Занижение ауди а4 б8
- Стоит сразу оговориться, что ни одного варианта "на века" у этой модели нет. Все моторы и коробки имеют ряд слабых мест, поэтому всё, что есть в категории "брать", находится тут с условностью.
- В идеале надо найти искать не сильно пробежные машины с 1.8 или 2.0 TFSI, прошедшие через замену поршневой группы, либо сразу ориентироваться на варианты моложе 2013 года, когда проблема врождённого их масложора была решена.
- Дизели 2.0 TDI, 2.7 TDI и 3.0 TDI также имеют право на жизнь, особенно если пробег меньше 100. Это значит, что как минимум ещё тысяч 50-60 можно будет поездить без вложений, отвлекаясь лишь на чистку клапана EGR на каждом ТО. Лучше всего брать низкофорсированные варианты 2.0.
- В целом не покупать, если пугает перспектива вкладывать деньги в обслуживание и ремонт моторов и коробок. Скорее всего, вложения будут, и большими.
- Машины с любым сочетанием моторов и коробок без подтверждённого пробега и сервисной истории. Здесь слишком многое зависит от того, сколько машина проехала и как обслуживалась. Эта техника ошибок не прощает.
- Чипованные машины. Даже если софт для повышения мощности - от именитого производителя, износ будет при прочих равных повышенный. А если он ещё и дешёвый от малоопытного гаражного гуру, то есть риск загубить мотор неоптимальной температурой, детонацией и тд.
- Дорестайловые атмосферные 3.2 FSI, несмотря на отсутствие наддува, имеют не менее капризный ГРМ и массу других проблем. Сменившие их наддувные 3.0 TFSI - из этой же серии, с похожими проблемами.
- Высокофорсированные 2.0 TDI (163 л.с., 177 л.с.) едва ли поедут существенно веселее 143-сильных, зато явно уступят по тяге моторам 2.7 и 3.0. Высокая форсировка в данном случае означает меньший ресурс.
- Варианты с большими колесами нештатного диаметра. Фанаты "отточенной управляемости и стиля" среди владельцев Ауди А4, увы, встречаются довольно часто. А платить за это, скорее всего, придется следующему владельцу при обслуживании ходовой.
Рестайлинг и дорестайлинг
- A4 B8 построена на платформе MLB для моделей Volkswagen AG с продольным расположением мотора и делит её с Audi A5-A8 тех же лет, Q5 и Porsche Macan.
- Рестайлинговые машины продавались с 2012 года. Отличия - в модных LED-фарах и фонарях, дизайне бамперов и выхлопных труб, плюс кое-какие мелочи в салоне.
- Моторная линейка также обновилась в ходе рестайла. В конце 2011 года мощность 1.8 TFSI подняли со 160 до 170 л.с. и сняли с производства атмосферный V6 3.2 FSI. На смену последнему пришёл компрессорный 3.0 TFSI. В 2012 году появилась редкая заряженная версия RS4 с мотором V8 4.2. Дизельная линейка принципиально не менялась.
- Если толщиномер показывает больше микрон, чем нужно, вблизи колёсных арок, не удивляйтесь: краска довольно активно облезала, особенно часто на машинах до 2010 года.
- Посмотрите, нет ли воды в багажнике - бывает, что затекает через прохудившиеся уплотнения фонарей.
Двигатели
- 1.8 TSI (CABA, CDHA, CABB, CDHB, CJEB) и 2.0 TSI (CDNB, CAEA, CAEB, CDNC, CNCD) - это серия ЕА888 Gen3. Слабые места - склонная к масложору поршневая группа, не очень долговечная цепь ГРМ со сроком службы едва за 100 тысяч. Турбина и топливная система, как правило, живут до плюс-минус 200. Несколько раз меняя конструкцию колец, в 2013 году угар масла наконец обуздали, а озабоченный расходом смазки хозяин всегда может поменять поршни на обновлённые. Ездить с такой проблемой, подливая по литру на 1000 км, категорически нельзя.
- Типичная для ЕА888 проблема - отказ термостата. Симптомы понятные: слабый прогрев. Термостат банально корродирует изнутри.
- Расход масла на ЕА888 не всегда связан с уходом его через поршневые кольца. Осмотрите мотор на предмет течей: из-под крышек цепного привода и из патрубка турбины. Уходит и антифриз - из патрубка охлаждения турбины и самой помпы. Так что внимательно проверяйте всё, мотор не терпит ни перегревов, ни масляного голодания.
- Атмосферные 3.2 FSI (CALA) - это полноценные V6 с 90-градусным развалом, не VR6. Ставились только на Ауди. Основные проблемы - смерть натяжителей и растяжение цепей ГРМ на пробегах 100-120 тысяч (бывает и меньше, и больше). Натяжители дорабатывали, но успеха, судя по опыту, это не принесло. Форсунки слабоваты, начинают "лить" ещё до 150 тысяч. Ну и нежное алюсиловое покрытие стенок цилиндров легко задрать детонацией. Брать имеет смысл, если весь привод ГРМ перебран, форсунки тоже поменяны, а осмотр эндоскопом показывает, что цилиндры без задиров. И не забудьте сканером замерить давление в топливной системе сразу после заглушения. Если быстро падает, форсунки при смерти.
- Наддувные 3.0 TFSI (CMUA, CAKA, CCBA) - не с турбиной, а с приводным нагнетателем, достаточно надёжным. Блок такой же, как у 3.2. Ресурс ГРМ немного выше, но также нуждается в присмотре. Алюсиловое покрытие ещё более уязвимое из-за слишком высокой рабочей температуры. По гарантии меняли термостат на более низкотемпературный, чтобы пораньше открывать большой круг охлаждения и снизить риски. Но озаботились этим не все, так что изучите этот вопрос.
- Дизельные рядные четвёрки 2.0 TDI в нескольких вариантах форсировки (CAGA, CJCA, CJCD, CMFB, CAHB, CGLD, CAHA, CGLC, CNHA) - это семейство ЕА189, с системой питания Common Rail и пьезофорсунками. Их ресурс более-менее предсказуем. Как правило, до 150-180 тысяч приходится сталкиваться только с чисткой клапана EGR, иногда с сажевым фильтром, который просто удаляют. Затем, даже если не злоупотреблять с плохой соляркой, начинаются проблемы с дорогущими форсунками. Турбина и ТНВД обычно живут несколько дольше. ГРМ здесь с ременным приводом. Ремень лучше менять через 90 тысяч.
- Крупные дизельные V6 2.7 (CAMA, CGKA) и 3.0 (CLAB, CAPA, CCWA, CDUC, CKVC) - из одного семейства. Привод ГРМ здесь похож по конструкции на бензиновые V6, упомянутые выше, но меньше нагружен и дольше служит, может дотянуть и до 200. Все стандартные дизельные проблемы остаются при них. Предпочтительнее из двух 3.0, ибо он идёт с гидромеханическим автоматом, а 2.7 - с вариатором, который хуже переваривает высокий крутящий момент больших дизелей.
- Приобретя А4, сократите интервал замены масла до 7-8 тысяч, используйте дорогое масло на эстеровой основе и постоянно контролируйте угар, а также натяжение цепей.
- Поскольку все двигатели здесь сложны и дороги в обслуживании, то при покупке ни в коем случае нельзя экономить на хорошей диагностике. Вы должны точно знать, что поршневая не гонит масло (замер компрессии или лик-тест), и фазы ГРМ в норме (осцилограф в помощь). Ну и проверка дилерским сканером также приветствуется. Лучше потратить 10-15 тысяч на проверку 1-2 лучших машин, чем потом потратить 100 на ремонт неудачной.
- Вариатор 0AW/VL381 (Multitronic) - самая популярная коробка на А4 В8, попадается с 1.8 TFSI, некоторыми 2.0 TFSI и всеми дизелями, кроме 3.0 TDI. В целом, если не буксировать, не буксовать и менять масло через 40-50 тысяч, то коробка до замены цепи может отходить тысяч 150. Чем чаще отжигать, тем меньше служит цепь. Изношенной можно задрать неремонтопригодные конусы.
- 7-ступенчатый робот DL501 (он же S-Tronic), который идёт с некоторыми 2.0 TFSI, а также с 3.0 TFSI - родственник фольксвагеновских DSG, только более крепкий и для машин с продольными моторами. Сцепление в масляной ванне, загрязнение масла очень интенсивное - быстрее, чем в "обычном" автомате. Соответственно и регламент замены жёстче - 30-45 тысяч идеально, 50-60 терпимо, но так себе. От грязного масла в первую очередь страдает мехатроник, весьма недешёвый. Плановый капремонт, если обслуживание было хорошим, можно проводить тысячах на 180-200.
- Гидромеханическая АКПП ZF 6HP28 (она же Tiptronic), которая встречается с дизелями 3.0 TDI и дорестайловыми 3.2 FSI, хороша тем, что довольно долго прощает ошибки: может даже отходить 150 тысяч без замены масла (правда, потом обычно "осыпается" сразу всё), лучше переносит буксование и прочие невзгоды. В среднем, при смене масла раз в 60 тысяч и, в идеале, установке дополнительного внешнего охлаждения и фильтра очистки масла, можно рассчитывать на пробег 200 тысяч до замены накладки гидротрансформатора, прокладок/сальников и, возможно, соленоидов. Если же ездить "до победного", то готовьтесь к полному износу гидроблока, втулки насоса, фрикционов и далее по списку.
- На полноприводных A4 Quattro не забывайте о замене масла в раздаточной коробке и заднем дифференциале раз в 60 тысяч км. Опять-таки, машины с пропущенными интервалами обслуживания обходите стороной.
- Если попадётся вариант с механикой и дизелем - знайте, двухмассовые маховики при таком тандеме живут тысяч 150, затем начинаются рывки и посторонние звуки при трогании.
- Состояние подвески напрямую зависит от размера колёс: чем больше диски и шире резина, тем быстрее сдаются элементы ходовой.
- Да, всё алюминиевое и недешёвое. Нижние передние рычаги, которые чаще всего не ходят и 100 тысяч, меняются в сборе с шаровыми опорами. Ступичные подшипники также сдаются до сотни, но, что интересно, меняются отдельно от ступиц.
- В рулевом управлении слабоват карданчик рулевого вала. Симптом кончины - повышение усилия на руле. Меняется быстро и недорого.
Единодушия мнений по Audi A4 четвертого поколения (индекс В8) в сети не ищите. Просто его не существует. Отдавая должное достоинствам седана, многие жалуются на его ломучесть и дороговизну.
Предваряя обзор без сомнения достойного, а местами даже образцового седана, следует учесть, что негатив в отзывах об этом автомобиле зачастую связан с завышенными ожиданиями. Премиальный бренд, немецкое качество, богатая история… Однако переднеприводный седан (и универсал) B8 считать эталоном надежности все же не стоит. Хотя по части отделки, комфорта, эргономики и ездовым характеристикам, почему бы и нет…
Случался на этих моторах и перескок растянувшейся цепи привода ГРМ, о чем свидетельствовал затрудненный пуск с характерным треском. Однако и эта напасть была характерна для машин до 2011 года выпуска. А вот дизельный 2.0 TDI хвалят почти все, даже несмотря на случаи выхода из строя маховика и засор сажевого фильтра. О системных проблемах с 6-цилиндровыми моторами нам пока ничего не известно. Но их содержание заметно дороже.
В целом претензий к салону и оснащению нет. Качество на высоком уровне. Но специалисты рекомендуют при прохождении ТО регулярно чистить кузовные водостоки. Иначе вода попадает в салон, а дорогостоящие электронные блоки, плавать еще не научили.
Заплатить сполна
Назвать проблемной многорычажную подвеску А4 будет преувеличением. Конечно, легкий алюминий, обеспечивающий идеальные ходовые качества — не лучший вариант для наших дорог, но ходовая вполне способна выживать даже в России. Рычаги порой выхаживают более 100 тыс. км. Однако нижняя шаровая опора даст о себе знать при помощи стука значительно раньше.
На дорестайлинговых машинах шаровую меняли вместе с рычагом, что стоило порядка 20 000 руб. Но потом появилась возможность менять нижнюю опору (4500 руб.) отдельно. Срок службы амортизаторов во многом зависит от манер водителя и качества дорог, но в основном свою сотню они отхаживают честно. Хотя постучать на морозе — для них обычное дело. Случаются в А4 и проблемы с электрикой, ее тут полно, но системного и разорительного характера они не имеют.
Надежность, недостатки и цена ремонта Audi A4
Подвеска
Стоимость ступичных подшипников — 3−7 тыс. рублей за штуку. Работа по замене около 2000 рублей. Замена потекшего амортизатора (спереди) обойдется порядка 10−12 тыс. рублей вместе с работой. Задний амортизатор чуть дешевле. Но поменять пыльник ШРУСа совсем недорого: сам пыльник станет в 700 рублей плюс работа — 1500.
Трансмиссия
Вариатор считается хорошим выбором для тех, кто много ездит по городу. Он работает очень плавно, а с мотором 1.8 TFSI в спортрежиме просто великолепен. Но блок управления на него стоит более 80 тыс. рублей плюс еще 15−20 за работу. Впрочем, и АКП tiptronic после 200 тыс. км пробега тоже может потребовать серьезного ремонта.
Двигатель
Кузов
Электрика
Audi A4 2008−2011
Плюсы
+премиальность, престиж марки
+динамика и ходовые качества всех версий
+удовольствие от вождения
Минусы
- -высокая стоимость автомобиля на вторичном рынке, а также комплектующих к нему
- -высокий расход масла версий с моторами 1.8 TFSI и 2.0 TFSI до 2011 г. в.
Audi A4 2011−2015
Плюсы
+комфортабельный и качественный салон
+долго противостоящий коррозии кузов
+ликвидность автомобиля на вторичном рынке — отличное вложение средств
В стремлении к совершенству выбираешь лучшее. AS8 Клуб - сделавшие свой выбор.
Занижение D3 через VAGcom
Занижение D3 через VAGcom
Интересует занижение, сложно ли это делается? если да, то это во всем диапазоне ( lift, comfort, dynamic) или в определенном положении? Интересует возможность занижения пневмы на пару-тройку сантимов. Для создания брутального вида при состоянии например "dynamic"?
Заранее спс.
да легко, через "адаптацию пневмоподвески" -- указываешь завышенные показатели в мм от фактических и она занижается.
Только это не рекомендуют делать
Вот как здесь: viewtopic.php?f=185&t=813
Через ваг-ком так сильно не занизишь. Нужен специальный блок от всяких там тюнеров.
Сергейник из питера для а6 делал свой блок управления пневмой, она у него до 30см над землей поднималась, хотел с ним связатся, но так и руки недошли.
У меня машина была опущена спереди на 12 мм когда купил. Зад был опущен меньше, 4 или 6 мм. Переднюю резину сожрало (245/45/18) изнутри. При этом развал был в идеале. Не советую. Проще в динамике постоянно кататься.
привет одноклубникам,выручайте.третий день пытаемся вагом опустить моё ведерко на пару троику сантиметров,но все тчетно.перечитал весь форум.мы с легкостью получили кривую машину,на следующии день научились её выравнивать.теперь пытаемся ввести значения на 2 см больше положенного она дает это сделать только на одну сторону.или ругаеться ,что можно менять только по 5 мм.мы делаем пошагово осаживая её по 5 мм.вроде все идет но потом ебах и она опять кривая.приходиться выравнивать и возвращаться к стандартным значениям.накиньте идею . жду с нетерпением
Piterskiy78 писал(а): У меня машина была опущена спереди на 12 мм когда купил. Зад был опущен меньше, 4 или 6 мм. Переднюю резину сожрало (245/45/18) изнутри. При этом развал был в идеале. Не советую. Проще в динамике постоянно кататься.
по миллиметру,аааааааут.я хочу на 4 см.я же упрею комп юзить.сегодня поставил резину пониже 275/35/20.сделаю новый рывок.может сегодня опуститься ровно.
очередная попытка привела к очередному разрыву мозга.как работает прога оптимизации я понял сразу.заходишь в ваг ,правда у меня другой код для программы,вставляешь деиствительные значения ,замеряешь поочереди каждое колесо рулеткой и прога выравнивает тачку ровно.это просто.на что пошли мы-при оптимизации вводим замеренные значения рулеткои плюсь то расстояние на которое надо запузить авоську.выглядить так 410+10 то есть 420см и вводим итак по каждому колесу.подвеска опукаеться на 10мм,но большие значения не принимает,только на 10мм.КАК ЛЮДИ ОПУСКАЮТ НА 20-40ММ. НАРОД КАК??И КАК МОЖНО ЕЗДИТЬ НА 20 КОЛЕСАХ НА ТАКОМ ДЖИПЕ. А ЕСЛИ ПОДНЯТЬ НА КОМФОРТ--НУ ВОООБЩЕ . ПЛАЧУ
miha72 писал(а): очередная попытка привела к очередному разрыву мозга.как работает прога оптимизации я понял сразу.заходишь в ваг ,правда у меня другой код для программы,вставляешь деиствительные значения ,замеряешь поочереди каждое колесо рулеткой и прога выравнивает тачку ровно.это просто.на что пошли мы-при оптимизации вводим замеренные значения рулеткои плюсь то расстояние на которое надо запузить авоську.выглядить так 410+10 то есть 420см и вводим итак по каждому колесу.подвеска опукаеться на 10мм,но большие значения не принимает,только на 10мм.КАК ЛЮДИ ОПУСКАЮТ НА 20-40ММ. НАРОД КАК??И КАК МОЖНО ЕЗДИТЬ НА 20 КОЛЕСАХ НА ТАКОМ ДЖИПЕ. А ЕСЛИ ПОДНЯТЬ НА КОМФОРТ--НУ ВОООБЩЕ . ПЛАЧУ
Делаю так.
1. Выравниваю машину
2. Добавляю +10 заканчиваю процедуру.
3. Добавляю +5, заканчиваю процедуру.
4. Добавляю +5, заканчиваю процедуру.
Машина опущена:
Если вижу что какое-то значение машина не хочет принимать, направляю напарника, тот чуть поднимает с той стороны где значения принять не хочет. Он поднимает, мне выдает "Valid", заканчиваю процедуру=)
Че тут сложного та ?
Читайте также: