, машину следует прогреть до рабочей температуры:
- При заведенном моторе включите оптику.
- Замеряйте уровень напряжения между массой механизма и контактом 30 или В+. В среднем данный показатель составляет от 14.4-15 вольт, но он может отличаться в зависимости от авто. К примеру, на отечественных ВАЗах этот параметр может составлять от 13.5 до 14.6 вольт. В том случае, если показания оказались ниже, то скорей всего, регулятор надо менять.
- Также можно произвести диагностику регулируемого напряжения, чтобы сделать это, следует подсоединить вольтметр к клеммам батареи. На данном этапе необходимо включить не только фары, но и печку, а также отопитель и другие устройства. Параметр напряжения должен соответствовать тому, который указан в сервисной книжке к вашему авто.
Щетки и контактные кольца
Диодный мост
Для диагностики диодного моста выполните следующие действия:
- Сначала активируйте мультиметр в режим замера переменного тока, а его выводы необходимо соединить с массой, то есть корпусом, а также контактом 30 или В+. В данном случае замеряемый параметр должен быть не больше 0.5 вольт, если это не так, то скорей всего, пришло время менять диоды.
- Для проверки узла на предмет пробоя на масса нужно отключить от питания клеммы аккумуляторной батареи и отсоединить провод генераторного узла, подключенный к клемме 30 или В+.
- Следующим этапом будет подключение тестера к участку между отключенным проводом узла, а также контактом 30. Если имеется пробой диодов, то уровень тока разряда составит 0.5 мА. Кроме того, такая неисправность может свидетельствовать о плохой изоляции обмоток диодов.
- Что касается диагностики силы тока отдачи, то этот параметр проверяется при помощи специального зонда, дополнения к тестеру. Этот зонд являет собой зажим, которым охватывается кабель. Данный зонд позволит проверить силу тока, проходящего по кабелю.
Статор
Также проверка генератора включает в себя диагностику состояния статора. Этот элемент оснащен несколькими обмотками, поэтому вам нужно производить диагностику каждой из них по отдельности. Но перед тем, как приступить к процессу, следует полностью отключить провода, которые соединяют выводы обмоток с диодным мост.
Чтобы произвести диагностику статора, выполните следующие действия:
Ротор
Проверить снятый генератор также можно с помощью тестера, на демонтированном узле можно произвести диагностику работоспособности ротора.
Как осуществляется эта процедура:
Заключение
Если вы будете придерживаться инструкции, то наверняка сможете правильно произвести диагностику и ремонт генераторного узла в дальнейшем без помощи специалистов. При выявлении вышедших из строя элементов эти детали подлежат замене. Всегда контролируйте, насколько натянут ремень, в каком состоянии находятся контакты, а если на приборной панели появляется индикатор генератора, то проверяйте механизм, как можно быстрее. Своевременная диагностика и ремонт позволят продлить ресурс эксплуатации устройства.
Видео «Ремонт генератора Мерседес в домашних условиях»
Читайте также: